Руль лодки как называется

Судовой руль

Судовой руль (от нидерл. roer ) — вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону.

Принцип действия — отклонение набегающего потока воды и передача противоположного толкающего момента корме судна.

• Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
• Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Кормчий
• Трифонов, Александр Юрьевич

Полезное

Смотреть что такое “Судовой руль” в других словарях:

Руль — Руль устройство для поворота и удержания направления движения различных транспортных средств. Судовой руль устройство, служащее для удержания судна на курсе и его поворота на ходу. Руль в авиации см. Воздушный руль, Газовый руль … Википедия

Руль — (от голл. roer) 1) Р. судовой, устройство, служащее для удержания судна на курсе и его поворота на ходу. Обычно представляет собой пластину (перо Р.), которая может поворачиваться вокруг вертикальной оси (вертикальный Р.). При отклонении… … Большая советская энциклопедия

руль — я; м. [от голл. roer круг] Устройство для управления направлением движения судна, самолёта, автомобиля и т.п. Р. велосипеда. Р. трактора, автомобиля. Лево руля; право руля (мор.; команда на судне, подаваемая рулевому для поворота влево или вправо … Энциклопедический словарь

РУЛЬ — (от нидерл. roer) ..1) руль судовой устройство для удержания судна на курсе, а также для поворота на ходу; обычно пластина, поворачивающаяся вокруг вертикальной оси2)] Воздушный руль подвижная поверхность, создающая аэродинамическую силу и момент … Большой Энциклопедический словарь

Судовой активный руль — 7. Судовой активный руль Активный руль Судовое вспомогательное движительно рулевое устройство с рабочим органом, расположенным в пере руля, создающее упор, направление которого может изменяться в пределах угла перекладки пера руля Источник: ГОСТ… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

(судовой) активный руль — 3.2.2 (судовой) активный руль: Движительно рулевое устройство с рабочим органом, расположенным в пере руля, создающее упор, направление которого может изменяться в пределах угла перекладки пера руля. Источник: ГОСТ Р ИСО 7255 2007: Судостроение.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Вертикальный руль судовой — устройство для удержания судна на курсе, а также для поворота на ходу, обычно пластина (перо руля), поворачивающаяся вокруг вертикальной оси (баллера) в кормовой части судна. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

Судно — У этого термина существуют и другие значения, см. Судно (значения). Судно … Википедия

Ахтерштевень — Модель линейного корабля Солей Рояль в Национальном морском музее Парижа … Википедия

Хронология изобретений человечества — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

История штурвала

У большинства людей с мореходным делом традиционно ассоциируются три вещи: якорь, рында (судовой колокол) и, конечно же, рулевое колесо – штурвал. В наши дни штурвал воспринимается, скорее, как романтический элемент, имеющий символическое значение.

Силуэт штурвала стал использоваться в отраслях, далеких от мореплавания: в производстве дизайнерской одежды и оформлении интерьеров. Но когда-то именно появление штурвала стало началом важных перемен в мировом кораблестроении.

Первые штурвалы: колесо времени

Самые первые штурвалы стали появляться на судах настолько давно, что о точном времени их введения, как и о том, кто был изобретателем первого рулевого колеса, сейчас очень сложно сказать что-то определенное. Считается, что впервые штурвалы стали использоваться на голландских торговых судах – флейтах, первое из которых вышло в открытое море в 1595 году, а сконструировал его мастер-корабел Питер Янсзон Лиорн из городка Хорн.

О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» – «колесо». Вполне вероятно, что и до «официального» выхода в свет существовали некие подобия рулевых колес: находки, напоминающие прото-штурвалы, датируются XII веком.

Эти парусные корабли были очень технологичными для своего времени. У них был вполне необычный конструктивный дизайн: длина корпуса значительно превышала ширину (что снижало коэффициент сопротивления флейта при движении, улучшая его ходкость), мачты были увеличены в высоте, а реи, напротив, стали менее длинными, поэтому на флейтах стали использоваться более дешевые и удобные узкие паруса.

Но главное, что получили новые исторические парусники – кардинально новый тип управления. Если раньше на всех габаритных судах и парусных яхтах использовались только румпели, то в случае с флейтами такие рычаги стали чрезвычайно малоэффективными.

Особенно тяжело обстояли дела с управлением судов с высокими палубами, когда на румпель насаживался еще и колдершток. Во время сильного волнения ведение флейта стало бы невозможным, поэтому со временем новые модели торговых судов стали оснащаться системами блоков и тросов, ведущими к колесу со спицами.

Покорить весь мир: революция в судоходстве

Распространение нового типа рулевого управления произошло именно из-за моды на флейты. Потрясающая работоспособность, маневренность и универсальность сделали голландские суда востребованными по всему миру. Через десяток лет после выхода первого флейта на воду аналогичные торговые судна стали строить в Германии.

Массовое появление рулевого колеса на плавательных средствах началось после 1664 года, и, опять же, произошло это благодаря нидерландскому судостроению. В Голландии свершился зрелищный выход в море военного корабля «Королева Екатерина», оснащенного 100 пушками. А примерно через столетие у берегов Свири и в водах Финского залива постройкой флейт займется и император Петр Первый.

Но первые упоминания о штурвале на Руси можно встретить и раньше запуска императорского строительства. Архангелогородские поморы применяли конструкции, похожие на рулевые колеса, для управления своими небольшими кочами. В то время, как царский фрегат «Орел», построенный по указу Алексея Михайловича, имел на борту стремительно устаревающий колдершток. Оказалось, что частное строительство более прогрессивно, чем официальное мореходное дело.

Уже в XVIII веке о штурвале прекрасно знали корабельные мастера из Англии. Свидетельство наличия ранней модели штурвала имеется в задокументированном проекте перестройки военного корабля, английского 90-пушечного «Оссори». Уже в 1711 году «Оссори» отправился в плавание в обновленной конфигурации, с рулевым колесом на борту.

Еще более интересная модель судна имеется в Гринвиче, постройка которой относится к 1706 году: в ее конструкции есть и опора для колдерштока на палубе, и штурвал. О времени происхождения другого корабля из Гринвича нет точных сведений (хотя историки утверждают, что это произошло не позже времен правления королевы Анны – до 1714 года), но на его конструкцию также, вероятно, повлияло изобретение штурвала. Для путешествия на этом корабле было необходимо приспособление, имеющее вид лебедки с двумя рукоятями, и соединяющееся с румпелем тем же образом, что и в предыдущей модели.

Штурвал, тем не менее, не сразу пришел на смену колдерштоку. В английских печатных изданиях середины XVIII века есть упоминания и о первом, и о втором устройствах. В испанской морской практике штурвал также долгое время соперничал с колдерштоком, окончательно вытеснив его только к началу XIX века. Удивительно, что в морском словаре, изданном во Франции в 1765 году, нет никакого упоминания о рулевом типе управления, хотя колдерштоку в нем посвящен целый параграф.

Эволюция штурвала до наших дней

Принцип работы первых штурвалов был очень простым. Прочный канат оборачивался в несколько узлов и закреплялся на оси рулевого колеса. Оба конца каната опускались вниз сквозь палубы, проходили через блоки и крепились к румпелю. Когда штурвал поворачивался, один конец каната натягивался и перемещал румпель: так менялся курс корабля.

Управление штурвалом нельзя было назвать легкой работой. Из-за громоздкой конструкции и крайне ненадежных блоков вести корабль приходилось вдвоем, а для больших судов требовалась команда из четырех человек.

Со временем конструкция штурвалов претерпевала многие изменения. В XIX веке управлять судном стало проще за счет внедрения рулевых машин и уменьшения диаметра колеса. Еще позднее тросы заменили на шестерни и гидравлические усилители.

Современные яхты лишены той конструкции штурвала, которую мы привыкли видеть на изображениях: электрические и гидравлические манипуляторы обеспечивают более точное управление. Штурвалы, выпускаемые сейчас, по размеру не отличаются от автомобильного руля.

На некоторых современных крейсерских яхтах присутствует не один, а целых два штурвала. Такое решение позволяет путешественнику видеть курс на разных галсах, при этом паруса не будут мешать обзору.

Рулевое устройство судна

Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна или удерживать его на заданном курсе.

В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса.

Рулевые устройства известны с момента возникновения первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном борту или на обоих бортах судна.

Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней.

Рулевое устройство состоит из руля, баллера, рулевого привода, рулевой передачи, рулевой машины и поста управления (рис. 1.34).

Рис. 1.34. Рулевое устройство: 1 – перо руля; 2 – фланцевое соединение; 3 – баллер; 4 – рулевой привод; 5 – рулевая машина; 6 – рулевая передача; 7 – штурвал ручного управления; 8 – рудерпост; 9 – гельмпортовая труба; 10 – пятка ахтерштевня

Рулевое устройство должно иметь два привода: главный и вспомогательный.

Главный рулевой привод – это механизмы, исполнительные приводы перекладки руля, силовые агрегаты рулевого привода, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру (например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нормальных условиях эксплуатации.

Вспомогательный рулевой привод – это оборудование необходимое для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за исключением румпеля, сектора или других элементов, предназначенных для той же цели.
Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 350 одного борта на 350 другого борта при максимальной эксплуатационной осадке и скорости переднего хода судна не более чем за 28 секунд.

Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 150 одного борта на 150 другого борта не более чем за 60 секунд при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине его максимальной эксплуатационной скорости переднего хода.

Управление вспомогательным рулевым приводом должно быть предусмотрено из румпельного отделения. Переход с главного на вспомогательный привод должен выполняться за время, не превышающее 2 минуты.

Руль – основная часть рулевого устройства. Он располагается в кормовой части и действует только на ходу судна. Основной элемент руля – перо, которое по форме может быть плоским (пластинчатым) или обтекаемым (профилированным).

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают (рис. 1.35):

обыкновенный руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения;

полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

балансирный руль – перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.

Рис. 1.35. Типы рулей: 1 – обыкновенный руль; 2 – балансирный руль; 3 – полубалансирный руль (полуподвесной); 4 – балансирный руль (подвесной); 5 – полубалансирный руль (полуподвесной)

В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные рули. Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно корпуса судна.

Винторулевой комплекс судов не обеспечивает их необходимую маневренность при движении на малых скоростях. Поэтому на многих судах для улучшения маневренных характеристик используются средства активного управления, которые позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления диаметральной плоскости судна. К ним относятся: активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

Активный руль – это руль с установленным на нем вспомогательным винтом, расположенным на задней кромке пера руля (рис. 1.36). В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку.
За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых скоростях до 5 узлов.
При маневрировании на стесненных акваториях активный руль может использоваться в качестве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна. При больших скоростях винт активного руля отключается, и перекладка руля осуществляется в обычном режиме.

Раздельные поворотные насадки (рис. 1.37). Поворотная насадка – это стальное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше площади выходного.
Гребной винт располагается в наиболее узком ее сечении. Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль.
Раздельные поворотные насадки установлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Рис. 1.36 Активный руль

Рис. 1.37. Раздельные поворотные насадки

Подруливающие устройства (рис. 1.38). Необходимость создания эффектив- ных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов подруливающими устройствами.
ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства.
Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов самого разного назначения. В сочетании с винтом и рулем ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом.

Рис. 1.38. Подруливающие устройства

В последнее время получила распространение электродвижущаяся система AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизель-генератор, электромотор и винт (рис. 1.39).

Дизель-генератор, расположенный в машинном отделении судна, вырабатывает электроэнергию, которая по кабельным соединениям передается на электро-мотор. Элетромотор, обеспечивающий вращение винта, расположен в специальной гондоле. Винт находится на горизонтальной оси, уменьшается количество механических передач. Винторулевая колонка имеет угол разворота до 3600, что значительно повышает управляемость судна.

экономия времени и средств при постройке;

уменьшается расход топлива на 10 – 20 %;

уменьшается вибрация корпуса судна;

из-за того, что диаметр гребного винта меньше – эффект кавитации снижен;

отсутствует эффект резонанса гребного винта.

Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия (рис. 1.40), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой вперёд как ледокол. Для ледового плавания кормовая часть DAT оснащена ледовым подкреплением для ломки льда и AZIPOD.

На рис. 1.41. показана схема расположения приборов и пультов управления: один пульт для управления судном при движении вперед, второй пульт для управления судном при движении кормой вперед и два пульта управления на крыльях мостика.

Рис. 1.40. Танкер двойного действия – Double Acting Tanker (DAT) TEMPERA

Рис. 1.41. Панель управления судна оснащенного двумя модулями AZIPOD

Перед каждым выходом в море рулевое устройство готовят к работе: тщательно осматривают все детали, устраняют обнаруженные неисправности, трущиеся части очищают от старой смазки и смазывают вновь.
Затем под руководством вахтенного помощника капитана проверяют исправность рулевого устройства в действии путем пробной перекладки руля. Перед перекладкой надо убедиться, что под кормой чисто и никакие плавсредства и посторонние предметы не мешают повороту пера руля.
Одновременно проверяют легкость вращения руля и отсутствие даже незначительных заеданий. Во всех положениях пера руля сличается соответствие показаний рулевых указателей и время, затрачиваемое на перекладку.

Румпельное отделение всегда должно быть на замке. Ключи от него хранятся в штурманской рубке и в машинном отделении на специально отведенных постоянных местах, аварийный ключ – у входа в румпельное отделение в запертом шкафчике с застекленной дверцей.

Между ходовым мостиком и румпельным отделением должны быть установлены две независимо действующие линии связи.

По прибытии в порт и по окончании швартовки руль ставят в прямое положение, выключают энергию на рулевой двигатель, осматривают рулевой привод и если все найдено в должном порядке, закрывают румпельное отделение.

Руль лодки как называется

3. Рулевое устройство.

Рулевое устройство служит для удержания судна на заданном направлении и перемены направления движения.

Рис. 99. Рулевое устройство катера

Рулевое устройство катера состоит из руля и приспособлений, обеспечивающих его перекладку на требуемый угол поворота в заданном промежутке времени.

Эти приспособления (рис. 99) состоят из штурвала, рулевой передачи и рулевого привода (как правило, ручного на катерах).

Рис. 100. График для определения площади руля: I — руль под днищем; II — руль за кормой

Руль состоит из пера руля (пластины), закрепленного га металлической оси — баллере, служащем для поворачивания пера руля на задаваемые углы.

Перо руля может состоять из одной пластины (пластинчатый руль) или иметь вид симметрично выпуклого крыла (обтекаемый руль). На верхнюю часть баллера — головку баллера — насаживается румпель в виде рычага или сектора.

Площадь руля зависит от типа судна и приближенно подсчитывается в зависимости от длины и статической осадки судна.

Для больших паротеплоходов она составляет 1/85 LT, а для малых судов от 1/15 до 1/10 LT. В частности, для судов длиной до 9,5 м площадь руля берется равной 1/12 LT, а для глиссирующих — 1/5 LT.

Для водоизмещающих маломерных судов полную площадь пера руля можно определить также по формуле:

S = ,

где S — площадь пера руля, м 2;

Т — средняя осадка на стоянке, м;

К — коэффициент, определяемый по графику (рис. 100).

Следует иметь в виду, что руль под днищем требует меньшей площади пера руля и в два раза эффективнее руля за транцем, но при плавании на малых глубинах легко может быть сломан или потерян.

Руль по возможности должен помещаться за гребным винтом на расстоянии от него 0,15—0,20 диаметра винта так, чтобы площади пера руля выше и ниже оси винта были равны.

Перо руля обычно имеет обтекаемую форму. Отношение высоты к длине пера руля составляет 0,3—0,5.

Различают рули обыкновенные, балансирные и полубалансирные (рис. 100). Перо руля страхуется от потери цепью или тросом — сорлинем, прикрепленным к корме судна.

Вся площадь пера обыкновенного руля расположена позади оси вращения (баллера). В балансирном руле перо руля расположено впереди и позади от оси баллера.

У балансирного руля баллер является основной держащей силой и проходит через все перо руля насквозь.

Рис 101. Типы рулей a — обыкновенный; б — балансирный, в — полубалансирный

Полубалансирный руль — по форме нечто среднее между обыкновенным и балансирным рулем, так как площадь его передней балансирной части меньше, чем у балансирного руля, и составляет от 0,10 до 0,30 всей площади пера.

Балансирная часть пера руля служит для уменьшения усилия, затрачиваемою на перекладку руля.

На маломерных моторных судах рули могут быть навесными или подвесными. Навесные рули просты по устройству и навешиваются за транцем моторных шлюпок и лодок без прорезания корпуса судна.

К недостаткам навесных рулей относится увеличение площади пера руля и габаритной длины. Навесной руль может приводиться в движение непосредственно румпелем или штурвалом через рулевой привод и имеет закругленные углы пера.

Рули могут не иметь снизу точки опоры или опираться на «пятку». На катерах большей частью устанавливаются подвесные полубалансирные и балансирные рули.

Полубалансирный руль, как и балансирный, состоит из пера руля, баллера, трубы гельмпорта, втулки трубы гельмпорта, саль ника и головки в виде квадрата в верхней части баллера. Конструкция руля приведена на рис. 102.

Рулевой привод на катере обычно ручной и состоит из секторного или продольного румпеля. Иногда применяется поперечный румпель. Продольный или поперечный румпель может быть как постоянным, так и запасным к секторному румпелю.

Рулевая передача представляет собой штуртрос, который идет с барабана штурвала по роульсам или шкивам вдоль бортов катера к корме и крепится там на секторном румпеле.

Штуртрос состоит из гибких стальных оцинкованных тросов диаметром 3—6 мм или на крупных катерах из цепей. Нельзя использовать пряди распущенных стальных канатов и синтетические тросы для штуртросной проводки. На барабан штурвала штуртрос навивается несколькими шлагами (витками).

Крепление штуртроса непосредственно к румпелю при перекладке руля вызывает в штуртросной проводке «слабину» в сбегающей ветви, а следовательно, и «мертвый ход» в рулевом управлении.

Мертвый ход ликвидируется установкой на румпель скользящей втулки из куска трубы или кольца с обушками для крепления штуртроса. Сектор не имеет этого недостатка, если обе ветви штуртроса подходят к сектору по касательной к его дуге.

На роульсах обычно штуртрос имеет значительное трение, ввиду чего нужна постоянная смазка. Штуртросная проводка имеет существенный недостаток: она быстро вытягивается, появляется ослабление — «слабина».

Это устраняется при помощи талрепов в штуртросах, но так, чтобы слишком большое натяжение штуртроса не затрудняло легкое вращение штурвального колеса.

Рис. 102. Конструкция руля

1 — перо руля; 2 — баллер; 3 — труба гельмпорта; 4 — втулка трубы гельмпорта; 5 — сальники, б —секторный румпель; 7—квадрат; 8—продольный румпель

Штуртрос проводится так, чтобы на переднем ходу вращение штурвального колеса в какую-либо сторону вызывало уклонение носовой части судна в ту же сторону. На заднем ходу нос судна катится в сторону, противоположную той, в которую положен руль.

На малых катерах штурвал представляет собой ось с насаженным на нее руле вым колесом автомобильного типа. На крупных катерах штурвальное колесо делается с рукоятками.

Выполнение ряда определенных технических требовании к рулевому устройству обеспечивает надежное управление судном.

Натяжение и прокладка штуртросов должны быть такими, чтобы исключилось его набегание на реборды роликов и сектора, а также касание его с конструкциями судна.

Внутренний диаметр голиков не должен быть меньше восемнадцати диаметров троса. Штуртрос не должен препятствовать откидыванию подвесных моторов при дистанционном рулевом управлении последним.

Все вращающиеся детали необходимо своевременно смазывать, тем самым обеспечивая их легкое вращение и перекладку руля.

Сальниковые уплотнения должны быть герметичны. Просачивание воды через них как на ходу, так и на стоянке не допускается.

Судоводитель должен систематически осматривать рулевое устройство и проверять состояние всех его частей.

Осмотр должен производиться особенно тщательно после касания судном грунта или удара рулем.