Лодка полинезийцев для чего нужна внешняя часть
По стопам отважной Моаны
Звезды ярко сияют над гавайским островом Мауи, названным в честь прославленного полубога. На его западном побережье на песке сидит девушка и смотрит в океан. Ее имя — Кала Танака (Kala Tanaka), она мореплаватель и преподаватель умирающего искусства навигации по звездам.
Завтра Кала возвращается в бухту Маалея на каноэ Mookiha o Piilani. С ним у девушки особая глубинная связь, и не только потому, что она участвовала в его создании: на этой лодке Кала обучает новое поколение мореплавателей.
Вместе с группой единомышленников Кала, подобно отважной Моане, намерена возродить наследие своих предков и вернуть полинезийцам утраченный статус великих мореходов.
Заложники прогресса
Главную роль в заселении полинезийских остров сыграло мореходство, оно было неотъемлемой частью культуры и средством выживания многочисленных народов этих земель. Аборигены умудрялись прокладывать маршруты, а главное, находить посреди океана спасительную сушу, не имея на вооружении никаких приборов. Мореходы того времени полагались на астронавигацию, при этом у каждого народа были свои методы ориентирования в пространстве.
С приходом европейцев на острова полинезийцы получили доступ к современным на тот момент средствам навигации — секстанту и компасу. Это послужило началом забвения традиций, которые насчитывают тысячи лет.
Со временем прославленные мореплаватели стали заложниками прогресса. Они перестали строить большие лодки, потому что сообщения с дальними поселениями обеспечивали торговые компании со своим флотом, да и колонизационная политика сделала свое дело. В дальнейшем наладилось авиационное сообщение, что тоже не пошло на пользу старым мореходным обычаям.
История одного путешествия
Пусковое событие для возрождения древней культуры произошло в 1976 году. Лодка Hokulea — реконструкция старинного полинезийского каноэ (вака) — смогла успешно добраться от Гавайев до Таити без использования современных навигационных систем и двигателей.
На тот момент в Полинезии уже не оставалось людей, способных прокладывать курс по звездам, поэтому штурмана для перехода пришлось искать в Микронезии. Им стал Мау Пиейлаг (Mau Piailug) с Каролинского атолла Сатавал, одного из немногих тихоокеанских островов, где широко практикуется астронавигация на дальние расстояния.
На двухмачтовом катамаране команда преодолела зону экваториального затишья и встречные ветра, а навигатор точно прокладывал курс к заветной цели, даже когда небо было затянуло облаками несколько дней подряд.
Путешествие продлилось 34 дня. По прибытии в порт Папеэте членов экспедиции встречали как настоящих героев. На пляже собралось 17 000 человек — больше половины острова.
Изначально планировалось, что и обратная дорога будет пройдена по звездам, но Мау пришлось покинуть команду, а каноэ вернулось на Гавайи с помощью современных приборов. Тем не менее этот переход вдохновил добровольцев со всех уголков Полинезии объединиться для возрождения своей мореходной культуры.
Загадочные татуировки
Искусство традиционной астронавигации не требует специальных приборов. В мультфильме Моана, оказавшись в море, вытягивает руку вперед с разжатой кистью и оттопыренным большим пальцем. В реальности ситуация абсолютно аналогичная — рука простой и главный инструмент штурмана. С ее помощью можно замерить угол расположения звезд, планет или солнца, и таким образом определить курс. Штурманы также запоминают точки восхода и захода звезд, что помогает им ориентироваться.
давно местным мореходам также помогали специальные татуировки на руках: совмещая отметки со звездами, они прокладывали курс. И сегодня у многих полинезийских женщин есть подобные тату. К примеру, жительницы Самоа часто наносят вокруг запястий изображения рыб, а на тыльной стороне ладони — звезды и специальные точки (тогитоги), идущие вверх по пальцам.
Это говорит о том, что в древности навигаторами в Тихом океане были женщины.
Женщины-мореходы нового поколения
Знания, полученные от Мау Пиейлага, десятилетиями бережно передавались из уст в уста. Так, Калепа Байбаян (Kalepa Baybayan), будучи одним из навигаторов Hokulea, получил их от Найноа Томпсона (Nainoa Thompson), который лично принимал участие в экспедиции 1976 года. Калепа в свою очередь посвятил в таинства астронавигации свою дочь Калу Танака, которая стала одной из первых , возрождающих старые традиции.
Увлеченность отца морем далеко не сразу передалась девушке. Впервые Кала отправилась в путешествие под парусом в 2006 году, когда уже училась в колледже. В 2017 году девушка стала капитаном, и ее первым самостоятельным плаваньем был переход от Гавайев до Таити на каноэ Hikianalia.
«Звезды завораживали меня с того момента, когда я впервые вышла в море. Даже сейчас я все еще зачарована ими. В навигации есть такое, что пленило меня. Это чувство, что я — как человек — могу ощущать связь с окружающим миром, стоит просто открыться», — говорит Кала.
Сейчас Кала является капитаном и главным штурманом каноэ Mookiha o Piilani. На нем при поддержке некоммерческого фонда Okeanos Foundation for the Sea она обучает навыкам астронавигации детей и взрослых, передавая культуру мореходства полинезийских народов.
«Раньше я думала, что это мы должны искать путь к разным местам. Но этот остров — он всегда был здесь, и все, что нам нужно сделать со своей стороны, это позволить ему появиться. В этом заключается магия навигации», — добавляет она.
Кала не единственная , участвующая в восстановлении утраченных традиций. У нее много единомышленниц. При этом каждая из них разным путем пришла к этому ремеслу.
Жительница Сайпана Сесилия Селепео (Cecilia Selepeo) попала на каноэ в должности и со временем увлеклась навигацией и управлением лодкой. Теперь она работает капитаном вака.
«Мой муж спросил меня: “Почему, почему ты выбрала именно такую жизнь? Почему ты решила пойти в команду?”. Я помню что ответила, что я не знаю, что это вака выбрало меня, — говорит Сесилия. — Жизнь здесь, на воде — это не я ее выбрала, а она меня».
Сесилия считает своим долгом передать наследие следующему поколению. Так это стало ее работой и призванием.
Аунофо Хавеа (Aunofo Havea) из королевства Тонга более 25 лет проработала в морской индустрии и владеет туристической компанией, которая проводит экскурсии для наблюдения за китами вблизи архипелага Вавау. Любовь к этим огромным животным привела ее к сотрудничеству с фондом Okeanos.
Женщина обеспокоена тем, что шумовое загрязнение океанов наносит вред не меньший, чем выбросы от ископаемого топлива: киты хуже слышат друг друга и поэтому им значительно тяжелее найти себе пару для продолжения рода.
Осознав, что использование вака может спасти ситуацию, Аунофо сама стала капитаном такого судна. Сейчас она активно пропагандирует, чтобы туристические компании в ее стране отказались от моторных лодок и перешли на традиционные каноэ.
«Архипелаг Вавау — одно из идеальных мест для использования вака. Здесь можно начать учить людей переходить от того, что загрязняет океан, к тому, что работает на чистой энергии. Это полезно для рыбы, окружающей среды и китов».
Возрождение традиций как спасение
Старания полинезийцев были бы малозаметны без поддержки немецкой благотворительной организации Okeanos Foundation for the Sea. Фонд помогает тихоокеанским островным государствам в строительстве традиционных каноэ, а также в их освоении для ежедневных пассажирских и грузовых перевозок.
В числе многих экологических проблем в Полинезии особенно остро стоит вопрос глобального потепления. таяния льдов на полюсах поднимается уровень мирового океана и уже в ближайшие десятилетия несколько островных государств могут уйти под воду.
Okeanos помогает полинезийцам отказаться от двигателей внутреннего сгорания и начать пользоваться зелеными технологиями на воде: парусами, электрическими двигателями, солнечными батареями. Фонд финансирует разработку и реализацию проектов, которые способны улучшить экологическую ситуацию в мире, а также просвещает общество о главных угрозах для флоры и фауны океанов.
При поддержке фонда было построено семь традиционных полинезийских каноэ, которые в апреле 2011 года отправились в двухгодичное плаванье по Тихому океану. Экспедиция получила название Te Mana O Te Moana. За время пребывания на борту сотни моряков смогли научиться астронавигации, они прошли более 210 000 морских миль только на энергии ветра и электрических двигателях, подзаряжаемых от солнечных батарей.
У экспедиции была еще одна важная цель: команда приняла участие в нескольких конференциях, освящая проблемы загрязнения океанов. Экипажи на собственном примере показывали, как человек может жить в гармонии с окружающим миром и решать повседневные проблемы без ископаемых ресурсов. В этом году Okeanos планирует выпустить фильм «Охотники за звездами» («Starchasers»), посвященный этому путешествию.
Катамаран полинезийцев – с древних времен и до наших дней
VodaBereg погружает читателя в мир истории: сегодня мы рассказываем о катамаране полинезийцев.
Еще в V веке морские просторы бороздили связанные между собой суда из выдолбленных бревен. На языке народов Океании они назывались «катамаранами». Именно местные племена стали основными изобретателями этого вида судна. Считается, что именно катамараны полинезийцев первыми достигли берегов Америки, задолго до прибытия туда скандинавов-викингов и экспедиции Христофора Колумба. Благодаря строительству этих плавательных средств, племена смогли расселиться на многие острова тихоокеанского региона.
Внешний вид и характеристика
Полинезийский катамаран – это судно внушительных размеров, которое известно миру с древности. Основной особенностью плавательного средства жителей Океании является наличие паруса, с помощью которого осуществляется управление. Причиной выбора именно этого, а не весел и педалей, стали постоянные муссонные ветра, дующие практически весь год в прибрежных районах Тихого океана. Паруса крепились на одну или две мачты, устанавливаемые на соединительные балки. Как утверждают ученые, самый большой полинезийский парусный катамаран достигал в длину около 40 метров. Такие гиганты предназначались для перевозки массивных каменных статуй, которыми восторгался еще Джеймс Кук. Обычные экземпляры достигали в длину 8-15 метров.
Древние полинезийцы плавали не по рекам и морям, а выходили в океан, преодолевая огромные расстояния. Для длительного нахождения на воде между поплавками на соединительных балках устанавливалась небольшая хижина.
Как правило, большие полинезийские катамараны делились на две разновидности. Первые представляли собой пирогу или каноэ, соединенные при помощи мостика либо веревок с бревном, которое служило противовесом, не позволяющее основной части катамарана перевернуться. Вторые же состояли исключительно из двух лодок. Для одинаковой маневренности нос и корму каждой пироги делали одинаковыми. Управление такими судами требовало особого умения и ловкости. Необходимо было в зависимости от наличия ветра, его направления и состояния моря быстро разворачивать и сворачивать паруса.
Однако такие модели были маломаневренные и не могли развить быструю скорость. Полинезийские катамараны, состоящие из двух пирог, несли гораздо больше груза, чем ранние версии (лодка с деревянным поплавком-бревном).
Чуть позже в добавление к парусам полинезийцы начали использовать особые весла, похожие на ланцет по форме. Теперь суда ходили гораздо быстрее и увеличили свою маневренность. Кстати говоря, стандартная форма паруса полинезийских катамаранов была заменена. Они стали походить на клешню краба. Две части паруса прикреплялись к мачте крестообразной формы. Внизу все связывалось веревкой. Это решение давало возможность ловить больше ветра и, следовательно, развивать большую скорость (до 23 километров в час).
Древние полинезийские суда строились исключительно из дерева без гвоздей, так как племена Океании не знали секрета изготовления металла.
Полинезийский катамаран в наше время
До сих пор такая модель катамаранов, изобретенная жителями древней Полинезии, остается одной из лучших в своем роде. Ее достоинства вдохновляют конструкторов на создание похожих плавательных средств полностью или частично совпадающих по строению. Правда, теперь их строят из металла (преимущественно легкой стали или алюминия). Однако до сих пор массовое производство величественных парусных судов не налажена. Существует несколько образцов смешанного типа, то есть полинезийские катамараны с палубой и поплавками полинезийского типа, но с парусами и мачтами классической сборки. Недавно (примерно пару лет назад) группа инженеров самостоятельно соорудили катамаран, полностью повторивший модель древнего предшественника. Благодаря клешнеобразным парусам и дополнительному встроенному двигателю судно развивает потрясающую скорость, способно перевозить до 4 человек, имеет высокую грузоподъемность.
Приобрести полинезийский катамаран в обычных салонах и с рук весьма трудно. Чаще всего их делают на заказ, поэтому цена за такого диковинного красавца будет высокой.
Для кого он предназначен?
Применений таких судов довольно много. Во-первых, они очень красивы, поэтому всегда будут объектом привлечения внимания на курортах. Предприниматель может проводить на катамаране экскурсии по местным водоемам. Поверьте, необычная форма парусов, элегантные тонкие мачты и невероятно устойчивая палуба привлекут множество желающих. Для обыкновенного проката полинезийские катамараны тоже подойдут, однако за один час следует брать больше, чем за простые современные водные велосипеды.
Описываемая модель судов подойдет для перевозки людей и грузов на далекие расстояния. Полинезийские катамараны способны путешествовать не только по закрытым водоемам, но и выходить в открытое море и даже в океан.
Древняя техника строительства такого парусного плавательного средства до сих пор остается одной из лучших. Несмотря на свои, казалось бы, слишком тонкие мачты полинезийский катамаран очень крепкий, устойчивый, развивает высокую скорость.
Лодка полинезийцев для чего нужна внешняя часть
Чрезвычайно примитивными сооружениями были и выдолбленные из одного ствола челны, служившие для рыбной ловли в лагунах. Порой такие примитивные суденышки были довольно длинными: жители архипелага Самоа для ловли тунца пользовались челнами длиной до 10 метров.
А жители Рапануи, где нет высоких деревьев, “плели” свои челны из морского камыша, растущего в наполненных водой кратерах потухших вулканов. Как правило, лодки из камыша имели балансиры, которые стали как бы символом полинезийского “кораблестроения”. На лодках с балансирами, очевидно, и совершили полинезийцы свое морское путешествие из юго-восточного Китая.
Именно это гениальное открытие – создание лодок с балансирами – позволило сохранять устойчивость плавательных средств в открытом море и дало возможность в будущем совершать путешествия в восточные районы океана.
Что же такое балансир? Это длинный ствол какого-либо легкого дерева, лежащий на воде параллельно корпусу судна и связанный с ним перекладинами. Крепление балансира к корпусу лодки представляло для полинезийских “кораблестроителей” немалые затруднения. Чтобы балансир правильно лежал на воде, соединительные шесты надо было соответствующим образом согнуть и закрепить. На Гавайских островах, на Таити и на острове Ниуэ обходились всего двумя шестами, на Маркизских островах, как правило, использовали три шеста, на Тонгарева – четыре, на Токелау и Футуне – пять. Изредка количество соединительных шестов было еще большим.
Лодки с балансиром встречаются еще в Китае периода неолита, они были распространены от Мадагаскара до Индии. Но там большей частью применяли два балансира. Для Полинезии же характерен один балансир. Такая полинезийская лодка быстрее передвигалась по морю и обладала хорошей маневренностью.
Полинезийский плот с несложной надстройкой.
Позднее полинезийцы усовершенствовали балансиры, заменив их вторым корпусом. Обе лодки связывали единой платформой-перекрытием; столь характерная для этой части света и его культуры лодка с двумя корпусами (пахи) действительно становится вершиной полинезийского искусства кораблестроения.
Лодки полинезийцев, оснащенные большими парусами из циновок (на воде они не хуже, чем ладьи викингов), достигали к длину до 40 м, а в ширину – до 10 м. Самые крупные из них могли принять на борт до 200-300 человек. В поперечнике платформа имела около 20 м, и при транспортировке 40-70 пассажиров на ней можно было разместить и запасы продовольствия, включая живых свиней и собак. По сообщению Кука, полинезийские двухкорпусные лодки в открытом море достигали скорости в 7-9 узлов, что составляет примерно 13-17 километров в час.
На столь вместительных судах жители Полинезии уже могли предпринимать плавания в отдаленные части Тихого океана и на изолированные острова “треугольника”. На такой лодке расстояние в 4 тыс. км (например, от Таити до Гавайских островов) можно было преодолеть за 21 день, если, конечно, не разыгрывалась настоящая буря. Навигационные качества полинезийских “лайнеров”, как их порой называют, тем более поразительны, что кораблестроители Южных морей имели в своей распоряжении лишь хороший глазомер, умелые руки, каменные топоры да природный материал. Ведь полинезийцы строили свои “корабли” лишь из того, что давала им природа: доски и мачты – из дерева, парус – из листьев пандануса, растительного происхождения были также веревки и канаты – все делалось без единого гвоздя, без каких бы то ни было металлических инструментов. Последние из оставшихся лодок такого типа стали ныне бесценными экспонатами многих музеев.
Подобные лодки с наполненными ветром парусами видели еще первые приплывшие в Океанию европейцы. Джеймс Кук в 1774 г. в водах близ Таити заметил целую флотилию, в которой насчитал 159 (!) длинных сдвоенных лодок, их клювовидные штевни[159] были богато украшены резьбой, а палубы как бы парили высоко над водой. На этих воистину “царственных” кораблях были еще и вторые палубы – площадки, на которых стояли воины с копьями, в любой момент готовые вступить в сражение с командами вражеских судов.
Особую миссию выполнял в океанских военных или колонизаторских походах пахи, несший на своем борту плавучее святилище Ваа Тии, где жрецы, как и на суше, отправляли культовые действа.
Маленькие суденышки нуждались в парусах точно так же, как и большие. Полинезийцы пользовались двумя типами парусов: треугольными, которые крепились к двум реям из мачтового дерева, и четырехугольными. Оба вида парусов плели из листьев пандануса. Чаще всего судна оснащались тремя парусными мачтами.
Штевень – конструкция в носу или корме судна, к которой прикрепляется его наружная обшивка.
Российская субмарина столкнулась с ищущим ее британским фрегатом
Фото: Ирина Мотина / РИА Новости
Российская подводная лодка и фрегат ВМС Великобритании «Тип 23» Northumberland столкнулись в Атлантическом океане. Об этом пишет The Sun.
По информации издания, инцидент произошел в конце 2020 года. Субмарина задела гидролокатор с буксируемой антенной решеткой — трос толщиной с водосточную трубу — британского фрегата, который ее отслеживал примерно в 200 милях к северу от Шотландии.
Он был сильно изжеван и непригоден для использования
После столкновения экипаж корабля был вынужден прервать задание и вернуться в порт для ремонта. Утверждается, что трос «протащили по корпусу субмарины». Вероятно, российская подлодка также получила повреждения. Столкновение сочли случайностью. При этом собеседник издания предположил, что российские подводники «облажались» и услышали внезапный и необычный звук, «как если бы вилку протащили по терке для сыра». В посольстве России в Лондоне от комментариев отказались.
Умение прятаться
Российский подводный флот, по признанию западных экспертов, качественно справляется со своей функцией по скрытному перемещению в мировом океане. В частности, 2 января дизель-электрическая подводная лодка «Новороссийск», относящаяся к Черноморскому флоту Военно-морского флота, появилась в водах Средиземного моря и вызвала панику у командования Военно-морских сил (ВМС) США и НАТО. По информации Avia.pro, подлодка приблизилась к району развертывания боевых кораблей США и ушла на глубину. «Попытки в течение двух последних суток отыскать российскую субмарину не увенчались успехом. Для этого были задействованы корабли, оснащенные радиолокаторами, и противолодочные самолеты, однако это также оказалось безуспешным», — отметил портал.
В апреле 2021 года подводная лодка Черноморского флота «Ростов-на-Дону» проекта «Варшавянка» также исчезла с радаров кораблей НАТО в Средиземном море. При этом она продолжила оставаться на связи с российским командованием и подавать сигналы. Собеседник агентства РИА Новости отметил, что противолодочные силы Североатлантического альянса дольше недели безуспешно пытались обнаружить российскую субмарину, несмотря на их «большие возможности» в Средиземном море. «Значит, в условиях боевых действий они находятся на прицеле, что их очень раздражает», — пояснил он.
В поисках подлодки и финансирования
Наиболее ярким примером безуспешных поисков российской подлодки можно считать события 2014 года, когда Швеция заявила о появлении в своих водах неопознанной субмарины. Поисковая операция продолжалась около недели и обошлась в 20 миллионов крон (1,8 миллиона евро). После завершения поисков министр обороны Швеции Петер Хультквист заявил, что военные нашли подтверждение того, что в территориальных водах страны находилась иностранная подлодка.
Позднее выяснилось, что источником сигнала оказался сломанный метеорологический буй, расположенный в Балтийском море. Обнаружить ошибку удалось при анализе записей с другой подлодки, на которой установлено более современное оборудование. Министерство обороны Швеции узнало об ошибке весной 2015 года, однако власти Швеции были проинформированы лишь спустя четыре месяца. К этому времени парламент уже успел одобрить увеличение расходов на оборону в размере 10 миллиардов крон (923 миллиона евро) и выделение дополнительных ресурсов на поиск иностранных подлодок.
