Откуда в подводной лодке воздух
Вентиляционные системы на подводных лодках
Рубрика: Технические науки
Дата публикации: 09.12.2017 2017-12-09
Статья просмотрена: 1839 раз
Библиографическое описание:
Улямаев, К. С. Вентиляционные системы на подводных лодках / К. С. Улямаев, М. А. Безгин, А. А. Симонова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 49 (183). — С. 88-90. — URL: https://moluch.ru/archive/183/47107/ (дата обращения: 07.01.2022).
Система вентиляции имеет такие функции как: функции обогрева и кондиционирования воздуха. Она охлаждает воздух во всех отсеках подводной лодки. В системе вентиляции циркулирует нагретый, охлажденный и осушенный воздух. Система выводит воздух из помещений, загрязненный воздух попадает в механические фильтры, аппараты электростатического осаждения (ионизаторы), фильтры с активированным древесным углем и в систему удаления углекислого газа. Она выравнивает концентрацию атмосферных газов и производит циркуляцию воздуха с восстановленными параметрами. Когда подводная лодка находится в надводном или немного погруженном состоянии, система вентиляции подает воздух для приточного вентилятора низкого давления, для дизельного двигателя, а также поставляет воздух для дыхания. Она производит циркуляцию холодного осушенного воздуха в отсеках, где происходит управление ракетным оружием и навигационным оборудованием, вентилирует отсек аккумуляторных батарей, осуществляет аварийную вентиляцию с выводом за борт отработанного воздуха и снижает концентрацию кислорода на устройствах его подачи, распределяя его на подводной лодке по всем отсекам.
Система кондиционирования воздуха создана для оптимального микроклимата в отсеках помещений и поддержания его при независимом плавании подводной лодки в подводном и надводном положении. В соотношении от условий данного места расположения, времени года, боевой и навигационной обстановки обитаемость отсеков подводного корабля с учетом влажности и температуры воздуха резко меняется. Обладание системы кондиционирования дает возможность поддерживать в отсеках подводной лодки в необходимых пределах температуру в относительную влажность воздуха.
Система кондиционирования воздуха складывается из компрессорной установки с арматурой и трубопроводами, воздухоподогревателя и воздухоохладителя, теплообменника и конденсатора, контрольно- измерительных приборов и аппаратуры автоматического управления.
Вентиляция отсеков аварийной подводной лодки, которая лежит на грунте, со спасательного судна подаётся рукав, по которому идет сжатый воздух и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью без резьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков. Шланги отвода воздуха на спасательном судне соединены с ресивером с закрепленным и создающим в нем вакуум водогазовым эжектором, который работает при подаче воды от пожарного насоса. Такое выполнение устройства в аварийной подводной лодке повышает эффективность воздухообмена. Оно относится к аварийно-спасательной технике, то есть к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, которая лежит на грунте, с целью поддержания жизнедеятельности личного состава до его спасения.
В настоящее время известно, что система вентиляции на подводной лодке двух рукавная, состоящее из двух шлангов: рукава подачи сжатого воздуха с арматурой для подсоединения к клапанам вентиляции и вывода загрязненного воздуха из отсеков аварийной подводной лодки двух рукавным без резьбовым стояком.
Недостатком данной системы является низкая эффективность, так как малый расход отводящего из отсеков воздуха из-за ограниченного перепада давления между отсеком и атмосферой, равного 0,1 МПа, а также малого суммарного сечения отводящих шлангов.
Этот недостаток уменьшает время и возможности поддержания жизнедеятельности личного состава, находящегося в отсеках аварийной подводной лодки. В настоящее время на современных подводных лодках применяются ядерные установки, которые представляют собой практически неограниченный источник энергии. Также лодки оборудованы аккумуляторными батареями и вспомогательным дизельным двигателем, который может использоваться вместо ядерной установки. Воздух для дизеля может забираться из атмосферы, когда лодка находится рядом с водной поверхностью. Поэтому кондиционированный воздух может подаваться в отсеки аварийной подводной лодки для подержания жизнедеятельности личного состава, а также для пневматических систем корабля. Подача воздуха для подводной лодки, стоящей у причала или в доках, производиться с помощью вспомогательного берегового оборудования, береговых компрессоров. При помощи различных видов оборудования подводная лодка может вентилироваться, обогреваться или охлаждаться, также сейчас такое оборудование используется в современных зданиях. Следовательно, когда судно находится под водой длительное время в погруженном состоянии, оно должно поддерживать внутреннюю атмосферу, чтобы оно не было обнаружено.
Режимы и способы вентилирования отсеков для каждого типа подводных лодок устанавливаются эксплуатационными инструкциями по применению системы вентиляции.
Для обеспечения надежной работы системы батарейной и общекорабельной вентиляции при повседневном использовании следует производить наружный осмотр вентиляторов, арматуры и трубопроводов, прокручивая все переборочные клинкеты, клапан — манипулятор, дроссельные заслонки и захлопки, проверять в действии приборы контроля над работой системы и вентиляторы.
Время от времени следует проверять состояние комингсов (конструкция в виде буртика) и уплотнительной резины клапана — манипулятора (внутреннего) и двубойной захлопки (наружной), перебирать приводы, прочищать, а также продувать загрязненные отверстия и клапаны спуска воды из трубопроводов системы в надстройке.
При следующем ремонте корабля следует перебрать приводы клапана — манипулятора и двубойной захлопки, поменять негодную резину, отремонтировать переборочные клинкеты, газоплотные захлопки и дроссельные заслонки, также отремонтировать крыльчатки вентиляторов, покрасить их лаком, проверить крепеж балансиров.
По моему мнению, система вентиляции очень важна на подводном судне, без нее не обойтись. От нее зависит почти все на судне: поддержание жизнедеятельности экипажа, в какой — то мере всплытие и погружение по большему счету воздух идет многие нужды корабля. И я думаю, что именно этой системе нужно уделять больше всего внимание, когда производится проверка судна перед его уходом в море. Есть много примеров, когда подводный корабль уходил в море, не проверив эту систему, и происходили ужасные последствия. Следовательно, система вентиляции и кондиционирования — одна из много важных систем на судне.
Устройство и принцип работы подводной лодки
Первым упоминанием о далеком «предке» современных субмарин считается германское сказание «Салман и Моролф», датированное 1190 годом. Его главный герой – Моролф сумел построить лодку из кожи и скрыться от преследования вражеских кораблей, погрузившись на дно, где он пробыл две недели. Как утверждает автор сказания, все это время Моролф дышал через длинную трубку.
Чертежи подводных аппаратов встречаются у гениального Леонардо да Винчи. Первым судном, способным передвигаться в подводном положении стала подводная лодка из дерева и кожи, построенная по проекту Корнелиуса Ван Дребеля в 1620 году, у которой в качестве передвижения использовался шест – с его помощью можно было отталкиваться от дна.
В XVIII – XIX веках предпринимались попытки создания подводных аппаратов в Англии, Франции, США и России. К началу ХХ века сложились основные концептуальные особенности подводных лодок, что положило начало разработке тактики применения субмарин в боевой обстановке на морских театрах военных действий.
Принцип работы подводной лодки
Для нормального функционирования подводной лодки она должна:
- выдерживать давление воды в подводном положении;
- обеспечивать управляемость при погружении, всплытии и смене глубины;
- иметь оптимальную обтекаемую форму;
- сохранять работоспособность в соответствии с ее ТТХ.
Принцип погружения и всплытия
Для погружения под воду специальные цистерны на борту субмарины заполняются балластом (забортной водой). Все в соответствии с законом Архимеда – для полного погружения необходимо уровнять вес лодки с весом вытесненной воды.
При всплытии осуществляется обратный процесс – продув балласта, вследствие чего вода вытесняется из цистерн сжатым воздухом. В подводном положении лодка может менять глубину погружения с помощью рулей.
Ёмкости, заполняемые забортной водой, носят название цистерны главного балласта (ЦГБ). Они разделены на три группы – носовую, среднюю и кормовую. ЦГБ заполняются в зависимости от выполняемого ПЛ маневра. К примеру, при срочном погружении балластом заполняется цистерна быстрого погружения.
Как плавает подводная лодка
Подводная лодка в надводном положении плывет с открытыми кингстонами (клапанами для приема или откачки забортной воды) и аварийными захлопками (клапанами, через которые при заполнении цистерн водой выходит воздух). Вентиляционные клапаны закрыты. Лодка держится на поверхности за счет воздушной подушки в ЦГБ. В подводном положении кингстоны и аварийные захлопки открыты, а клапаны вентиляции закрыты.
Прочность и водонепроницаемость
От этих важнейших характеристик зависит живучесть ПЛ. Их обеспечивает особая конструкция корпуса субмарины, который в свою очередь может состоять из двух корпусов – прочного и легкого или только из прочного. В первом случае речь идет о российских подводных лодках, во втором – об американских.
Прочный корпус принимает на себя давление воды, для чего ему придается специальная оптимальная форма. Внутри прочного корпуса находятся все основные системы и устройства подводной лодки. Для создания прочных корпусов используются в основном высокопрочные легированные стали и титановые сплавы. Толщина обшивки прочного корпуса при диаметре 8-12 м может составлять от 40 до 60 мм и более.
Легкий корпус обеспечивает оптимальное обтекание во время плавания. Для обеспечения радиолокационной невидимости его «одевают» в специальное противорадиолокационное, звукоизолирующее резиновое покрытие. Внутри легкого корпуса размещаются балластные и топливные (для ДЭПЛ) цистерны, рулевые тяги и гидроакустические антенны.
В подводном положении межкорпусное пространство заполняется водой. Так-как давление на легкий корпус снаружи и изнутри уравновешено, нет необходимости делать его прочным. Толщина обшивки легкого корпуса составляет, как правило, от 8 до 16 мм.
Разделение на отсеки обеспечивают подводной лодке дополнительную живучесть. Отсеки отделены друг от друга водонепроницаемыми дверями-переборками с быстродействующими запирающими устройствами.
Примерный перечень отсеков ДЭПЛ: носовой и кормовой торпедные отсеки; отсек главных гребных электродвигателей и электростанция; машинный отсек; жилые помещения команды; центральный пост.
Атомные подводные лодки
Первая в мире атомная подводная лодка – «Nautilus» была принята на вооружение в США в сентябре 1954 года. Спустя почти 5 лет, в январе 1959 года вступила в строй советская АПЛ К-3 проекта 627. По многим характеристикам, в частности, водоизмещению, скорости, числу гребных валов, автономности и численности экипажа они были схожи. И все же советская АПЛ имела на один реактор больше. Она превосходила американскую по мощности более чем в 2 раза и по скорости на 6 узлов.
Чтобы понять, как устроена атомная подводная лодка, следует уяснить главное ее отличие от обычной: это субмарина с ядерной силовой установкой, что дает ей ряд уникальных преимуществ:
- Ядерная энергия дает возможность АПЛ значительно увеличить время нахождения под водой – от 80 до 99 % всего ходового времени.
- Ядерное топливо – это гарантия неограниченной дальности плавания и независимости от береговых баз снабжения.
- Атомные энергетические установки обеспечивают субмарине скорость, соизмеримую со скоростью надводных кораблей.
- Помимо главной турбины, атомный реактор обеспечивает энергией многочисленные механизмы, системы и электронную аппаратуру.
Мощное вооружение современных российских АПЛ – баллистические и крылатые ракеты различных типов многократно повысило боевые возможности подводного флота, сделав его одной из важнейших составляющих ядерной триады.
11 фактов, которые мало кто знает о жизни на подводных лодках
Книги и фильмы нередко романтизируют жизнь на подводных лодках. Служба на подлодке демонстрируется как увлекательное путешествие или как захватывающие дух спецоперации прямо под носом у врагов. Но большинство людей понятия не имеют, с чем сталкиваются подводники, и, думаем, будет интересно узнать факты о жизни на подводных лодках.
1. Служба на подводной лодке — одна из самых сложных работ в мире
Если ты думаешь, что твой офис с опенспейсами — настоящий ад, то это даже близко не соответствует истине. Будучи на подлодке, тебе приходится неделями, а иногда и месяцами сидеть в закрытом пространстве в небольших помещениях, как правило, не более двух квадратных метров, без возможности выйти на поверхность. Прибавь сюда знание, что тебя со всех сторон окружает вода, и что над тобой десятки, а то и сотни метров не особо дружелюбного океана, и поймёшь, что это ничем не лучше добычи угля в шахте.
2. Освещение моделирует цикл дня и ночи
Так как подводники, по сути, находятся в огромной стальной бочке без окон, и неделями не видят белого света, у них, в замкнутых пространствах, начинается депрессия. Чтобы предотвратить это, на лодках монтируют цикличное освещение, которое моделирует смену дня и ночи. Причём для улучшения психического состояния моряков, применяют разноцветное освещение.
3. В подводной лодке очень шумно
В большинстве фильмов подводники буквально крадутся по отсекам, не издавая ни звука. Это действительно так, но только в случае учений или реальных боевых столкновений, когда любой шум может засечь эхолот противолодочных кораблей. В обычном режиме на лодке царит шум, который усиливается узкими вытянутыми помещениями. Да и можно понять подводников, не особо соблюдающих тишину, ведь в постоянном молчании они начали бы сходить с ума уже в первые недели дежурства.
4. Единственной обоснованной причиной выхода экипажа на поверхность является опасность для жизни одного из подводников
Если думал, что жизнь подводников — это регулярное всплытие для пополнения провизии или для того, чтобы моряки могли развеяться, то ты ошибался. Единственная веская причина для всплытия на атомной подводной лодке — угроза жизни одному из членов экипажа. И угроза эта должна быть действительно серьёзной, так как на борту есть корабельный врач, который может справиться со многими проблемами, в том числе провести небольшую операцию.
Более того, на подводных лодках есть холодильные камеры, в которые, если произойдёт несчастный случай во время дежурства, отправят тело погибшего подводника до прибытия в порт.
5. Большая часть подводников не знает, где они, и не могут ни с кем связаться
Перед началом дежурства весь экипаж проходит инструктаж, где им описывается, по крайней мере, примерный маршрут. После отплытия из порта большинство рядовых подводников не в курсе, где они плывут, даже в какой части света они находятся. На борту нет ни телефонов, ни интернета, ни каких-либо других средств связи с землёй, так что, по сути, моряки пропадают с радаров на недели или даже месяцы.
6. Между членами экипажа постоянно случаются конфликты
Представь, что ты заперт в небольшом пространстве с десятками мужиков, которым некуда сублимировать свою энергию. Даже с учётом регулярных занятий, случаются конфликты, которые происходят из-за усталости, депрессии и давления, вызванного важностью выполняемой миссии. Просто вспомни, каким испытанием для многих людей стал карантин из-за коронавируса, когда выходить из дома можно было только за продуктами, и поймёшь, насколько сложно приходится подводникам.
7. Есть ограничения в потреблении воды
Какие ограничения, ведь подлодка плавает, как ни странно, под водой, и проблем с обеспечением этой жидкостью не должно быть? Не забывай, что подлодка бороздит солёные водоёмы, и морская вода не подходит для употребления внутрь. Поэтому у моряков есть ограничения в потреблении жидкости, как правило, не более суточной нормы для человека. Во время боевых дежурств это количество может сокращаться до 1 литра в день. Что касается бытовых нужд, то на них идёт забортная вода, проходящая определённую очистку. Она менее солёная, чем за бортом, но всё же не пресная.
8. Рацион однообразный и состоит из долго хранящихся продуктов
Раньше с этим у подводников было ещё хуже, но, с появлением холодильников и атомных реакторов, питающих эти прожорливые устройства электричеством, стало чуть лучше. На борт даже загружают фрукты и овощи, но большую часть рациона составляют консервированные продукты. Так как в режиме дежурства подъём на поверхность запрещён, судовому повару приходится готовить ограниченное количество блюд, которые не отличаются разнообразием.
9. В подводных лодках есть места для развлечения
Не думай, что подлодка — это огромная казарма, где с пробуждения и до сна моряки постоянно заняты работой. Нет, у них есть развлечения, причём разнообразные. Так, например, на некоторых лодках оборудуются даже спортивные залы, где можно выпустить пар, побив грушу или покачав железо. Также у них есть кают-компании, где моряки играют в настольные игры и просто общаются.
10. На подлодках дают вино
Выше мы сказали, что рацион подводников однообразен, но он всё равно лучше, чем у моряков на кораблях. Кроме того, каждый день вместе с едой моряки получают небольшое количество красного сухого вина, которое, как считается, улучшает пищеварение, а также увеличивает производство красных кровяных телец, что позволяет немного уменьшить влияние недостаточного уровня кислорода на борту.
11. Морякам приходится жить бок о бок с ядерным оружием
Мало кто понимает, что опасность на атомных стратегических подводных лодках представляют не столько реакторы, сколько запас ядерных ракет на борту. Так, например, на новых подлодках проекта 955 «Борей» на борту располагается 16 ракет с ядерным зарядом, которые теоретически способны стереть с лица земли несколько крупных городов. Каждый подводник осознаёт этот факт и то, что его корабль может стать тем оружием, чей выстрел ознаменует начало Третьей мировой войны.
Газовые циклы у подводных лодок
Одну из самых интересных технических проблем, связанных с оборотом технических газов, пришлось решать на подводном флоте. Обеспечение работы двигателей внутреннего сгорания (об атомных и иных энергоустановках речь здесь не идет) в замкнутом пространстве стало серьезным вызовом для конструкторов и инженеров. На его преодоление ушли целые десятилетия. При этом говорить об окончательной решенности проблем в данной сфере еще очень далеко.
«Нормальная» схема работы дизель-электрических лодок, как известно, устроена следующим образом. В надводном положении боевой корабль движется благодаря работе дизельного двигателя. Он одновременно и обеспечивает вращение винта, и снабжает энергией все системы судна, и заряжает аккумуляторы. В подводном положении такая схема неприменима, так как для работы подобного двигателя необходим воздух. Поэтому, опустившись на глубину, подводная лодка использует энергию, запасенную в аккумуляторах за время надводного хода.
Описанная выше схема использовалась на протяжении нескольких десятилетий и с технической точки зрения показала довольно высокую надежность. Увы, в определенный момент она перестала удовлетворять требованиям военных по тактическим соображениям.
Главный недостаток дизель-электрического принципа состоит в том, что боевой корабль вынужден значительную часть времени проводить в надводном положении. А это разрушает главное преимущество подводных лодок – высокую скрытность операций и возможность нанесения внезапного удара по гораздо более вооруженному противнику.
До поры до времени с этим мирились. Однако ко времени Второй Мировой войны, когда применение подводных лодок, особенно в Атлантическом океане, приобрело невиданный размах, проблема встала «в полный рост». Не помогало даже то, что немецкие подводники всплывали для зарядки батарей преимущественно ночью. Широкое использование патрульной авиации, а также развитие методов радиолокации делало шедшие на дизельном ходу лодки довольно легкой мишенью. Да и простое обнаружение «волчьих стай» позволяло конвоям союзников планировать свои действия таким образом, чтобы минимизировать потери караванов.
Отчасти данная проблема решалась созданием так называемого шноркеля (в русском языке РДП, что означает «работа двигателя под водой»). Речь шла о выдвижном устройстве-трубе, которое позволяло лодке, движущейся на перископной глубине, использовать для работы дизельного двигателя атмосферный воздух. И заодно отводить выхлопные газы.
Однако всех проблем подводников это устройство не решало. Во-первых, выдвижная труба, хоть и в меньшей степени, но все же оставалась серьезным демаскирующим признаком. А во-вторых, шноркель должен был гарантировать, что через открывающиеся отверстия в лодку не будет поступать забортная вода.
Увы, несмотря на установку соответствующих клапанов, гарантировать их стопроцентную надежность инженерам не удалось. Еще во время войны из-за несовершенства конструкции было потеряно несколько лодок. Да и в последующие годы такие инциденты также случались. Так, одной из основных версий гибели советской дизель-электрической лодки К-129 в 1968 году до сих пор считается «затопление лодки через шахту РДП при зарядке батарей по причине технической неисправности клапана и провал на запредельную глубину».
Да и сама концепция использования на лодке двух различных двигателей – для надводного и подводного хода – представляется не вполне удачной. В надводном положении кораблю приходится «таскать на себе» тяжелые и дорогие аккумуляторные батареи. А под водой – дизель. Это и удорожает, и утяжеляет конструкцию.
Все это предопределило необходимость перехода на новый тип энергоустановки – так называемый единый двигатель. Это агрегат, способный длительное время работать как в нормальной атмосфере, так и без доступа воздуха.
Справедливости ради следует сказать, что мысль о необходимости решения данной проблемы возникла в российском флоте еще в самом начале XX века. Однако в силу невозможности преодоления на том уровне развития науки некоторых технических проблем и в силу недостаточного внимания к ним эти работы не нашли широкого применения.
Замысел российских инженеров был довольно прост и интуитивно понятен. Наш соотечественник Степан Джевецкий в качестве основных энергоустановок использовал бензиновые двигатели, по тем временам довольно мощные – по 130 лошадиных сил. А для обеспечения их работы в подводном положении использовался подававшийся в машинное отделение сжатый воздух, хранившийся на лодке под давлением в 200 атмосфер. Выхлопные газы при этом выводились через специальную трубу, протянувшуюся внизу корпуса и оснащенную множеством отверстий, чтобы рассеять демаскирующие корабль пузыри.
Решить всех проблем, однако, таким образом не удалось. Пузырьки газа были довольно заметны. А сама конструкция оказалась исключительно сложной, а потому малонадежной. Но все же лодка Джевецкого решила главную задачу: она доказала принципиальную возможность использования двигателей внутреннего сгорания для обеспечения подводного хода лодок. И впоследствии такая идея была воплощена в жизнь.
Более широко работы по совершенствованию концепции «единого двигателя» развернулись после Первой Мировой войны, в 20-е годы прошлого столетия. Их вели как в Советском Союзе, так и в Германии. Первое, к чему пришли изобретатели – это отказ от сжатого воздуха. Совершенно очевидно: гораздо выгоднее хранить на лодке лишь реально необходимый для горения кислород.
Однако попытки хранения жидкого кислорода также сталкивались с многочисленными сложностями, так как уровень технологического развития той поры был еще недостаточен. Сложности вызывало даже изготовление емкостей для хранений окислителя. Так, использовавшиеся первоначально сплавы были признаны негодными. Кроме того, при заполнении цистерн (их разместили на экспериментальной лодке вместо аккумуляторных батарей) произошел ряд инцидентов, связанных с прорывом жидкого кислорода. Это неоднократно приводило к появлению трещин в корпусе лодки, что, очевидно, является для подводного корабля исключительно опасным.
Еще одним источником трудностей стала система подачи окислителя в двигатель. Пока из цистерн поступал скапливавшийся вверху газообразный кислород, система работала вполне исправно. Однако при попадании жидкого кислорода в трубах быстро появлялись ледяные углекислотные пробки. В итоге длительной надежной работы двигателя добиться не удавалось.
Именно поэтому в 30-е годы в СССР развернулась работа над «установкой РЕДО» (регенеративный единый двигатель особого назначения). В ее работе использовались собственные выхлопные газы. По похожей системе был устроен и появившийся чуть позже двигатель «ЕД-ХПИ» (единый двигатель с химическим поглотителем).
В надводном положении двигатель РЕДО работал как любой другой мотор. В подводном же положении выхлопные газы, прошедшие очистку, направлялись обратно к дизелю. При этом к ним добавлялся газообразный кислород, что несколько сближало состав смеси с воздухом. А избыток выхлопных газов, в первую очередь углекислота, сжимался, после чего удалялся с лодки в жидком виде. Это позволяло решить проблему демаскировки.
В Германии к решению той же проблемы подошли с принципиально иной стороны. Инженер Гельмут Вальтер предложил использовать в качестве двигателя турбинную установку, а в качестве окислителя – перекись водорода вместо кислорода.
Первоначально предложенный им агрегат работал по самой простой схеме. Продукты реакции разложения высококонцентрированного раствора перекиси водорода просто подавались в турбину, а газы отводились за борт.
Это, однако, никак не решало вопрос демаскировки. Пузырьки газа, содержащего много кислорода, а потому не очень хорошо растворявшегося в воде, были весьма заметны. Поэтому у изобретателей появилась новая идея: использовать «лишний» кислород для дальнейшей реакции. В продукты разложения перекиси водорода попросту подавалось обычное органическое топливо, которое потом сжигалось.
Предварительные расчеты, проведенные немецкими конструкторами, позволили им сделать вывод, что лодка с подобной двигательной установкой сможет развивать невиданную по тем временам подводную скорость. Когда же опытный экземпляр был создан, действительность превзошла самые смелые ожидания. Скорость была столь высокой (она превысила 28 узлов), что для корабля пришлось создавать принципиально новую геометрию корпуса.
Однако к этому моменту началась Вторая Мировая война. Вследствие многочисленных трудностей работы несколько застопорились. Лишь к самому концу войны немцы сумели спустить на воду несколько подводных лодок с такими установками. Проявить себя в боях им не довелось.
Скрыть свои достижения от американцев и англичан немцам не удалось. После войны лодки были доставлены в страны, где идею также попытались воплотить в жизнь. Однако и здесь, пока решались многочисленные технические трудности и строились опытные подлодки, история сделала крутой поворот. На флоте появилась принципиально новая энергетическая установка – ядерный реактор. В итоге США и Великобритания при развитии своих военно-морских сил отдали предпочтение им.
Тем не менее сама идея единого двигателя не умерла. В частности, была осуществлена попытка приспособить для целей подводного флота классическую водородную установку. В результате реакции водорода и кислорода, в ней образуется электрический ток, а в качестве «выбросов» – вода. При этом энергия вырабатывается без механического движения, что принципиально важно с точки зрения снижения другого ключевого демаскирующего фактора подлодок – шумности.
Стоимость водородного топлива военных, конечно, не смутила. Однако достичь необходимых тактико-технических характеристик, особенно в части скорости, таким боевым кораблям так и не удалось. Поэтому, хотя такие установки и используются (например, на современных немецких лодках), на практике их все равно приходится дополнять традиционным дизелем и аккумуляторными батареями.
Есть и другие концепции, призванные решить задачу создания подводной энергетической установки. Например, в Швеции применяется так называемый двигатель Стирлинга. Но это, как говорится, уже совсем другая история, ибо речь идет про двигатель не внутреннего, а внешнего сгорания.
