Лодка помора как называется

Поморские карбасы

Карбасы это парусно — гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев и, следовательно, приспособлены к плаванию под парусами или на веслах.

В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались: Поморский карбас, Холмогорский карбас, Весновальный карбас, Приморский карбас и Облас.

Размеры карбаса: длина до 12 метров, ширина до 2 метров, высота корпуса до 1,5 метров, осадка до 0,7 метра. Груза поднимали до 500 пудов и более.

Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Набор, как у всех поморских судов, формировался из колоды, носовой и кормовой корг и упруг. Носовая корга делалась почитай вертикальной. Чем это было вызвано, мне найти пока не удалось. Кромки обшивных досок и сами доски, крепились к набору вицами и гвоздями. Изнутри корпус карбаса также имел внутреннюю обшивку и палубный настил. Пазы обшивки конопатились мхом или паклей. Обшивка изнутри и наружная обшивка подводной части смолились. Надводная часть бортов и мачты окрашивались как правило красной краской. Любили же русские люди и славяне красный цвет! Красный, красивый, ярый, яркий, яр, ассоциируется с красотой, торжеством, величием, силой — цвет достатка и жизни.

Мачт устанавливалось две или одна, в зависимости от размеров карбаса и назначения. Передняя мачта ставилась и крепилась к носовой корге. На ней поднимался рей с прямым парусом – носовым. Немного позади середины судна ставилась большая мачта, и на ней на рее поднимался прямой парус – большой. На некоторых карбасах устанавливали бушприт, однако парусов не нем не несли. Для управления парусами, как и на других поморских судах, к нижним углам парусов привязывались шкоты.

В качестве якоря использовался один якорь – кошка, весом до 8 пудов, с пеньковым канатом, длиной 40 метров и более. Якорь выбирался вручную.

При карбасе обычно была одна гребная лодка – осиновка или тройник.

Управляться карбасом могла команда из трёх поморов.

Весновальный карбас употреблялся во время весенних промыслов на морского зверя и отличался тем, что для удобства втаскивания карбаса на льдину, у него к днищу, по обе стороны от киля, прилаживались два деревянных полоза.

Для гребли, карбасы имели от трёх до четырёх пар вёсел.

Для того чтобы в непогодь укрываться от дождя на карбасах делались небольшие будки. На холмогорских карбасах такая будка называлась гунья.

Осиновка

Как уже упоминалось выше, для сообщения с берегом и для всяких нужд поморы использовали гребные лодки – Осиновки и Тройники.

Осиновка — это небольшая лодка длиной до 5 метров, шириной до 1 метра, осадкой до 0,5 метра. Могла поднимать до 20 пудов груза.

Строилась преимущественно из осины, оттого и получила своё название – осиновка. Однако могла строиться и из соснового и елового леса.

Строили её следующим образом. Обыкновенно по весне, подбирали в лесу толстомерную и здоровую осину. Осмотрев её и обстучав для верности, что внутри не гнилая, прямо на корню, то есть не срубая дерева, надкалывали её деревянными клиньями по одному направлению. Через каждые трое суток, клинья вколачивали глубже и глубже, для того чтобы дерево продолжая расти, раздавалось бы более в ширину. Меняя клинья на более толстые и закладывая в расщелина распорки, расширяли ствол и придавали ему форму и толщину будущего челна. По прошествии от двух до пяти лет, осину срубали и не нужную древесину вырубали или выжигали исподволь. Таким образом из ствола толстой осины выдалбливался челнок, называемый трубою. После этого трубу наполняли водой и оставляли дней на семь мокнуть. Затем воду сливали и после этого по всей длине трубы раскладывали лёгкий огонь, который распаривал древесину и делал её мягкою и гибкою. Подготовив таким образом трубу, ее при помощи толстых деревянных распорок, придавали нужную форму. Нос и корма были заостренные и имели одинаковую форму.

Затем к бортам челнока пришивали вицами несколько бортовых сосновых досок, толщиной 2,5 сантиметра, высотой до 0,6 или 0,9 метра. Такие доски, как мы помним, назывались нашвы. Нашвы крепились к установленным шпангоутам — опругам, при помощи вицы. Опруги обычно изготавливали из ели и имели толщины около 4 сантиметров. Ель более прочная чем сосна и поэтому, кокоры и опруги, поморы завсегда предпочитали делать из неё. Число опруг было обычно не более четырёх. Окладные кромки нашв, соединялись впритык и пазы прокладывались мхом.

Корпус осиновки, изнутри и снаружи смолился. Снаружи на днище, по обе стороны от киля прилаживалист два деревянных полоза.

Каждая осиновка имела от 2 до 4 пар весел. Руля она не имела, а вместо него правили веслом, которое от того и назвали правилом.

Построенная таким образом осиновка получалась очень лёгкой по весу и лёгкой в управлении.

В попутный ветр, на осиновке устанавливали мачту с парусом, и плыли себе поморы и не утруждали свои натруженные веслами рученьки.

Тройник

Тройник отличался от обыкновенной осиновки только тем, что на нём завсегда три пары вёсел, которыми гребут три человека, от того и название такое дали ему поморы, которые всегда и всему давали точные характерные названия.

И осиновка, и тройник, обладали хорошей мореходностью для безопасной езды на сильной зыби, ежели конечно не было гребней волн.

Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.

В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м. — Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

КОЧ – древнее поморское судно

| Опубликовал: beregreki, посмотрело: 27 188, фото: 4

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» – корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров.

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

Волей судьбы они стали ему достойным памятником.

Лодка помора как называется

Поморская-Почта Беломор запись закреплена

О ЧЁМ МОЛЧАТ ПОМОРСКИЕ ЛОДКИ?

Что мы знаем про традиционные поморские морские суда? Про их происхождение? Про их названия? Про то, как они использовались и модифицировались?

Когда мы говорим о поморских первопроходцах в Арктике, то чаще всего вспоминаем про поморские кочи. Однако, наверняка первые попытки проникновения поморов в ледовитую Арктику осуществлялись не только на кочах, но и на других типах судов. Правда, чаще всего, выходили живыми из ледового плена лишь те команды, которые отправлялись в ледовитое море на широких грузовых кочах.

Такие суда, благодаря округлой форме своих корпусов, реже разрушались при сдавлении льдами. Легенды гласят, что кочи как бы выталкивались на лёд при сжатии. Очевидно, анализируя причины гибели судов других конструкций, поморские судостроители, в дальнейшем, стали сознательно модифицировать кочи в направлении ледового усиления корпуса. Так, поморские кочи приобрели максимальную для судов своего времени прочность, упругость и округлые обводы.

Убедительной трактовки этимологии названия коч не существует. Однако, нельзя не заметить, что ряд поморских названий и типов морских судов имеют аналоги в других морских культурах. Например, знали ли вы, что название другой знаменитой беломорской лодки КАРБАС встречается не только на Белом море?

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ ПРО КАРБАСЫ И БЕЛОЕ МОРЕ
Мало кто знает, что по древнегречески καραβος (карабос), а по латыни carabus­ – это небольшая лодка или оснащённая шлюпка. В статьях 2 и 11 третей части Родосского морского закона упоминаются плавсредства типа Κάραβος. Таким образом, карбас – это античное греческое слово! Как оно попало на Белое море? Кто и когда его сюда принёс?

Впервые термин карбас упоминается в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря 1591 года. Таким образом, есть основания предположить, что название морской лодки КАРБАС в лексикон коренного беломорского населения привнесли соловецкие православные монахи. На север оно попало, скорее всего, на волне активного распространения византийского христианства – православия, которое до сих пор среди старообрядцев называется греческой (а следовательно, истинной) верой. Мощный расцвет Соловецкого монастыря тоже пришёлся на XYI век.

Кстати, судя по историческим документам, название Белое море возникло не ранее XYI века, вероятно, тоже благодаря беломорским монахам. До этого, испокон веков во всём православном мире Белым морем называлось Средиземное море, вокруг которого находились многие средневековые святыни и центры православия. Таким образом, соловецкие монахи принесли с собой на Север символическую кальку святых греческих и славянских названий из Святой Земли, которыми они заменяли местные “чудские” названия.

А до XYI века большой залив Ледовитого океана между Мурманом и Каниным назывался предками поморов словом Канда (или – мурманский, норвежский вариант произношения этого названия – Ганда), что означает, вероятно, “Канинский залив” (Кан-да). Отсюда возникли древние поморские названия Белого моря – Канда-лакша и Ганд-вик (где -лакша и -вик означают на местных поморских диалектах «морской залив»). И если бы не влияние православных монахов, мы до сих пор называли бы Белое море Кандой, Кандалакшей или Гандвиком, а поморскую лодку карбас каким-нибудь другим, не греческим словом.

Морское рыбацкое судно – это ещё и один из символов христианской церкви. Вы не обращали внимание на то, что Соловецкий монастырь сверху напоминает корабль? Он как бы плывёт между солёным Белым морем и пресноводным Святым озером, в котором можно увидеть кальку с пресноводного Галилейского озера. Известно, что Христос обращался к своим ученикам с корабля, находящегося в море Галилейском. Там же появились и первые апостолы из местных поморов-рыбаков.

Что такое карбас? Попробуем разобраться. Под общим термином карбас на Белом море объединены довольно разные по форме, обводам и строению корпусов деревянные морские и речные лодки. Это неудивительно, так как все поморские карбасы имеют свои модификации, связанные с условиями мореплавания в местах их эксплуатации.

Как поясняют местные судостроители, длина, ширина, высота бортов и другие показатели различных модификаций карбасов (двинских, мезенских, онежских, карельских, мурманских, печорских и других) очень сильно разнятся. Они зависят не только от предназначения карбасов (морские, речные, грузовые, тоневые и др.), но и от высоты, и длины волн, от силы и направлений течений и ветров, которые в разных районах арктического Поморья существенно различаются.

Поэтому нет ничего странного в том, что средневековые морские суда поморов, имевшие общее наименование кочи, отличались друг от друга, точно так же, как отличаются друг от друга поморские карбасы.

ПРО КОЧИ, ЙОЛЫ И ШНЯКИ
Единого типа поморских кочей, судя по всему, не существовало. Кочи, ходившие на Грумант (Шпицберген), отличались от кочей, ходивших на Матку (Новую Землю), Обь и Енисей. Они просто не могли не отличаться, так как условия мореплавания в указанных районах разные.

Стоит заметить, что названия других поморских морских судов также имеют общие древние корни с названиями из других морских регионов. Так, например, термин ёла (поморская лодка для мурманских и норвежских прибрежных промыслов рыбы) был широко распространён у североморских народов, в частности, у голландцев – jоl, и у северных финнов и скандинавов – jоlа. Его можно обнаружить и в литературном русском языке в виде заимствованного у немцев термина ял (ялик).

Считается, что беломорские поморы переняли конструкции йол (ёл) и их название у рыбаков Мурмана и Северной Норвегии. Исследователи считают, что эти узкие лодки не пригодны для плаваний по открытой воде и в условиях льдов, но идеально подходят для ловли рыбы и грузоперевозок во фьордах. Тем не менее, в 19-20 вв поморские йолы можно было встретить даже на Новой Земле, которая довольно далеко от фьордов Мурмана и Северной Норвегии.

Название ещё одной поморской рыбацкой лодки шняки – было распространено у балтийских и скандинавских народов в форме shnek. А русское слово корабль имеет общие этимологические корни с испанским словом саrаbеlа и португальским саrаvеlа.
Однако, в ходе эволюции и модернизации в разных условиях мореплавания, несмотря на общую этимологию названий, за многие столетия между указанными судами возникли очень большие конструктивные различия.

БАЛТИЙСКИЕ РОДСТВЕННИКИ БЕЛОМОРСКИХ КОЧЕЙ?
Поморское название грузового судна коч, вероятно, имеет общие корни с названием средневековых североевропейских грузовых судов кечей (ketch), перевозивших рыбу и товары в Балтийском и Северном морях. Их родственником, вероятно, является и ганзейское торговое судно когг. Подлинная этимология слова коч неизвестна, однако, на нескольких славянских языках и диалектах термин кача (kаtchа) обозначает водоплавающую птицу – утку.

Впрочем, дело не только в созвучии терминов коч и кеч, но и в том, что изначально формы корпусов кеча и коча были широкими и округлыми, предназначенными для перевозок максимального объема груза. Эти корпуса имеют явное сходство с корпусами тел уток. Кечи были не слишком ходкими, однако имели свои преимущества перед узкими быстроходными ладьями, типа балтийских варяжских и скандинавских военных судов. Кстати, военные узкие корабли варягов шнеки, в отличие от торговых широких кечей больше напоминали не уток, а змей.

Большинство исследователей считают, что название шнек происходит от древнегерманского названия змеи (šnake). Однако поморская морская лодка шняка мало похожа на военные корабли варягов šnake. Она узкая и длинная, как и варяжские корабли, но у поморской шняки очень много общего с карельскми озерными лодками. Нос и корма поморской шняки не оставляют сомнений в карельском происхождении.

Это говорит о том, что в разных условиях мореплавания и в разное историческое время морские суда, происходившие от общего «судна-предка», имеющие фактически одно и то же название, прошли через существенные модификации и стали практически непохожими друг на друга.

Нужно так же учитывать, что в прошлом, климат в Европе претерпевал периоды похолоданий и потеплений, и в средние века ледовые условия плаваний в Северном море и Балтийском (например, в Ботническом заливе), мало отличались от условий плаваний в современном Белом море. Видимо тогда и были широко востребованы кечи – суда, которые благодаря их округлым обводам не разрушались льдами. Есть ещё одно важное достоинство таких судов, широких и с малой осадкой – на них, с минимальным ущербом для целостности корпусов, можно было выбрасываться на пологие берега во время шторма.

Возможно ли, что тип широкого грузового судна кеча, был перенесен под слегка изменённым именем коч с Балтийского на Белое море новгородцами, которые занимались международной торговлей и наверняка были знакомы с таким типом балтийского судна? Приблизительно с ХII века они осуществляли колонизацию двинского края, который они называли Заволочьем.

Конструктивные различия между балтийско-североморским кечем и беломорско-сибирским кочем можно объяснить тем, что развитие кечей шло, в основном, в условиях открытой воды Балтики и Северного моря, а кочи, проходившие «естественный отбор» в ледовых условиях Арктики, подверглись другой модификации.

Любопытно, что модернизированный голландцами средневековый кеч, получивший название гукор – это тот тип судов, которыми царь Пётр I потребовал заменить в России традиционные поморские кочи. Влюблённый во всё европейское, и, увы, презиравший почти всё отечественное, этот царь, вероятно, видел, что гукор и коч во многом похожи.

Но он считал голландское судно более продвинутым, чем поморское. Впрочем, вряд ли царь Пётр понимал, что это две разные модификации одного древнего судна-предка, предназначенные для разных целей. Гукор быстроходен, но его стихия – открытая вода. А коч был приспособлен для другой стихии – ледовитой Арктики.

Отец великого помора и первого российского учёного Михайлы Ломоносова владел построенным по голландскому образцу новоманерным гукором. Но маршруты его плаваний ограничивались Белым и Баренцевым морями, где ледовая обстановка не столь тяжелая, как к востоку за Карскими Воротами. А в целом поморское население отказывалось строить и приобретать гукоры вместо кочей.

Поморы сопротивлялись царским указам, ведь на навязанных им царем Петром голландских гукорах в арктических льдах ходить было опасно. Некоторые поморские мореходы даже нарушали закон и под страхом тяжелейших наказаний всё же продолжали «бегать парусом» в Ледовитый океан на своих проверенных временем кочах.

Поэтому Петру трижды (!) пришлось издавать указы, запрещавшие поморам строить свои традиционные суда. Это указы от 28 декабря 1714 года, 28 декабря 1715 года и 1 марта 1719 года. Например, в указе от 28.12.1715 г. архангельскому вице-губернатору говорилось: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты (т.е. голландские суда, вместо поморских), кто из них какие хочет. И для того, пока они новыми морскими судами исправятся, дается им сроку на старых ходить только два года».

После кончины царя Петра Алексеевича запрет был отменен, но процесс утраты традиционных технологий, помноженный на более ранний запрет его отца – царя Алексея Михайловича – под страхом смертной казни, ходить «Мангазейским ходом» уже дал свои плоды. В 1672 г. по указу отца царя Петра I была упразднена поморская столица Арктики, первый в мире арктический город-порт Мангазея.

К концу ХIХ века в поморской народной среде остались только воспоминания о старинных судах кочах, которым был не страшен дрейф во льдах. Чертежей или подробных описаний технологий их строительства в России не сохранилось.

Археологических находок, связанных с кочами, найдено очень мало. Исследователи пытаются восстанавливать облик коча по старинным рисункам и отдельным обломкам этих судов. Но целого коча пока так и не найдено.

Увы, с началом активного покорения Арктики в XIX-XX веке, России пришлось за это расплачиваться. Знаменитые российские полярные экспедиции, не вернувшиеся из ледовых плаваний, проводились на судах, конструкции которых не были приспособлены для таких сложных предприятий.

Отдавая должное мужеству участников полярных экспедиций царской России, нельзя не обратить внимание на то, что многие их неудачи были связаны с утратой уникальных технологий и знаний, накопленных за века поморами.

Русские полярные исследователи в XIX-XX веках фактически заново открывали Арктику, освоенную за много веков до них поморскими первопроходцами!

Это говорит о том, что в разных условиях мореплавания и в разное историческое время, морские суда, происходившие от общего «судна-предка», имеющие фактически одно и то же название, прошли через существенные модификации и стали практически непохожими друг на друга.