Как увеличить устойчивость лодки

Улучшение ходовых качеств лодки

Не всегда удаётся подъехать к «рыбному месту» на машине, поэтому лодка нужна не только для ловли, но и в качестве водного транспорта. Часто первое плавсредство оказывается не слишком удачным, и лишь с течением времени и приобретением опыта рыболов начинает понимать, какая именно конструкция ему подойдёт.

Современные надувные лодки проектируются отнюдь не с нуля. Конструкторы опираются на многолетний предыдущий опыт, но при этом используют возможности новых технологий. Сегодня уже невозможно представить лодку без брызгоотбойников, кильсона и других небольших, но важных улучшений. Ходовые качества существенно возросли благодаря вклеиваемому транцу и обводам, снижающим сопротивление среды. Но ПВХ лодка с мягким корпусом всё же остаётся довольно тихоходной, хотя в сравнении с более старыми резиновыми образцами она выглядит куда более выигрышно.

Часто из этой ситуации выходят при помощи съёмного твёрдого пола. Такая конструкция способствует остойчивости, так как нагрузка распределяется по днищу равномерно, и рыбак может не опасаться перевернуться во время забрасывания снастей или перемещения от носа к корме. Кроме того, твёрдый пол снижает деформацию днища, поэтому при включении подвесного двигателя лодка может развить достаточно большую скорость.

Как сделать лодку скоростной

В современных надувных лодках изначально предусмотрены стрингеры – элементы, благодаря которым увеличивается жёсткость конструкции. Это вкладыши из алюминиевого профиля специальной формы, благодаря которому секционное складное днище превращается в жёсткий надёжный монолит. Плавсредство существенно улучшает свои показатели при эксплуатации как с навесным двигателем, так и без него.

Функции стрингера

Роль стрингеров в конструкции надувной ПВХ лодки достаточно велика. Они:

• увеличивают устойчивость лодки, что делает её намного более безопасной;
• снижают диапазон колебаний при ходьбе по днищу;
• повышают жёсткость конструкции, благодаря чему улучшаются ходовые качества.

Наиболее заметны позитивные изменения при эксплуатации габаритных лодок со стрингерами. Но при выборе алюминиевого профиля нужно быть внимательным: он должен соответствовать толщине фанеры, из которой изготовлена пайола. Только в этом случае стрингеры будут действительно эффективными.

Алюминий лучше всего подходит для производства стрингеров, так как обладает необходимой прочностью и вместе с тем лёгким весом. Торцы металлических деталей защищают заглушками из пластика, чтобы не допустить надрывов ПВХ материала бортов. Края секций плотно закрепляют в пазах стрингера. Для всех толщин днища используется одинаковая конфигурация профиля, которые отличаются между собой лишь габаритами сечения и проёма, оставленного для закрепления фанерных вставок.
Обычно во время передвижения по водной поверхности основная нагрузка приходится на кормовую часть и середину днища. Именно туда обычно устанавливают стрингеры. Использовать их в носовой части нет особой необходимости.

Стрингеры, предлагаемые промышленностью

Традиционной для стрингеров стала Н-образная конфигурация профиля. Края пайол вставляют для фиксации в противолежащие пазы, скрепляя их между собой, чтобы обеспечить монолитность и неподвижность днища. Но для этого ширина паза должна в точности соответствовать толщине края пайолы. Если паз будет более широким, о надёжности можно не говорить – края будут «гулять», и конструкция потеряет жёсткость. Слишком узкий паз просто не позволит собрать днище, так как толстый край секций в него не втиснется.

Кроме того, эффективность Н-образного профиля сохраняется лишь до определённого уровня скоростных нагрузок. При его превышении профиль может не выдержать. Намного лучше работает профильная система «шип-паз»: она образует жёсткое, надёжное соединение и намного более удобна в сборке и разборке лодки. Профили вначале монтируются на торцевые части пайол, а затем соединяются между собой.

В настоящее время покупка стрингеров для надувной лодки ПВХ не составляет никакой сложности. Нужно лишь правильно выбрать параметры профиля, соответствующие вашей модели плавсредства. Разница будет заметна сразу, как только вы спустите лодку на воду, причём даже на перемещении по короткой дистанции. Если же говорить о длительном плавании, то преимущества стрингеров в нём проявятся наиболее ярко и выпукло.

Стрингеры продольного образца

Наиболее востребованы для рыбацких лодок поперечные стрингеры, которыми соединяют фанерные секции лодочного днища. Но некоторые рыболовы и туристы предпочитают продольную конструкцию, предусматривающую расположение стрингеров в направлении между носом и кормой. Несмотря на очевидную надёжность такого способа, существенно повышающего жёсткость лодочного каркаса, он не пользуется популярностью. Как правило, его изготавливают кустарным способом, но даже при таком подходе он обеспечивает заметное повышение предела допустимой скорости плавания. Кроме того, отсутствие прогибов днища позволяет сэкономить топливо, потребляемое мотором.

Конструкция продольного стрингера проста. Это профиль из алюминия, расположенный по центральной продольной оси лодки. Внешне он напоминает обычный плинтус, но обладает несколько более сложным сечением. По сравнению с поперечными моделями он обеспечивает гораздо больше возможностей, в числе которых:

• скорость свыше 35 км/ч при плавании с подвесным мотором;
• отсутствие или уменьшение прохватов воздуха при глиссере;
• сохранение геометрии корпуса на волнах, отсутствие прогибов;
• увеличение количества груза, который способна нести лодка;
• транспортировка лодки в надутом состоянии на автомобильном прицепе;
• отсутствие рисков складывания лодки по поперечной линии на большой волне.

С продольным стрингером обычная не слишком поворотливая надувная лодка превращается в надёжный, маневренный катер, способный перемещаться с достаточно высокой скоростью. Она будет отлично справляться с любыми превратностями погоды, которые могут встретиться вам на рыбной ловле или во время водного путешествия.

Основы уравновешивания судна

Штурвал, газ/реверс и переключатель дифферента – три основные элемента управления практически на любом катере. Большинство лодочников интуитивно справляются с рулем и машинкой газа/реверса по аналогии с привычным вождением автомобиля. Но кнопка TRIM – совсем другое дело. Она часто приводит рулевого в полное замешательство.

Давайте разберемся, как она работает и для чего нужна.

Что такое дифферент?

Дифферент – наклон судна в продольной плоскости.

Угол дифферента подвесного или кормового привода – это угол между дном лодки и валом гребного винта. Направление гребного вала определяет направление движущей силы. Переключатель дифферента служит для изменения этого угла.

В крейсерском режиме гребной вал располагается параллельно поверхности воды, это положение считается нейтральным или нулевым углом дифферента. В этом положении вся движущая сила винта направлена на продвижение лодки вперед.

Нажатие нижней кнопки TRIM смещает редуктор ближе к транцу, формируя отрицательный угол. В таком положении гребной вал направлен вниз, и часть движущей силы винта поднимает корму лодки. Корпус лодки работает, как качели «тяни-толкай»: поднимается корма – опускается нос.

Нажатие верхней кнопки TRIM отклоняет редуктор от транца. После прохождения нулевого положения гребной вал отклоняется вверх. В этой позиции часть движущей силы опускает корму вниз, поднимая таким образом нос.

Итак, главное, что нужно запомнить: нижняя кнопка дифферента (Trim Down) опускает нос лоски, а верхняя (Trim Up) – поднимает.

Как угол диффферента влияет на движение судна?

Угол дифферента (направление движущей силы) значительно влияет на угол скольжения судна и, следовательно, на максимальную скорость, маневренность и расход топлива.

Для наилучшего ускорения при старте и сокращения времени выхода на глиссирование двигатель должен быть полностью поджат к транцу. Когда вы прибавите газ, часть движущей силы винта поднимет корму, что поможет опустить нос вниз и быстрее выйти на глиссирование. Попробуйте выйти на глиссирование с поднятым мотором, и вы получите нос, задранный в небо, закрывающий вам обзор. При этом также повысится и расход топлива, так как двигателю понадобится больше усилий для вывода лодки на глиссирование.

В режиме глиссирования изменение угла дифферента используется для подъема носа таким образом, чтобы корпус скользил на задней трети своей поверхности (дифферент на корму). Нажмите верхнюю кнопку TRIM и вы почувствуете, что рулить становится легче, нос поднимается, и скорость повышается. Обратите внимание, что место, где брызги разбиваются об корпус, смещается назад.

Ошибки триммирования мотора

Если в режим глиссирования угол дифферента будет отрицательным, нос лодки опустится и увеличится площадь смачивания днища. В таких условиях максимальная скорость снизится, повысится расход топлива, может возникнуть занос, вращать руль будет сложнее. В отдельных случаях лодку может накренить влево (с винтом правого вращения).

Если же мотор излишне отклонен от транца, может возникнуть подхват воздуха винтом. Скорость лодки начинает падать, даже при том, что обороты растут. Ухудшается устойчивость и управляемость лодки. Скоростные катера с обводами в форме глобокого V могут начать «гулять» из стороны в сторону, выход на глиссирование будет затруднен. Уменьшите угол дифферента кнопкой вниз, и винт снова будет полностью в воде.

Дельфинирование – нос лодки подпрыгивает вверх-вниз – также может возникнуть в результате слишком большого угла дифферента в крейсерском режиме. Остановите этот процесс небольшим уменьшением угла дифферента или слегка увеличьте скорость для создания большей подъемной силы под корпусом.

Еще несколько советов

1. Помните об угле дифферента при поворотах. Если мотор поднят высоко, то при резком повороте винт сразу же начнет подхватывать воздух. Это чревато потерей управления или, как минимум, сложным маневрированием. Перед поворотом нужно уменьшить угол дифферента.

2. На встречных волнах уменьшение угла дифферента позволит смягчить движение за счет более острого угла килеватости носа, разрезающего волны.

3. На попутных волнах приподнимите нос, увеличив угол дифферента, чтобы лодка не «рыла» носом. Это упростит рулевое управление.

4. При выходе из глиссирования сразу же поджимайте мотор к транцу. Так вы всегда будете готовы к быстрому старту.

Загрузка лодки и дифферент

В условиях нормальной загрузки и эксплуатации в режиме глиссирования катер движется параллельно поверхности воды. Изменения в загрузке катера не влияют на угол дифферента, но влияют на положение судна относительно поверхности воды. Больше веса на корме – выше нос. Соответственно, больше веса на носу – ниже нос. Изменение угла дифферента может компенсировать изменения в положении судна относительно воды. Увеличение угла дифферента поднимет нос лодки из воды, компенсируя большую загрузку. Уменьшение угла дифферента поможет опустить нос лодки, компенсируя большой вес на корме.

Резюме

Итак, мы выяснили, что угол дифферента нужно регулировать:

• при старте;
• в режиме глиссирования;
• на поворотах;
• при выходе из режима глиссирования;
• чтобы компенсировать погодные условия (ветер и волны);
• чтобы компенсировать загрузку судна.

Иначе говоря, рулевому нужно постоянно помнить о дифференте двигателя и правильно его корректировать.

Очевидно, что научиться грамотно и вовремя триммировать мотор достаточно сложно: нужно все время быть начеку, следить за штурвалом, газом/реверсом и углом дифферента. Кроме того, здесь нужен определенный опыт, который трудно наработать, если вы выходите на воду всего лишь несколько раз в сезон. Неудивительно, что лишь единицы судоводителей корректируют угол дифферента.

Именно поэтому компанией Mercury Marine была разработана система автоматического уравновешивания катера Active Trim . Для ее использования не требуется каких-либо знаний о дифференте или специальных навыков, система все сделает за вас.

Как и любое новшество, прибор вызвал противоречивые мнения, от сомнений до восторгов. Мы не смогли остаться в стороне, и сами испытали устройство на деле. Отчет о нашем испытании читайте в следующей статье.

Как увеличить устойчивость лодки

Репутация: 7
Зарегистрирован: 21.09.2011
Сообщения: 169
Откуда: Очаков

Репутация: 0
Зарегистрирован: 18.03.2012
Сообщения: 14
Откуда: Одеса

Добавлено спустя 14 минут 46 секунд:

Спасибо, за инфу.
А у вас лодка виляла когда пустая была и на привязи?
Или на своем ходу. Какая длина лодки, мотор и максималка, для меня это важно. Если не трудно, поделитесь опытом подробнее.
Стабильный курс при такой длине и весе невозможен, но не много увеличить думаю можно.

Репутация: 0
Зарегистрирован: 18.03.2012
Сообщения: 14
Откуда: Одеса

Хочу переделать лодку в кат.
Уже заказал мотор: Доха 9,8. вес 27кг. и лодку:
http://www.pxel.ru/products/27941
Сделал чертеж:
заказал баллоны из ПВХ на фирме по изготовлению лодок.
Вопросы:
Какой длины и диаметра баллоны? 25 см. не много?
Выносить баллоны за пределы лодки, или сделать вровень?

Репутация: 78
Зарегистрирован: 01.12.2009
Сообщения: 1748
Откуда: Харьков

Репутация: 1
Зарегистрирован: 10.11.2010
Сообщения: 140
Откуда: Луганск

Репутация: 117
Зарегистрирован: 08.12.2007
Сообщения: 9280
Откуда: Харьков

Репутация: 78
Зарегистрирован: 01.12.2009
Сообщения: 1748
Откуда: Харьков

Репутация: 0
Зарегистрирован: 18.03.2012
Сообщения: 14
Откуда: Одеса

От мини ката надо не достойного, а экстремального хода.
На максималке буду ходить лежа на животе, управлять катом переносом тела вправо, влево, в море места много, крутые повороты не нужны, нужно полностью отрываться на волне и пролетать несколько метров. Буду одевать гидрокостюм, жилет, шлем.
А дочку с женой катать в водоизмещающем режиме.
Транец усилим или поставим новый, возможно спортивный рамный, чтобы вода мгновенно уходила из кокпита.
Транцевые плиты узкие и длинные, автоматы с газовым амортизатором. Если транцевые плиты и перенос моего тела на нос не устранит эффект кобры (на пятке) короткой базы, буду делать противовес из алюминиевых труб с пластиковым аэрокрылом заполненное тяжелым, выходяшее на метр вперед носа. Сразу три зайца убью:
Прижимная сила воздуха будет прижимать нос, лучшая развесовка, и предварительное протыкание волны. Главное это будет легко съемное и в разобранном виде длинна 2,2м.
Осваивать и экспериментировать, настраивать буду на озере в штиль.
Я не рыбак, это мое хобби. Мне это интересно.

Чертеж Ротана 430, будем копировать. Должен получиться Ротан 220, долько дно высокого давления, у Ротана низкого.

И последнее:
Какой мотор можно поставить на пластиковую лодку длинной 2,6м? 3,5-5 л/с. Скажите вы.

До Баулайнера у меня был вот такой: фото реальное со мной и тещей.
Длинна 2,6м, мотор СУЗУКИ 25 сил, все по заводскому.

Но мой мотор 25 не предел, по паспорту 40 сил, катер правда чуть пошире.
Вот видео:
http://www.youtube.com/watch?v=1Io_7kjQOsU
Всем спасибо, за поддержку.
Вопрос про диаметр баллонов остается открытым.

Добавлено спустя 2 минуты 10 секунд:

Добавлено спустя 1 минуту 4 секунды:

Добавлено спустя 3 минуты 4 секунды:

фото реальное со мной

Добавлено спустя 56 секунд:

Добавлено спустя 18 минут 39 секунд:

В любом безумстве, есть рациональный корень.
Главное иметь чувство самосохранения, чувствовать тонкую грань, без фанатизма, и не причинять вред себе и окружающим.
Fly Fish – летающий тюбинг, гороздо опаснее.
http://www.youtube.com/watch?v=-OTjdbv_RcA&feature=related

Репутация: 8
Зарегистрирован: 19.12.2011
Сообщения: 257
Откуда: харьков

Репутация: 0
Зарегистрирован: 18.03.2012
Сообщения: 14
Откуда: Одеса

Добавлено спустя 11 минут 23 секунды:

Спасибо, за практический совет, есть повод задуматься. А какая длинна лодки и дно? Если реечнея слань, мотор 9,8 и не выведет ее в глисс, тут или киль или плоскодонка, но обязательно жесткое дно или дно высокого давления Реечная слань не имеет продольной жесткости.
Мне на другом форуме посоветатовали цитирую:
Диаметр скегов,думается см 18-20,25 многовато.
Наклеить на скеги профиль,по аналогии с Ротаном.
Если выносить скеги за транец,то стоит предусмотреть усиление(по простому ,жёсткая прокладка между баллоном и скегом,дабы избежать изгиба скега)
Транцевые плиты заменить на гидрокрыло.
Со всем согласен, только вот думаю, оставить транцевые плиты и плюс гидрокрыло.
П-образное, как на кате из Новой Зеландии. На фото в районе винта видно большое отверстие прямоугольной формы.
Ваше мнение.
Завтра мастер начнет клеить скеги и будет поздно что- то менять.

Репутация: 0
Зарегистрирован: 18.03.2012
Сообщения: 14
Откуда: Одеса

Как увеличить устойчивость лодки

Закончился очередной летний сезон, мы уже вступили в тот период, когда рыбакам запрещено передвижение под моторами по большинству водоёмов Ленинградской области.

Конец сезона

Вместе с приходом календарной осени мы всегда ожидаем и прихода ненастья, осенних штормов. И они в этом году «сыпятся как из рога изобилия», за лето не было более трёх дней подряд с устойчивой маловетреной погодой. Обычно ветер ослабевал на день, максимум, на два, а потом снова начинал дуть, как из вентилятора. Многие не успели воспользоваться подходящей погодой, поэтому и пытаются ухватить за хвост лето, отслеживая погодные информеры и при первой же возможности срываясь на Ладогу в надежде, что именно в эти тихие часы повезёт и трофейный экземпляр запрыгает в их лодке. Но даже самые «надёжные» сайты – это всего лишь предсказатели, и не более того. Поэтому и отношение к прогнозу должно быть соответствующим: «на прогноз надейся, а сам не плошай».

Полученный урок во время стихии

Именно с таким настроением мы и выдвинулись на Ладожское озеро в субботу 2 сентября. Был обещан умеренный ветер с северной четверти – переход от северо-запада на северо-восток, который ближе к вечеру закрепчает до сильного. В целом, прогноз сбылся. Правда, вместо 3-4 м/с с утра было 4-6, что не критично, а вот когда после обеда вместо обещанных 6-7 получилось уже 8-10, в порывах до 12-14 м/с, даже на нашем катере, кстати, очень хорошо выдержавшем испытание метровой Ладожской волной, стало рыбачить не очень комфортно, и мы поспешили в сторону берега, к дому.

По пути мы догнали не маленькую лодку ПВХ, на борту которой красовались цифры 450. У её шкипера были проблемы. Волна у южного берега крутая, даже попутная, а у него нет носового тента — и все брызги, иногда даже в очень большом количестве, летят в кокпит. А в кокпите уже и так вода выше пайола.

Пока шли рядом, как бы подстраховывая коллег, я посмотрел на характерные ошибки «пилотирования» и размещения экипажа в кокпите. Вместо того, чтобы максимально сдвинуть народ к корме, у него все они равномерно размещены по кокпиту. Поэтому, перекрикивая шум прибоя и мотора, советую ему одного посадить рядом с собой на кормовую банку, и чтобы он при возможности всё же открыл сливной клапан на транце, а второго, максимально сдвинув назад носовую банку, посадить как можно ближе к себе, чтобы создать дифферент на корму. Присмотревшись к подвеске мотора, я увидел, что он установлен на «первую дырку», а это в значительной мере и способствовало максимальному приёму воды через нос. Когда же после уговоров он наконец заглушил мотор и переставил его так, что он оказался максимально «откинутым» от транца, что позволило слить воду из кокпита, и лодка, чуть задрав нос, уже не стремилась изобразить из себя субмарину, а довольно бодро стала взбираться на все волны.

Перед заходом в протоку я их немного обогнал, и в Чёрное мы пришли минут на 20 раньше. Когда они пришвартовались там же, я услышал слова благодарности — они никогда ни шпигатом(сливным клапаном) на ходу не пользовались, ни перестановкой экипажа в кокпите не занимались. А на мотор даже внимания не обращали: едет – и хорошо.

Перед швартовкой

В наших краях, когда волна в берег, это всего лишь способ немного сэкономить горючее, подставив корму катера ветру. Так как южное побережье Ладоги практически полностью заросло тростником, выход с Ладоги совсем не сложен, главное — чтобы в GPS-навигаторе были отметки обо всех протоках и речках. Подошёл поближе, увидел, «нырнул» туда — и считай, что уже в канале, в безопасности. Но есть пара-тройка мест, где народ любит отдыхать с палатками. Например, это район Сумской протоки, но там подход к берегу особых сложностей не вызывает, особенно на Сумском пляже, который находится справа при выходе из протоки. А вот роскошный пляж в районе «глухой» протоки — это 5-6 км от Чёрного в сторону Лигово — особенно в волну, становится достаточно сложным для причаливания. Глубина начинается совсем недалеко от берега, поэтому при ветрах северо-западной четверти там может быть весьма серьёзный прибой, который заставит поволноваться, думаю, любого шкипера. Несколько раз в непогоду, точнее, когда в течение дня погода портилась, приходилось к месту, где разбит лагерь, швартоваться в волну около метра. При подходе к берегу относительно небольшую лодку 4,5-5 метров ожидает несколько неприятностей.

Варианты швартовки

Первая из них – это брочинг. Термин взят из яхтенного лексикона, но физика и силы, действующие как на водоизмещающие обводы парусника, так и на глиссирующие обводы катера, в целом, одинаковы. Даже, может быть, на мотолодку они действуют более ощутимо. Это проявляется следующим образом: при сходе с волны обычно идешь строго перпендикулярно её направлению, но стоит лишь немного ослабить контроль за курсом, как лодку начинает разворачивать. Причём, если в первые мгновения нивелировать изменение курса можно и просто поворотом румпеля или штурвала в обратную сторону, то через одну-две секунды лодку стремительно разворачивает, и, чтобы вернуться на прежний курс, необходимо добавлять «газу». В Интернете на YouTube есть масса иллюстраций такого поведения совершенно разных по размеру и обводам корпусов, начиная от небольших мотолодок и заканчивая большими рыбацкими сейнерами. При плавании в волну, особенно при попытке в подобных условиях пристать к не оборудованному берегу, приходится иметь эту особенность поведения судна в виду и учитывать её при всех маневрах. Но, причаливая носом в берег, есть очень большой шанс повредить и лодку, и мотор, да и самим пострадать при такой «швартовке» совсем не сложно.

Как можно применить плавучий якорь

Так вот, в подобных условия нам пришлось швартоваться в районе «глухой» протоки.

Мы действовали по такому алгоритму: пока лодка была вдали от берега, к якорному рыму мы привязали ещё один дректов — якорный канат. Правда, если основной у нас был 30 метров, то второй получился примерно метров 20. На короткий мы привязали основной якорь, а на длинном разместили якорь плавучий, или, как его называют некоторые, водяной парашют. При подходе к берегу, когда до линии прибоя осталось примерно 60-70 метров, мы этот самый парашют и выпустили. Лодку сразу же развернуло кормой к берегу. Потихоньку сплавляясь и подойдя к линии прибоя, мы поставили уже основной якорь. Затем, привязав за кормовые утки пару швартовых концов, крепили их уже на берегу через амортизаторы к вбитым весьма глубоко в песок кольям. Утром, когда волна заметно улеглась, мы легко смогли добраться до катера и спокойно выйти в море. Правда, сначала помогли одному экипажу сдёрнуть с мели катер, который они легкомысленно оставили на линии прибоя, и его основательно засосало в песок.

Подобный вариант, точнее, алгоритм швартовки подходит не только для якорной стоянки, но и для того, чтобы закончить плавание и вытащить лодку на берег. Правда, в этом случае плавучий якорь выпускается несколько ближе к линии прибоя, что позволяет, плавно стравливая якорный конец, пройти прибой, ориентируя лодку носом к волне (хорошо иметь носовой тент). Чтобы поберечь мотор, его лучше максимально поднять или даже снять с транца и принайтовать в кокпите.

Управляемость – как ее повысить

В этом сезоне мне довелось несколько раз принимать участие в обсуждении вопроса о том, как улучшить управляемость и увеличить скорость комплекта. О некоторых способах, связанных с оптимизацией размещения мотора на транце и подбора винта под определённую загрузку судна, мы говорили на страницах нашего журнала. Кроме этого для улучшения мореходных качеств можно предпринять и другие шаги. Для улучшения управляемости подходят и специальные днищевые плавники из ПВХ. Кто-то их вырезает из транцевого профиля, кто-то ставит уже готовые, специально предназначенные для этого. Но следует иметь в виду, что зона установки таких плавников, чтобы они дали ощутимый эффект, достаточно маленькая. Не зная особенностей конструкции лодки, их установкой лучше не заниматься. Самый простой и надёжный способ — обратиться к производителю и силами его специалистов провести подобную инсталляцию.

Есть ещё один способ улучшить управляемость и максимальную скорость — это установка продольных реданов. В этом качестве могут быть использованы как специальные полые треугольные профили из ПВХ различных сечений, так и профиль, применяемый в качестве «привального бруса» — так называемый «привал».

Для улучшения управляемости подходят и специальные днищевые плавники из ПВХ

Немного цифр

Но прежде, чем заниматься их установкой, следует проконсультироваться со специалистами. Дело в том, что они могут дать какой-то эффект лишь при относительно высокой энерговооружённости комплекта, когда скорость лодки превышает 35-37 км/час. При меньших скоростях очень велик риск того, что они станут всего лишь тормозами. К примеру, на лодке 340 под мотором в 15 л/с при полном водоизмещении до 250-270кг они позволяли увеличить максимальную скорость почти на 5 км/час, то есть более 10% прироста. Но когда лодка догружалась буквально 30-50 кг, её скорость заметно падала и была примерно на 3-4 км/час меньше, чем до установки продольных реданов.

Вывод

Поэтому, при условии, что вам это требуется и мощность мотора позволяет рассчитывать на заметный прирост скорости, установка должна производиться специалистами, знающими особенности конструкции корпуса, чтобы «выжать» из него максимум возможностей.

Впереди долгая зима, и, обратившись в сервис-центр производителя, к следующему сезону можно получить уже обновлённый корпус, который своими скоростными показателями непременно порадует владельца.