6 просмотров

Почему паруса важная часть лодки

Основы теории парусных яхт, особые условия плавания, устройство и вооружение яхты, такелажные работы, управление яхтой


Основные сведения из теории паруса

Не менее важное значение, чем сопротивление корпуса, имеет сила тяги, развиваемая парусами. Чтобы яснее представить себе работу парусов, познакомимся с основными понятиями теории паруса.

Мы уже говорили об основных силах, действующих на па руса яхты, идущей с попутным (курсом фордевинд) и со встречным ветром (курсом бейдевинд) Выяснили, что сила, действующая на паруса, может быть разложена на силу, которая вызывает крен и снос яхты под ветер, силу дрейфа и силу тяги (см рис. 2 и 3).

Теперь посмотрим, как определяется полная сила давления ветра на паруса и от чего за висят силы тяги и дрейфа.

Чтобы представить работу паруса на острых курсах, удобно вначале рассмотреть плоский парус (рис. 94), который испытывает давление ветра под определенным углом атаки. В этом случае за парусом образуются завихрения, на наветренной стороне его возникают силы давления, на подветренной – силы разрежения. Их результирующая R направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Для правильного пони мания работы паруса ее удобно представить в виде равнодейстующей двух составляющих сил: X – направленной параллельно воздушному потоку (ветру) и Y – перпендикулярной к нему.

Рис. 94. Силы, действующие на паруса яхты

Статья в тему:  Как подобрать двигатель к лодке пвх

Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротивления; она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.

Сила Y, направленная перпендикулярно к воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной силой. Именно она на острых курсах создает тягу в направлении движения яхты.

Если при том же лобовом сопротивлении паруса X (рис. 95) подъемная сила увеличивается, например, до величины Y, то, как показано на рисунке, равнодействующая подъемной силы и лобового сопротивления изменится на R и соответственно сила тяги Т увеличится до 7V

Подобное построение позволяет легко убедиться, что с увеличением лобового сопротивления X (при той же подъемной силе) тяга Т уменьшается.

Таким образом, есть два пути увеличения силы тяги, а следовательно, и скорости хода на острых курсах: увеличение подъемной силы паруса и уменьшение лобового сопротивления паруса и яхты.

В современном парусном спорте подъемную силу паруса увеличивают приданием ему вогнутой формы с некоторой “пузатостью” (рис. 96): размер от мачты до наиболее глубокого места “пуза” обычно составляет 0,3-0,4 ширины паруса, а глубина “пуза” – около 6-10% ширины. Подъемная сила такого паруса на 20-25% больше, чем совершенно плоского почти при том же лобовом сопротивлении. Правда, яхта с плоскими парусами идет чуть круче к ветру. Однако с “пузатыми” парусами скорость продвижения в лавировку больше благодаря большей тяге.

Статья в тему:  Лодка какой род в русском языке

Рис. 95. Зависимость сил тяги и дрейфа от подъемной силы и лобового сопротивления паруса

Рис. 96. Профиль паруса

Рис. 97. Работа стакселя

Заметим, что у “пузатых” парусов увеличивается не только тяга, но и сила дрейфа, а значит, крен и дрейф яхт с “пузатыми” парусами больше, чем со сравнительно плоскими. Поэтому “пузатость” паруса больше 6-7% при сильном ветре невыгодна, так как увеличение крена и дрейфа приводит к значительному повышению сопротивления корпуса и снижению эффективности работы парусов, которые “съедают” эффект увеличения тяги. При слабых ветрах лучше тянут паруса с “пузом” 9-10%, так как из-за малого общего давления ветра на парус крен невелик.

У любого паруса при” углах атаки больше 15-20°, то есть при курсах яхты 40-50° к ветру и больше, подъемная сила уменьшается, а лобовое сопротивление растет, поскольку на подветренной стороне образуются значительные завихрения. А так как основную часть подъемной силы создает плавное, без завихрений обтекание подветренной стороны паруса, то уничтожение этих завихрений должно дать большой эффект. Уничтожают завихрения, образующиеся за гротом, постановкой стакселя (рис. 97). Поток воздуха, попадающий в щель между гротом и стакселем, увеличивает свою скорость (так называемый эффект сопла) и при правильной регулировке стакселя “слизывает” вихри с грота.

Профиль мягкого паруса трудно сохранить неизменным при различных углах атаки. Раньше на швертботах ставили сквозные латы, проходящие через весь парус. Их делали более тонкими в пределах “пуза” и более толстыми к задней шкаторине, где парус гораздо площе. Сейчас сквозные латы ставят главным образом на буерах и катамаранах, где особенно важно сохранить профиль и жесткость паруса при малых, углах атаки, когда обычный парус уже полощет по передней шкаторине.

Статья в тему:  Как называется надувная лодка

Если источником подъемной силы является только парус, то лобовое сопротивление создает все, что оказывается в потоке воздуха, обтекающем яхту. Поэтому улучшение тяговых свойств паруса может быть достигнуто также и за счет снижения лобового сопротивления корпуса яхты, рангоута, такелажа и экипажа. Для этой цели используют различного рода обтекатели на рангоуте и такелаже.

Величина лобового сопротивления паруса зависит от его очертаний. По законам аэродинамики лобовое сопротивление крыла самолета тем меньше, чем оно уже и длиннее при той же площади. Вот почему парус (по существу, то же крыло, но поставленное вертикально) стараются делать высоким и узким. Это позволяет также использовать верховой ветер.

Лобовое сопротивление паруса в очень большой степени зависит от состояния его передней кромки. Передние шкаторины всех парусов должны быть туго обтянуты, чтобы не допускать возможности вибраций.

Необходимо упомянуть еще об одном весьма важном обстоятельстве – так называемой центровке парусов.

Из механики известно, что всякая сила определяется ее величиной, направлением и точкой приложения. До сих пор мы говорили только о величине и направлении сил, приложенных к парусу. Как мы увидим дальше, знание точек приложения имеет большое значение для понимания работы парусов.

Давление ветра распределяется по поверхности паруса неравномерно (большее давление испытывает его передняя часть), однако для упрощения сравнительных расчетов считают, что оно распределяется равномерно. Для приближенных расчетов равнодействующую силу давления ветра на паруса полагают приложенной к одной точке; за нее принимают центр тяжести поверхности парусов, когда они помещены в диаметральной плоскости яхты. Эту точку называют центром парусности (ЦП).

Статья в тему:  Как подписать фото на лодке

Остановимся на самом простом графическом способе определения положения ЦП (рис. 98). Вычерчивают парусность яхты в наружном масштабе. Затем на пересечении медиан – линий, соединяющих вершины треугольника с серединами противоположных сторон, – находят центр каждого паруса.

Получив таким образом на чертеже центры О и О1 двух треугольников, составляющих грот и стаксель, проводят через эти центры две параллельные линии OA и ОБ и на них откладывают в противоположных направлениях в любом, но одинаковом масштабе столько линейных единиц, сколько квадратных метров в треугольнике; от центра грота откладывают площадь стакселя, а от центра стакселя – площадь грота.

Концевые точки А и Б соединяют прямой АБ. Другой прямой – О1О соединяют центры треугольников. На пересечении прямых АБ и O1O будет находиться общий центр. Четырехугольный грот предварительно разбивают диагональю на два треугольника, вычисляют их площади и описанным образом определяют отдельно ЦП такого грота.

Как мы уже говорили, силе дрейфа (будем считать ее при ложенной в центре парусности) противодействует сила бокового сопротивления корпуса яхты. Силу бокового сопротивления считают приложенной в центре бокового сопротивления (ЦБС). Центром бокового сопротивления называется центр тяжести проекции подводной части яхты на диаметральную плоскость.

Рис. 98. Графический способ нахождения центра парусности

Рис. 99. Центровка яхты

Центр бокового сопротивления можно найти, вырезав контур подводной части яхты из плотной бумаги и поместив эту модель на лезвие ножа. Когда модель уравновесится, легко нажимают на нее, затем поворачивают на 90° и снова уравновешивают. Пересечение этих линий дает нам центр бокового сопротивления.

Статья в тему:  Чем славятся лодки кижанки

Когда яхта идет без крена, ЦП должен лежать на одной вертикальной прямой с ЦБС (рис. 99). Если ЦП лежит впереди ЦБС (рис. 99, Б), то сила дрейфа, смещенная вперед относительно силы бокового со противления, поворачивает нос судна под ветер – яхта уваливается. Если ЦП окажется позади ЦБС, яхта станет поворачиваться носом к ветру, или приводиться (рис. 99, В).

И чрезмерное приведение к ветру, и в особенности уваливание (неправильная центровка) вредны для хода яхты, так как заставляют рулевого все время работать рулем, чтобы сохранить прямолинейность движения, а это увеличивает сопротивление корпуса и снижает скорость судна. Кроме того, не правильная центровка приводит к ухудшению управляемости, а в некоторых случаях – к ее полной потере.

Если мы отцентруем яхту так, как показано на рис. 99, А, то есть ЦП и ЦБС окажутся на одной вертикали, то судно будет очень сильно приводиться и управлять им станет весьма трудно. В чем дело? Здесь две главные причины. Во-первых истинное расположение ЦП и ЦБС не совпадает с теоретическим (оба центра сдвинуты вперед, но неодинаково). Во вторых, и это главное, при крене сила тяги парусов и сила продольного сопротивления корпуса оказываются лежащими в разных вертикальных плоскостях (рис. 100), получается как бы рычаг, заставляющий яхту приводиться. Чем больше крен тем больше склонность судна приводиться.

Статья в тему:  В рыбачьей лодке где то в городе кое с кем

Чтобы ликвидировать такое приведение, ЦП помещают впереди ЦБС. Возникающий с креном момент силы тяги и продольного сопротивления, заставляющий яхту приводиться, компенсируется улавливающим моментом сил дрейфа и бокового сопротивления при переднем расположении ЦП. Для хорошей центровки приходится ЦП помещать впереди ЦБС на расстоянии, равном 10-18% длины яхты по ватерлинии. Чем менее остойчива яхта и чем выше поднят ЦП над ЦБС, тем больше в нос надо передвигать ЦП.

Чтобы яхта имела хороший ход и меньший дрейф, ее надо отцентровать, т. е. поставить ЦП и ЦБС в такое положение, при котором судно на курсе бейдевинд было полностью уравновешено парусами, иными словами – было устойчиво на курсе при слабом ветре, а при более сильном ветре имело склонность приводиться. Каждый рулевой должен уметь правильно центровать яхту. На большинстве яхт склонность приводиться увеличивается, если перебраны задние паруса и потравлены передние. Если же перебраны передние и перетравлены задние паруса, судно будет уваливаться.

При увеличении “пузатости” грота, а также плохо стоящих парусах яхта склонна приводиться в большей степени.

Если яхта слишком приводится, следует перенести вперед ЦП или сместить назад ЦБС.

Чтобы сдвинуть вперед ЦП, можно:

– наклонить или передвинуть вперед мачту;

– перенести вперед (если позволяет обмер) точку крепления штагов передних парусов;

– увеличить площадь передних парусов;

Рис. 100. Влияние крена на приведение яхты к ветру

Статья в тему:  Какой спасательный жилет выбрать для лодки

Чтобы сдвинуть назад ЦБС, можно:

– положить руль под ветер;

– подобрать шверт, особенно если он длинный и узкий – так называемый мечевидный;

– перенести шверт или плавник назад;

– дать дифферент на корму.

Если яхта уваливает, надо

перенести вперед ЦБС или назад ЦП.

Для этого выполняют операции, обратные указанным.

Каждый рулевой должен помнить, что центровка яхты очень важна для увеличения скорости хода и безопасности плавания. Однако изложенные принципы центровки имеют только самый общий характер. На практике центровка яхты, в особенности для гонок, существенно сложнее по следующим причинам:

– реальное положение ЦП зависит от курса яхты относительно ветра, точнее – от угла атаки паруса по вымпельному ветру. При малых углах атаки, свойственных лавировке, ЦП смещается к передней шкаторине. К примеру, перемещение ЦП при изменении курса от бакштага до крутого бейдевинда составляет для разных по “пузу” и удлинению парусов от 5 до 10% средней хорды паруса на высоте ЦП;

– положение ЦП зависит и от “пуза” – наибольшее смещение ЦП наблюдается для “пуза” 7-8%; при меньшей и большей “пузатости” оно меньше;

– изменение силы ветра требует и изменения центровки: чем сильнее ветер, тем больше должно быть смещение ЦП перед ЦБС;

– для получения наибольшей скорости ход при лавировке профиль паруса должен меняться: чем больше сила ветра, тем более плоским должен быть парус;

Статья в тему:  Как поменять масло в редукторе лодочного мотора меркурий

– на полных курсах паруса должны быть “пузатее”, чем при лавировке. Перед гонками и во время них приходится настраивать яхту не только для того, чтобы получить наилучшие ходовые качества при предполагаемой силе ветра, но и как-то менять центровку и “пузо” паруса при разных курсах и силе ветра. Для этого используют самые разные приемы и технику оснащения яхты. К ним относятся, например:

– изменение профиля грота посредством изгиба мачты, регулировки положения галсового угла относительно мачты и гика оттяжкой Канингхэма, перемещение шкотового угла вдоль гика и т. п.;

– изменение наклона мачты;, для того чтобы это делать на ходу, требуются хорошо продуманные и вполне надежные приспособления на корпусе и в вооружении;

– изменение положения кипок стаксель-шкотов, применение оттяжки Барбера и других приспособлений для улучшения работы стакселя и его взаимодействия с гротом.

Сама техника управления яхтой часто позволяет центровать яхту при некоторых условиях. Например, на швертботах-одиночках вроде “Финна” можно креном на ветер устранить склонность сильно приводиться на бакштаге и фордевинде: при этом вынос ЦП под ветра уменьшается и необходимость, одерживать яхту, сильно работая рулем, существенно ограничивается. Для каждого класса существует масса таких чист практических приемов, которые познаются по мере накопления опыта плаваний на яхте и участия в гонках.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Статья в тему:  Как подключить колонки к усилителю ямаха

Парусные суда: рассказываем во всех подробностях

У этого термина существуют и другие значения, см. Парусник.

Индийский барк «Tarangini».

Парусное судно (парусник) — судно, которое использует парус и силу ветра для движения. Первые парусные и парусно-гребные суда появились несколько тысяч лет назад в эпоху древнейших цивилизаций. Парусные суда способны развивать скорость, превышающую скорость ветра.

На современных транспортных судах парусное оснащение (из алюминия и полимерных материалов) применяется в качестве вспомогательного движителя, позволяющего существенно сократить расход топлива.

Устройство парусного судна

Классическая схема парусного судна включает четыре части: корпус, рангоут, такелаж и паруса.

Корпус

Основная часть судна

Рангоут

Рангоут — система мачт, реев, гафелей и других конструкций, предназначенных для размещения парусов, сигнальных огней, постов наблюдения и т. п. Рангоут может быть неподвижным (мачты, стеньги, бушприт) и подвижным (реи, гафели, гики).

Такелаж

Такелаж разделяется на стоячий и бегучий.

Стоячий такелаж служит для удерживания на месте рангоута и играет роль растяжек. Тросы стоячего такелажа на современных судах выполняются, как правило, из оцинкованной стали или нержавеющей стали.

Бегучий такелаж предназначен для управления парусами — их подъёма, уборки и т. п.

Паруса

Парус — движитель парусного судна — кусок материи, на современных судах — синтетической, крепящейся к рангоуту с помощью такелажа, позволяющий трансформировать энергию ветра в движение судна. Паруса разделяются на прямые и косые.

Статья в тему:  Какие моторы и лодки подлежат регистрации в латвии

Прямые паруса имеют форму равнобокой трапеции, косые — форму треугольника или неравнобокой трапеции. Использование косых парусов позволяет судну двигаться круто к ветру.

Строение парусного корабля

Парусный корабль представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса (или нескольких корпусов), где размещают снаряжение, запасы, команду.

Горизонтальная площадка называется палубой. Передняя часть корпуса – нос, задняя – корма, боковые ограничения – левый и правый борт, нижняя подводная часть – киль.

Также основными элементами являются:

  • рангоут (мачты с реями, гафелями, стеньгами, гиком, бушпритом);
  • такелаж – стоячий, бегучий (различные веревочные, стальные канаты, цепи);
  • паруса (косые, прямые).

Гафель – это наклонная под углом к мачте рея, к нему крепится косой парус в виде трапеции; а гик – горизонтальная нижняя рея. Стеньга крепится на мачту, являясь ее продолжением.

Бушпритом моряки называют деревянный брус, который является продолжением носа и располагается под небольшим углом к морской поверхности; на него крепят косые паруса.

Стоячий такелаж, как можно сделать вывод из его названия, неподвижен. Такие такелажные снасти прочно крепят мачты и стеньги, их делят на:

  • ванты и фордуны, расположенные по бокам (похожи на веревочные лестницы);
  • штаги, которые крепят мачты спереди;
  • бакштаги, закрепляющие бушприт.

Бегущий такелаж в закрепленном состоянии неподвижен, но когда надо выполнить работу по управлению судном, он может перемещать снасти в пространстве.

Статья в тему:  Лодка какой род в русском языке

Выделяют такие виды такелажа:

  • галс (крепит угол паруса к палубе, бушприту, гику);
  • шкот (управляет парусным снаряжением);
  • фал (поднимает парус);
  • брас (предназначен для того, чтобы повернуть рею в плоскости, параллельной палубе).

Классификация парусов основывается на нескольких критериях. По форме существуют прямоугольные, треугольные, трапециевидные.

По расположению – поперек корпуса или вдоль – прямые (грот, марсель, брамсель) и косые (стаксель, кливер – тот и другой добавочный), нижний парус и верхний (нижний фор-марсель, верхний фор-марсель).

Основные виды парусного вооружения изображены на фото.

Еще выделяют латинские паруса – треугольной формы, которые крепятся длинной стороной к рею, наклоненному относительно мачты под углом примерно 45-55 градусов.

Каждая снасть кроме общего, группового названия имеет еще дополнительное, которое указывает, к какому элементу рангоута или паруса она относится. Так, стеньга первой мачты – это фок-стеньга; шкот на парусе стаксель – это стаксель-шкот.

Классификация парусных судов

Наиболее распространённой является классификация по типу парусного вооружения и рангоута. Так, все парусные суда делятся на две большие парусные суда — имеющие фок-мачту и грот-мачту, и малые парусные суда — имеющие грот-мачту и бизань-мачту, либо имеющие единственную мачту.

  • Большие парусные суда — имеющие фок-мачту и грот-мачту.

Суда с прямым парусным вооружением — имеющие в качестве основных — прямые паруса на всех мачтах Корабль — судно, имеющее не менее трёх мачт с прямыми парусами на всех мачтах Барк — судно, имеющее не менее трёх мачт, с прямыми парусами на фок-мачте и грот-мачтах и косыми парусами на бизань-мачте Бриг — судно, имеющее две мачты с прямыми парусами Суда со смешанным парусным вооружением Баркентина (шхуна-барк) — судно, имеющее не менее трёх мачт, с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на всех остальных мачтах Бригантина (шхуна-бриг) — судно, имеющее две мачты, с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на грот-мачте Суда с косым парусным вооружением Шхуна — судно, имеющее не менее двух мачт с косыми парусами на всех мачтах

  • Малые парусные суда — имеющие грот-мачту и бизань-мачту, или имеющие единственную мачту. Все малые суда имеют косое парусное вооружение и классифицируются по количеству мачт на полуторамачтовые и одномачтовые.
Статья в тему:  В рыбачьей лодке где то в городе кое с кем

Полуторамачтовые суда Кеч — полуторамачтовое судно, бизань-мачта которого находится впереди головки руля Иол — полуторамачтовое судно, бизань-мачта которого находится позади головки руля Одномачтовые суда Кэт — судно с одним парусом Шлюп — судно с одним парусом на мачте и стакселем (если на мачте гафельный трисель, то над ним может устанавливаться топсель и тогда шлюп имеет три паруса). Шлюп может быть гафельным или бермудским. Бермудский шлюп сейчас самое распространенное вооружение для яхт. Не следует путать данный шлюп с трёхмачтовыми боевыми шлюпами XVIII—XIX веков Тендер — судно, имеющее один или несколько парусов на мачте, стаксель, один или несколько кливеров

Виды парусных кораблей

Парусники очень разнообразны. Их выделяют по количеству мачт, особенностям парусов, назначению. Определить тип корабля поможет таблица.

Рулевая ось находится перед задней мачтой.

Таблица с видами парусников показала, как менялся облик кораблей, отношение к длине и количеству мачт, парусному сооружению.

Парусники России

Россия продолжительное время не имела выхода к южным морям и Балтике. По рекам ходили первые древнерусские суда. Это были парусно-гребные одномачтовые ладьи.

На севере поморы выходили в холодные моря на кочах с одним парусом.

Вплоть до 18 в. в нашей стране не было военного флота, и лишь по приказу Петра I, который плавал сначала на ботике, а потом на яхте, заложили судостроительную верфь.

Статья в тему:  Чем славятся лодки кижанки

Оттуда вышел в море первый парусный линейный корабль (линкор). Позже многие парусники строились на зарубежных верфях.

Существуют корабли, которые вошли в историю нашей страны.

Шлюпы «Восток» и «Мирный» у берегов Антарктиды

На шлюпе «Восток» русские исследователи открыли Антарктиду.

Легендарный фрегат «Паллада», признанный образцом совершенства, широко известен благодаря плававшему на нем писателю И. А. Гончарову.

Корвет «Витязь» доставил Н. Н. Миклухо-Маклая – первого европейца – на берег Новой Гвинеи, населенной первобытными папуасами.

Современные парусные суда

Современные парусные суда широко известны:

    Это прежде всего четырехмачтовые барки «Крузенштерн» и «Седов» — учебные суда, на которых проходят практику будущие моряки.

  • Учебный трехмачтовый корабль «Мир» с прямыми и добавочными парусами участвует в парусных регатах, завоевывая награды своей стране.
  • Фрегат «Надежда», названный в честь одноименного корабля Крузенштерна, — еще одна действующая учебная база.
  • Восстановлена модель в натуральную величину петровского фрегата «Штандарт».
  • Также существуют парусные яхты — как гоночные, так и прогулочные.
  • Заключение

    Век железных кораблей на атомных реакторов не смог убрать с морских трасс величественные парусные суда. Последние не только помогают курсантам на практике овладеть морским делом.

    Своим обликом они будят в детях, подростках интерес к путешествиям, помогают прикоснуться к истории географических открытий, а также боевой славе нашей страны.

    Для чего кораблям паруса?

    Смешной вопрос?

    Ну, в самом-то деле. Галера или другой большой вёсельный корабль очень хорошо себя чувствуют в стеснённых обстоятельствах. Могут развернуться по морским понятиям «на пятке» — когда парусник дугу в несколько сотен метров закладывает, а то и больше. Они легко тормозят вёслами, при нужде могут хоть задним ходом сдать А главное — вполне мореходны. Только гребцов корми досыта и всё.

    Статья в тему:  Как называется надувная лодка

    Зачем же потребовался капризный и дорогой парус? Как вообще флот прошёл дорогу от весла до паруса — и зачем?

    Плюсы весла

    Великие реки на заре истории человечества были слишком широкими и глубокими, чтобы толкаться шестом от дна. В какой-то момент неизвестный гений понял, что отталкиваться можно и от воды — с помощью весла. Затем появились и ранние оптимизированные на скорость корабли — всё меньше похожие на плот-переросток или лодку-долблёнку.

    Так началась история гребного флота — и тут же показала, что одним лишь веслом не обойтись!

    Минусы весла

    Однорядную галеру с десятком больших вёсел на борт строили из дерева и бронзы. Дорого, зато и выгоды от морской торговли античности баснословные. Но…

    Большое и тяжёлое весло для нескольких гребцов одновременно становилось размером с то, что не постеснялись бы поставить на парусную малую яхту (относительно современных проектов) в качестве мачты. Одно весло! А надо их хотя бы десяток на борт. Лучше два.

    Что же, каждой галере персональную рощу сажать, только чтобы на вёсла леса хватало?

    Предел гребного вооружения

    Торговой галере нужен трюм и скорость — только чтобы довезти много товара в тот порт, где его можно продать дорого. Без дополнительных вёсел — никак. Но дерево и бронза не дают строить длинные корабли. Смешные по нынешним понятиям сорок метров — для них очень много. Остаётся добавить палубу и расти вверх.

    Статья в тему:  Как подписать фото на лодке

    У второго ряда вёсла длиннее, а значит, и тяжелее, но прибавка тяги ещё заметна. Можно даже в три ряда — хотя такой корабль (трирема) уже высокотехнологичное детище математики, геометрии и прикладного инженерного дела великих античных цивилизаций.

    Потом трирема идёт в бой — и вёсла трещат под ударом таранов противника. Они становятся уязвимостью сами по себе — и помогают задуматься о роли паруса ещё тогда, когда он вроде бы проигрывает веслу сам по себе.

    Один парус — сорок вёсел?

    Даже примитивное раннее парусное вооружение выгодно дополняет гребное. Попутный ветер на одной мачте даёт те же пять-шесть километров в час скорости, что и ленивая гребля без излишнего напряжения. Управляется с парусом куда меньше людей — даже при необходимости тянуть, держать и вязать канаты. На вёслах приходится держать три, четыре, а то и больше гребцов на весло. Военный парусник заменяет их стрелками и десантом. Торговец — ценными товарами.

    Математика паруса

    Семь-девять узлов морского хода под относительно сложным парусом — скорость велосипедной прогулки. Триста километров в сутки — уже огромная для эпохи скорость! От Сиракуз до Крита за пару недель можно сгонять. От Афин до Александрии, даже вдоль берега, за месяц управиться можно. Товар или десант прибудут в срок.

    Парусное вооружение работает круглосуточно. Малая команда торговца приносит кратно большую прибыль только за счёт экономии на еде и доле от продаж.

    Статья в тему:  Как подобрать двигатель к лодке пвх

    Взаимное сосуществование

    Постепенно парусный корабль эпохи великих географических открытий эволюционировал до невероятно сложной штуковины, которую породила почти современная физика, астрономия и сложная математика. В буквальном смысле этого слова — это был предел совершенства для своей эпохи.

    Несколько мачт тащили большой груз или несколько сотен человек боевой команды. Тащили быстро — 18-20 километров в час при хорошем ветре.

    Артиллерийский довод

    Дорога к могуществу его величества Паруса, разумеется, оказалась сложной и очень извилистой. Промежуточные дизайны парусов задерживались на века, и всегда имелись ситуации, где хорошая галера «сыграла бы» лучше. Что с блеском доказал тот же Пётр I на Балтике.

    Но это — в стеснённых условиях. А в безбрежных океанах, где флот из колоний привозил драгоценного металла столько, что можно в годовых бюджетах Руси измерять, куда важнее становились бортовые пушки и размер трюма. Парус наверху и пушка в борту попросту оказались выгоднее для морского боя, чем вёсла по борту и пушки на палубе.

    Итог развития

    Легендарный чайный клипер XIX века имел уже до 16 узлов хода. Тридцать километров в час — это во многие разы больше идеальной скорости мотивированной команды гребцов на протяжении короткого времени — после чего на вёсла нужно было сажать новую команду олимпийских качков. Даже если все они были рабами, гребли за еду и стимулировались живительными плетьми, это тоже стоило денег. Да и риск бунта на борту оставался.

    Статья в тему:  Как поменять масло в редукторе лодочного мотора меркурий

    Парус требует меньше обслуживания. Он высвобождает достаточно людей, чтобы укомплектовать второй корабль на том же маршруте — и увеличить прибыль. Именно так за пару тысяч лет эволюции парус и выиграл — что с военной, что с коммерческой точки зрения.

    Для чего кораблю так много парусов?

    Многие из нас в дестве зачитывались книжками о морских приключениях, и специфическая морская терминология звучала для нас как заклинание — завораживающее, но совершенно непонятное. Действительно, фраза «Поднять грот-брамсель!» звучит примерно как «Крибле-крабле-бумс!» для неподготовленного уха. Мы с удовольствием приоткрываем завесу тайны над морскими премудростями! Сегодня мы хотим рассказать о парусном вооружении фрегата.

    «Штандарт» – корабль с полным парусным вооружением.
    Это значит, что у него три мачты, каждая из которых несет прямые паруса.

    У прямых парусов, конечно же, есть свои достоинства и недостатки. Главный их недостаток – сложность в управлении. Однако именно поэтому до сих пор строятся суда с прямыми парусами – требующие дружной работы большого экипажа, они отлично подходят на роль учебных парусников.

    Прямые паруса хорошо работают на попутных ветрах, идеальное направление ветра для них – сбоку сзади (бакштаг). В этом случае они используют всю свою площадь, толкая корабль вперед, и паруса каждой мачты не заслоняют паруса впереди стоящей.

    Однако стоит направлению ветра измениться, «зайти» ближе к встречному – и прямые паруса выполняют свою работу гораздо менее эффективно. Чтобы восполнить этот недостаток, на «Штандарте» поднимают косые паруса — стаксели.

    Статья в тему:  Как подключить колонки к усилителю ямаха

    Косые паруса имеют треугольную форму и растягиваются между мачтами. Они имеют бóльшую свободу настройки, могут располагаться ближе к диаметральной, продольной плоскости корабля, и продолжают работать на гораздо более крутых курсах (крутым называется курс, достаточно близкий к направлению против ветра).

    Фрегат «Штандарт», как корабль эпохи XVIII века, конечно, уступает в совершенстве парусного вооружения современным судам. Но такой комплект парусов, совмещающий основные прямые и дополнительные косые паруса, позволяет подготовить парусник к плаванию в очень разных условиях – и по направлению, и по силе ветра.

    Кстати, уже скоро «Штандарт» поднимет новые паруса, взамен старых, которые прослужили долгие годы. Еще не поздно присоединиться к нашему проекту по обновлению парусов, и получить в подарок, например, кусочек заслуженного паруса, не раз ловившего ветер над Атлантикой и северными морями!

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов: