1 просмотров

Можно ли спастись с подводной лодки

Пять фактов о гибели подлодки «Курск»: Можно ли было спасти погибших моряков?

12 августа 2019 18:50

19 лет назад, 12 августа 2000 года, в Баренцевом море затонула подлодка «Курск». Весь экипаж из 118 человек – погиб. Трагедия потрясла всю страну. Накал страстей был таков, что для флотского руководства замаячила реальная тюремная перспектива. Вопрос «Кто виноват?» потребовал ответа на два других: почему погиб корабль и можно ли было спасти моряков? «Комсомолка» рассказывает, как и почему погибла подлодка.

«ПОЧЕМУ ПОГИБЛА ПОДЛОДКА?»

Трагедию на «Курске» можно было бы предотвратить. Для этого в официальных документах нужно было заменить всего одно слово. В этом уверен глава «Клуба моряков-подводников Санкт-Петербурга».

– Торпеда была изготовлена на заводе в Алма-ате, – пояснял ранее «КП» Игорь Курдин. – Сделали серию – десять единиц. Через какое-то время выяснилось, что торпеды текут по сварным швам. Командованию разослали документ, в котором говорилось: отозвать боевые торпеды, отправить их обратно на завод, слить топливо, произвести рентгеноскопию, переварить швы, заправить и вернуть. Слово ключевое здесь – «боевые». Поэтому девять из них отправили, а одну – она считалась «учебной» – оставили.

Одно слово, возможно, и оказалось роковым в судьбе экипажа «Курск». Позже именно эта торпеда детонировала.

Проблемы начались, когда торпеду загрузили в торпедный аппарат. Ничего критичного не было. И уже перед самой стрельбой возникла ситуация, что повышается давление в ней. Генеральный прокурор России позже объявит, что торпеда взорвалась в 11 часов 28 минут 26 секунд по Москве. Как выяснилось во время следствия, взрыв произошел в торпедном аппарате № 4.

Официальной причиной взрыва в документах называют утечку компонентов топлива торпеды. После первой детонации на подлодке произошел пожар. Через две минуты возгорание привело к тому, что детонировали уже другие торпеды.

Статья в тему:  Сколько стоит лодка обь

«МОГЛИ ЛИ ВЫЖИВШИЕ МОРЯКИ «КУРСКА» САМИ СПАСТИСЬ?»

После серии взрывов большая часть экипажа погибла сразу же. Выжили только 23 человека. Они жили в кормовом отсеке лодки и ждали помощи. Они не могли предполагать, что стало причиной взрыва, кто погиб, а кто выжил в других отсеках. Они бесперебойно стучали, но никакого ответа на это не было. Им оставалось лишь ждать помощи. При этом они надеялись и на самих себя, планируя самим покинуть подлодку, чтобы всплыть на поверхность. Об этом говорит инструкция по выходу из затонувшей подводной лодки, которую обнаружили в руках у одного из погибших моряков.

– Из этого отсека, где они находились, действительно можно выйти на поверхность, – делится Курдин. – Там находился спасательный люк. Но в Баренцевом море для свободного плавания очень низкая температура. Плюс к этому ветер и волны – тебя унесет, и никто больше никогда не найдет.

«МОЖНО ЛИ БЫЛИ СПАСТИ МОРЯКОВ «КУРСКА»?»

Спасательная операция длилась с 12 вплоть до 20 августа. Когда люк подлодки удалось вскрыть, все члены экипажа были уже мертвы. Поэтому рождаются версии о том, что выживших можно было спасти. Но прошло слишком много времени. Якобы если бы Россия запросила помощи у англичан, то моряков бы сразу бы подняли на поверхность.

Но оставшийся экипаж прожил только восемь часов.

Статья в тему:  Как будет лодка на беларускай мове

– Самая главная проблема для выживших на лодке была атмосфера, – поясняет капитан 1 ранга. – Они использовали аварийную систему регенерации воздуха. Это простая установка, в которую нужно вставлять пластины В-64, поглощающие углекислый газ и выделяющие кислород. Но если кусок такой пластинки бросить в воду, то она вмиг вскипает. Эти пластины меняется примерно через восемь часов. В момент перезарядки пластин что-то произошло. Три тела офицеров, проводивших перезарядку, обгорели до ужаса. У остальных закопченные верхние дыхательные пути. Я считаю, что на пластины попала капля масла или воды. Ведь сверху на подволоке скапливается конденсат. Капля упала, и вся установка мгновенно вспыхнула.

«ЧТО ГОВОРИЛОСЬ В ПРЕДСМЕРТНОЙ ЗАПИСКЕ КОЛЕСНИКОВА?»

Наличие выживших после двух взрывов подтверждает и записка, которую оставил капитан Дмитрий Колесников. В ней он написал о своей.

«Олечка, я тебя люблю. Не переживай сильно. Здесь темно писать, но на ощупь попробую. Шансов, похоже, нет. Процентов 10-20. Будем надеяться, что хоть кто-нибудь прочитает. Здесь списки личного состава отсеков, некоторые находятся в девятом и будут пытаться выйти. Всем привет, отчаиваться не надо».

«ПРИЧАСТНЫ ЛИ БРИТАНЦЫ И США К ГИБЕЛИ «КУРСКА»?»

За военными учениями Северного флота в августе 2000-го наблюдали три иностранные подлодки – две от США и одна от Британии. Именно поэтому сразу же после трагедии появились версии, что в «Курск» могла попасть торпеда иностранцев. В эту версию, к слову, тогда верили многие. И даже бывалые моряки не отбрасывали эту версию, пока не проверили ее.

Статья в тему:  Как делают лодки колибри

– Мы в тот момент даже писали запрос от имени родственников погибших подводников президенту США и премьер-министру Великобритании, – вспоминает Игорь Курдин. – В ответном письме президента США было сказано: «Мы выражаем соболезнования. И признаем, что наши подводные лодки были в районе учении. Но они не причастны к аварии». Премьер Британии так и не ответил.

Хоть британцы официально и не ответили о своей причастности. За них это сделал военно-морской атташе Великобритании в России Джефф Макриди. Британец вместе с женой и трехмесячным сыном приехал в Россию и привез с собой коробку из-под телевизора, набитую деньгами. На вопрос, пытаются ли они загладить свою вину, Джефф поклялся собственным сыном, что Британия не причастна к трагедии.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

АДРЕС РЕДАКЦИИ: ЗАО “Комсомольская правда в Санкт-Петербурге”, улица Гатчинская, д. 35 А, Санкт-Петербург. ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС: 197136 КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН: +7 (812) 458-90-68

Статья в тему:  Как отличить оригинальный винт ямаха от подделки

Вопросы выживаемости в субмарине: как спасаются экипажи подлодок

Большинство современных субмарин спроектированы так, что в случае заполнения основных балластных цистерн водой они сохраняют плавучесть. Если подводная лодка не в состоянии продолжать движение, она все равно должна обладать возможностью всплытия. Но если большое количество воды попадет внутрь субмарины, то рано или поздно спасти ее от погружения на дно, от воздействия огромного давления, будет уже нереально.

Жизнь экипажа становится главной ценностью

Специалисты называют несколько самых опасных событий при неуправляемом погружении подводной лодки: заполнение субмарины водой, рост давления, изменение температуры, токсичность воздуха, выход из строя систем жизнеобеспечения корабля. Перечисленные риски прямо влияют на допускаемую продолжительность нахождения экипажа на борту субмарины.

На заре истории подводного флота экипажи субмарин фактически были «смертниками»: погибало огромное количество моряков-подводников. Так, во время Второй мировой войны единственным способом спастись с тонущей подлодки оставался торпедный аппарат, однако это было не так просто. Чаще моряки попросту гибли.

Сейчас очень важно сохранить жизни и здоровье членов экипажа, поэтому и уделяется столько внимания вопросам выживаемости на подлодке. Проще не допустить критическую ситуацию, чем пытаться ее исправить, поэтому вооружению, скрытности, системам радиоэлектронной борьбы, навигации уделяется особое внимание уже при конструировании субмарин. Отдельно предусматривается возможность эвакуационных мероприятий.

Отсеки для эвакуации размещают в носу или корме субмарины, где и находится специальное оборудование, которое будет использоваться в случае возникновения аварийной ситуации. Это сигнальные средства, средства подачи кислорода и поглощения углекислого газа, индивидуальные аварийные радиомаяки, спасательные гидрокостюмы, оборудование для приема аварийных капсул жизнеобеспечения и т.д.

Статья в тему:  Как из пирога сделать лодку

Всплывающие спасательные камеры

Одно из важнейших средств повышения выживаемости экипажа в критических ситуациях – камера выживания подводной лодки. В России такая камера впервые была испытана в 2014 году: помимо команды из 5 испытателей в камеру поместили балласт, равный суммарному весу экипажа подводной лодки.

Всплывающими спасательными камерами сегодня оборудуют все современные и строящиеся российские субмарины. Это изобретение советских конструкторов действительно бесценно: ВСК может сохранить жизнь всех членов экипажа подводной лодки.

Однако, как показала трагедия на атомной подводной лодке К-278 «Комсомолец» в 1989 году, и ВСК не панацея: камера затонула, что привело к гибели многих членов экипажа.

12 августа 2000 года затонула атомная подводная лодка «Курск». Ей также не помогло наличие всплывающей спасательной камеры. Однако при испытании новой ВСК на атомной подводной лодке «Северодвинск» были показаны очень хорошие результаты: всплытие заняло всего 10 секунд. Участники испытания сравнили свои ощущения во время всплытия с подъемом на обычном лифте.

В современной ПЛ «Юрий Долгорукий» ВСК размещается позади ракетного отсека. Внутри камеры – пронумерованные места, закрепленные за каждым членом экипажа и индивидуальные запасы питья и продовольствия из расчета на несколько дней.

Запасы продовольствия и специальные плоты

В каждом отсеке современной российской ПЛ также находится аварийный запас продовольствия из расчета на неделю. Каждый моряк также имеет портативный дыхательный аппарат для действия в первые минуты пожара или появления токсичных веществ в воздухе. Задача в критической ситуации – подключиться к резервной дыхательной системе подводного корабля.

Статья в тему:  Как правильно грести вёслами на надувной лодке

Также на подлодках находятся специальные плоты, рассчитанные каждый на 20 членов экипажа. Каждый плот оборудован необходимыми для выживания в океанских условиях приспособлениями: нишами для сбора дождевой воды, рыболовными снастями.

Говоря о выживаемости в современной субмарине, нельзя не затронуть и психологические аспекты, так как никакое современное оборудование и средства эвакуации не заменят слаженность и выдержку экипажа. Несмотря на постепенную автоматизацию и внедрение робототехники, человеческий фактор остается определяющим.

Так, военные психологи НАТО, изучая опыт применения экипажей ПЛ во время боевых действий в Персидском заливе, поняли важность специальной психологической закалки экипажей перед выполнением боевых задач. При этом психологический комфорт экипажа в значительной степени зависит и от бытовых условий, которые созданы на субмарине.

Средства спасения с подводных лодок

С момента появления первых субмарин конструкторов и моряков беспокоил один крайне важный вопрос: а что случится, если подлодка не сможет всплыть на поверхность? Обречен ли ее экипаж на мучительную гибель или у него будет шанс на спасение?

Изначально прорабатывалось несколько подходов для спасения экипажей. Самым очевидным был подъем подводной лодки со дна. Для этого строились специальные спасательные суда. Самым распространенным вариантом стал катамаран с мощной подъемной системой, установленной между корпусами. Первым в мире таким судном, получившим название «Вулкан», в 1908 году обзавелись немцы. В 1911 году с его помощью удалось поднять со дна субмарину U-3, затонувшую во время учебного погружения. А в 1918 году, перед самым окончанием Первой мировой войны, кайзеровский флот пополнился «Циклопом» – новым, более грузоподъемным судном этого типа. Появились такие суда и в других флотах. В российском им стал «Волхов» (впоследствии «Коммуна»). Однако применение специальных судов для подъема подлодок имело свои ограничения. Во-первых, такие операции были возможны лишь на сравнительно небольших глубинах. Во-вторых, с увеличением размеров субмарин мощности спасательных судов стало не хватать для их подъема. То есть, в принципе со дна можно поднять любую существующую подводную лодку, но такая операция требует привлечения целой флотилии судов, специальных понтонов и т. п. Растягивается она порой на месяцы.

Статья в тему:  А как ты думаешь кто лодку перевернул

Ясно, что экипаж подлодки (если он выжил в момент аварии) столько ждать не мог. Требовались надежные средства, способные обеспечить спасение людей с затонувшей субмарины.

АППАРАТ ДЭВИСА

Во время катастроф с первыми подводными лодками вопрос о том, спасутся люди или нет, чаще всего определялся двумя факторами: на какой глубине затонула лодка и какие повреждения она получила. Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки делало возможной изоляцию поврежденного отсека. В этом случае в остальной части корпуса сохранялся воздух. Если из не затопленных отсеков можно было выйти наружу (через рубочный, носовой или кормовой люки), это делали, уравняв давление внутри лодки и снаружи путем частичного затопления отсеков, после чего открывалась крышка люка. При затоплении воздух в отсеках сжимался, и теперь можно было открыть люк изнутри без лишних усилий. Остатки воздуха вырывались наружу и поднимались по поверхность огромным пузырем.

Именно в таких пузырях и пытались спастись моряки. Выживут они или нет – зависело от глубины, на которой лежала лодка, так как их подстерегала опасность кессонной болезни. Они поднимались в воздушном пузыре слишком быстро, не проходя постепенную декомпрессию.

Между двумя мировыми войнами было найдено решение этой проблемы. Роберт Дэвис, хозяин фирмы, выпускавшей водолазное оборудование, обнаружил, что человек, дышащий чистым кислородом, менее подвержен кессонной болезни, чем дышащий обычным воздухом. В результате он создал спасательный аппарат Дэвиса, который состоял из дыхательной маски и баллона с кислородом. Человек, надев этот аппарат, начинал дышать чистым кислородом. Спасательный аппарат Дэвиса спас жизни многих подводникам, которые в ином случае просто утонули бы. Каждый офицер и матрос подводного флота обучался пользоваться аппаратом Дэвиса. Для учебы используются специальные камеры на берегу. Там моряки проверяют, насколько хорошо они освоили аппарат и как им следует пользоваться.

Статья в тему:  Как укрепить транец на лодке пвх

КАМЕРА МАККЕННА

В США разработкой средств спасения с подводных лодок занимался Чарльз Момсен. Он предложил к использованию водолазный колокол, который предполагалось соединять с аварийным люком подводной лодки. Свои наброски он направил в подразделение подводного флота по созданию и ремонту подводных лодок. Но его идея была признана неэффективной. Лишь после гибели в 1927 году субмарины S-4 на изобретение Момсена обратили внимание. Первый работающий вариант спасательной камеры появился в 1928 году. Водолазный колокол прошел серию испытаний в водах близ Ки-Уэст, после которых устройство было введено в эксплуатацию.

Капитан-лейтенант Аллан Роквелл Маккенн был назначен на продолжение работ по улучшению спасательной камеры. К концу 1931 года была выпущена усовершенствованная модель, способная выдерживать давление на глубине около 91 м. Эта камера была весом около 9 т и напоминала перевернутую грушу высотой порядка 3 м и диаметром от 1,5 м у основания до 2,4 м у самой широкой части. Низ камеры был выполнен в соответствии с габаритами спасательного люка подводной лодки, а также оснащен резиновой прокладкой для водонепроницаемого соединения с подводной лодкой. Внутри камеры находилась лебедка с тросом, который соединялся с крышкой люка. С помощью этой лебедки камера преодолевала положительную плавучесть и подтягивалась к люку. После присоединения к люку из нижней части камеры откачивалась вода, после чего люк открывали и подводники могли перейти в спасательную камеру. После того как люди выбирались из подводной лодки в камеру, люк закрывался, а камеру поднимали на поверхность, отпуская трос. Благодаря тросу операцию можно было повторять неоднократно, закрепляя спасательную камеру точно над люком.

Статья в тему:  С лодки или с катера удобнее спрыгнуть на берег почему

23 дня в темноте: как спасали экипаж К-19

Догнать и уцелеть

9 июня 1959 года США спустили на воду атомную подлодку George Washington, первый в мире стратегический ракетоносец. Америка получила новое, очень опасное оружие: вооруженная баллистическими ракетами субмарина могла незаметно подкрасться и жахнуть. Плюс политический момент: с первым атомоходом Советский Союз опоздал на четыре года – с ракетоносцем, получается, тоже. Правда, здесь отставание составило всего четыре месяца: судостроители работали в три смены, флаг ВМФ на подлодке подняли до начала ходовых испытаний. Еще через четыре месяца К-19 ввели в строй.

Имен собственных тогда советским подлодкам не давали, но из-за многочисленных ЧП К-19 получила у моряков прозвище “Хиросима”. Уже в первом боевом походе в 1961 году у норвежского острова Ян-Майен произошла авария с разрушением активной зоны правого реактора. Взрыва удалось избежать благодаря героизму аварийной партии, под сильным гамма-излучением собравшей нештатную схему проливки активной зоны. От облучения погибли восемь человек, в 1970 скончался командир БЧ-5 капитан 3 ранга Анатолий Козырев. Эта авария легла в основу фильма “К-19” с Харрисоном Фордом. А в 1961-м с подлодки сняли людей, отбуксировали корабль в Североморск, дезактивировали, отремонтировали и снова отправили в море.

Роковая цепь

Через восемь лет в Баренцевом море, меняя глубину с 60 на 90 метров, К-19 столкнулась с американской АПЛ Gato. Никто не пострадал, но командир торпедного отсека американцев принял аварию за намеренный таран и собирался открыть огонь, Третью Мировую войну вовремя остановил капитан Gato. Советская подлодка вернулась на базу и после ремонта вышла в море.

Статья в тему:  А как ты думаешь кто лодку перевернул

24 февраля 1972 года в 10.23 в центральный пост К-19 поступил сигнал о пожаре в девятом отсеке: загорелось масло, попавшее на раскаленный фильтр системы очистки воздуха. Эта авария – уже третья в походе, – была результатом цепочки роковых случайностей. За несколько дней до пожара на трубопроводе рулевой гидросистемы появилась крохотная трещина, масло стало сочиться в трюм. Трещину заметили и заделали, но убрать масло из труднодоступной шхеры не смогли. Внизу находился локальный узел очистки воздуха, его фильтр раскалился от длительной работы – подлодка неделю шла в подводном положении. Мало-помалу масло добралось до горячего кожуха и загорелось. Заметили это не сразу, а когда пожар вырвался на верхнюю палубу, потушить его своими силами люди в девятом отсеке уже не могли.

На подлодке сыграли аварийную тревогу, межотсечные люки задраили – по суровым законам подплава каждый отсек должен был выживать сам. От перегрева в девятом лопнула магистраль воздуха высокого давления и отсек превратился в мартеновскую печь. Подлодка медленно поднималась со 120-метровой глубины, тем временем дым и угарный газ по поврежденной вентиляции распространялись по соседним отсекам. У пульта главной энергетичской установки работали командир дивизиона движения капитан-лейтенант Виктор Милованов и старший лейтенант Сергей Ярчук – им необходимо было срочно заглушить реакторы. Ярчук стал задыхаться, сорвал изолирующую маску и погиб. Милованов закончил работу в одиночку. Выбираясь затем в центральные отсеки, он потерял сознание, его вытащил матрос-турбинист. В седьмом отсеке мичман Александр Новиков помогал растерявшимся матросам надевать маски и выводил их из отсека. Он спас людей, но сам погиб.

Статья в тему:  Как делают лодки колибри

Три недели в темноте

В момент аварии в кормовом десятом отсеке оказались 12 моряков. Старшим там был капитан-лейтенант Борис Поляков. Он приказал задраиться и ждать. Вскоре на заглушившей реакторы подлодке погас свет. Резервные дизели находились в загазованных отсеках, запустить их было невозможно. К вечеру первого дня Полякову удалось связаться по аварийному телефону в центральным постом и доложить обстановку. К-19 уже была на поверхности, но в торпедном отсеке не имелось люка наружу. Кое-как, через трубопровод для дифферентовки лодки наладили подачу в десятый кислорода. Излишнее давление и углекислый газ стравливали через через кингстон глубиномера.

Питьевой воды в отсеке не было, немного пресной нашлось на дне технической цистерны, она имела отвратительный вкус. Еще хуже было с едой – приходилось рассчитывать лишь на матросские “заначки”: консервированную капусту, две банки сгущенки и четыре пачки чая. Все это делили на крохотные порции и ели в полной темноте – батарейки в карманных фонариках сели в первый же день.

Тем временем вокруг лодки разворачивалась спасательная операция. На третий день после аварии к К-19 подошел сухогруз “Ангарлес”. Но в Гренландском море бушевал шторм, судно не могло ни взять моряков на борт, ни завести буксирные концы. Еще через 10 суток пришли крейсер “Александр Невский”, плавбаза “Магомет Гаджиев” и три буксира. Всего в операции по спасению подлодки участвовали почти три десятка кораблей Северного и Черноморского флотов. К 3 марта с субмарины удалось снять 62 моряка. До десятого отсека спасатели добрались только 18 марта – через 23 дня после аварии. Истощенным морякам завязывали глаза, чтобы их не ослепило мартовское солнце.

голоса
Рейтинг статьи
Статья в тему:  Как отличить оригинальный винт ямаха от подделки
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: