Как увеличить скорость лодки пвх
Увеличиваем скорость лодки ПВХ
Настройка и регулировка лодочного мотора, относительно транца лодки — очень важный момент. Чем ближе к поверхности находится гребной винт, тем меньшее сопротивление создает сапог дейдвуда. В случае отсутствия систем регулировки высоты, добиваются этого, путем подкладывания проставок под струбцину ПЛМ, в большинстве случаев, самодельных.
Однако, безмерно поднятый над транцем движок, будет содействовать аэрации гребного винта, когда он начинает прохватывать воздух, при прохождении волн и поворотов. Так что, добиваемся золотой середины, путем экспериментов.
Даже выполняя эти правила, многие судоводители, забывают про угол атаки гребного винта и о правильном размещении груза в лодке. И, если на катерах с системами управления положением ПЛМ или угловой колонки и транцевыми плитами, добиться оптимального положения корпуса судна на ходу, не составит проблем, то на маломощных моторах, придется несколько раз, вручную переставлять ось регулировки.
Наивысшая производительность гребного винта, достигается в тот момент, когда его ось и редуктор, движутся параллельно поверхности воды. При этом, развесовку лучше оптимизировать так, что бы оставался незначительный дифферент на корму.
На лодках, оборудованных транцевыми плитами, желательно не перебарщивать с их применением, для избавления от излишнего кормового дифферента. Лучше так же, как и на маленьких лодках, перекинуть часть массы на носовую часть судна.
Если рассматривать надувные лодки из ПВХ, то одним из главных факторов, влияющих на скорость и расход топлива, становится давление в баллонах лодки. Как правило, оно недостаточное. Часто забывают о том, что воздух в отсеках, охладится водой при спуске, и давление в баллонах упадет.
Особенно, это касается кильсона, и вовсе скрытого от солнечных лучей. Учитывая небольшой объем воздуха, который в нем находится, падение давления в нем, еще ощутимей. Плюс ко всему, большинство лодок ПВХ, травят еще до попадания в магазины. Основные причины — некачественные швы и супердешевые воздушные клапаны.
Для нашей с вами борьбы за скорость лодки, баллоны и кильсон, должны быть накачаны до звона, а шкура на днищевой части, натянута, как барабан и не иметь никаких складок и неровностей. Последнее, впрочем, так же зависит от качества выкроек деталей и склейки лодки.
Путем набивания в баллоны и кильсон большего давления, мы так же, можем устранить, часто встречающуюся у многих лодок вредную болезнь, связанную с игрой пайол, т.е., составных секций пола, на волне. При всем при этом, чем выше плотность и больше толщина материала ПВХ, тем меньшее давление придется давать, для достижения хорошей жесткости корпуса надувной мотолодки.
Только уточните у производителя, максимально допустимое давление, что бы не волноваться каждый раз, оставляя ее на солнце. Или найдите модель со стравливающим клапаном-предохранителем.
Следует помнить, что штатные насосы-лягушки, лодку до полноценного рабочего состояния, накачать, как правило, не могут. Здесь уже никуда не деться от электронасоса для лодок ПВХ.
Как еще одна немаловажная деталь — это замена гребных винтов из алюминия, на стальные, непременно трехлопастные, которые имеют большую производительность, особенно, на максимальных оборотах. Ну а так же не забывает об оптимальном подборе шага гребного винта.
Как увеличить скорость моторной лодки — из опыта установки продольных реданов
Приводимая ниже заметка нижегородского водномоторника Ю. М. Петрова, на наш взгляд, будет полезной многим владельцам быстроходных лодок. Автор не просто подсказывает тему для творчества, а рекомендует реальный и относительно недорогой путь повышения скорости мотолодки.
Конечно, очень хорошо, что появились мощные импортные моторы по цене автомобиля «Жигули». Кто-то может и купить — порезвиться, но большинство настоящих любителей остаются со своими старенькими «двадцатками» и «тридцатками». Мне хотелось бы помочь таким судолюбителям по части улучшения ходкости, уменьшения рыскливости, повышения мореходности, увеличения скорости, а также снижения расхода топлива при наличии небольших мощностей.
Я начал заниматься установкой реданов в 1970 г. для повышения гидродинамических качеств своих упрощенных «морских саней» (о лодках с данным типом обводов см. на страницах:
Для пробы были установлены два элементарных (шириной 40 мм) скуловых редана-брызгоотбойника, которые отсекали воду, улучшали выход на глиссирование и повысили скорость. В дальнейшем, при доработке днища саней были установлены два более мощных скуловых редана (шириной 80 мм у транца), по одному редану на внешних скуловых поверхностях и четыре редана в шахте — в носовой части корпуса.
Примерная схема установки днищевых продольных реданов и скуловых брызгоотбойников
А — упрощенные «морские сани»; Б — фанерный вариант мотолодки «ПК-5»;
В — серийный «Прогрессе-2»; Г — круглоскулая лодка с двигателем «ГАЗ-21»;
Д — трехкилевые «морские сани Фокса».
По два редана длиной 1,5 м устанавливали на боковых поверхностях днища «Прогресса-2». Это позволило улучшить мореходность, уменьшить рыскливость, а благодаря подъему носовой части и уменьшить смачиваемую поверхность днища: скорость лодки увеличилась. Реданы изготовлялись из сосны и ставились каждый на 4 шурупа с герметиком.
Скуловые реданы (шириной 120 мм), установленные от форштевня до транца по ватерлинии на круглоскулой 7-метровой лодке городецкой постройки, позволили ей выйти на глиссирование (водомет с «ГАЗ-21»). До установки реданов при увеличении оборотов двигателя перед носом лодки поднимался метровый водяной вал и скорость не возрастала.
При доводке своих «Морских саней Фокса» я установил 80 мм реданы на боковых поверхностях центральной лыжи и реданы оригинальной формы на бортовых брызгоотбойниках (которые практически не работали). На днище реданы начали работать со скорости 10 км/ч. С увеличением скорости вода, не омывая шахту, уходила к транцу. Налицо было уменьшение смачиваемой поверхности днища, стал мягче ход на волне. Бортовые реданы были сделаны по аналогии с катером «Флиппер 909», но с небольшим усовершенствованием. Пластины реданов длиной 500 мм изготовлялись из листового металла и накладывались снизу на брызгоотбойник, имеющийся по ватерлинии, с перекрытием 20 мм и крепились 4 винтами М4. Реданы были согнуты по радиусу 40 мм, а кончались прямой полочкой шириной 5-8 мм, параллельной ДП. Эффект от полки был потрясающий, вода уходила к транцу, закручиваясь и отваливаясь от борта без брызгообразования. Двигатель тогда развивал всего 3000 оборотов в минуту (не регулировалось опережение зажигания из-за значительного износа шестерен распределительного вала), тем не менее, я добился скорости 39 км/ч благодаря хорошей работе реданов. Отмечу, что при установке продольных реданов увеличивается дифферент на корму. Это полезно, если имеется отгиб днища вниз у транца. Если отгиба нет, требуется установка транцевой плиты.
Регулируемая транцевая плита, навешенная на водомет
1 — крепежный угольник, сталь δ=1; 2 — плита, сталь δ=3, размер «а» по ширине фланца; 3 — обушки для крепления регулировочных талрепов.
Я навесил регулируемую плиту прямо на водомет, закрепив ее на отверстия между фланцем водозаборника и фланцем сопла. В дальнейшем были поставлены еще и два подводных крыла за транцем на уровне днища.
Установка кормовых подводных крыльев за транцем моих «Морских саней Фокса»
Обладая большой подъемной силой, эти крылья позволяли иметь значительную кормовую загрузку. Правда, при изменении нагрузки требуется дополнительная регулировка угла подъема крыльев. Идеально, если бы такую регулировку можно было производить с места водителя.
Все эксперименты проводились при наличии на щитке приборов: манометра (до 1 атм.) с откидывающимся датчиком на днище и тахометра.
Думаю, чтобы полностью использовать мощность двигателя и получить высокие показатели, необходима установка эффективных реданов на все типы мотолодок и даже некоторых яхт (по ватерлинии для уменьшения смачиваемой поверхности борта и уменьшения крена). Меня удивляют конструкторы новых мотолодок и катеров, которые это не понимают. Даже на новой мотолодке «Мастер» имеющиеся реданы не работают с полной отдачей. На снимке видно, что при достаточно мощном моторе у нее излишне замывается борт.
Хотелось бы, чтобы какая-нибудь фирма начала выпускать современные радиусные реданы нескольких типоразмеров для самостоятельной установки их судолюбителями на своих лодках. Привожу примерный профиль редана.
Предлагаемый профиль радиусного продольного редана
толщиной 1,5-2,0 мм (легкий сплав)
Радиус можно делать положе, увеличив ширину редана. Количество и длину реданов лучше всего подбирать опытным путем, по рекомендациям журнала. Главное, чтобы реданы перекрывали друг друга. Установка двух реданов на днище и двух скуловых реданов, как правило, дает положительные результаты. Профиль реданов может быть штампованным или прессованным из алюминиевого сплава.
Мотолодка стала мягко ходить по волне, уменьшилась смачиваемая поверхность в шахте. Не стало водяного вала в носовой части шахты во время выхода на глиссирование, сократилось и само время выхода. На скорости прослушивался характерный шелест от хорошей работы реданов. Все рабочие плоскости реданов устанавливались с углом 15° от ДП вниз к днищу.
По моему совету продольные реданы ставились на плоскодонном фанерном варианте мотолодки ПК-5. У нее уменьшилась рыскливость, улучшилась всхожесть на волну, что позволило установить водительское и пассажирское места в носовой части. Реданов было установлено: четыре на днище и два на скуле (шириной всего по 30 мм).
В заключение остается пожелать судоводителям-любителям: не жалейте времени на установку и изготовление реданов. Ваши труды окупятся повышением скорости, улучшением мореходности и уменьшением расхода топлива.
Ю. Петров, г. Нижний Новгород, «Катера и яхты», 1998 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Как увеличить скорость лодки пвх
Но, через некоторое время, он замечает, что его нередко шутя, обгоняют аналогичные лодки с точно таким мотором. Часто, после этого на одном из тематических форумов появляется посетитель с вопросом: «то ли лыжи не едут, то ли…» или ему подобным. В чём здесь может быть дело?
Секрет №1. Проверяем давление в баллонах и кильсоне
Главное – не стоит сразу искать проблему в моторе, скорее всего, «ларчик открывается гораздо проще». Начинать следует с проверки давления в кильсоне и баллонах лодки. При этом стоит сразу сказать, что проверка «пальцем» или накачка «до упора» вряд ли позволят добиться оптимальных параметров. Мало чем поможет и использование электронасоса Браво.
Стоит заметить, что хотя насосы Браво и зарекомендовал себя с неплохой стороны, но показатели датчика у них часто бывают весьма неточными. Они, как правило, завышают показания, причём далеко не на одну и ту же величину. Кроме того, лодку накачивают на берегу, после спуска на воду воздух в ней сразу остывает и давление падает. Поэтому давление рекомендуется проверять с помощью специального лодочного манометра. Стоит это нехитрое устройство немного, но приносит достаточно пользы. Также следует учесть, что скоростные показатели наиболее сильно зависят от величины давления в кильсоне.
Идём дальше. В паспортных данных лодки заложены средние величины давления, при которых она гарантировано, реализует декларируемые производителем параметры. Но, хочется-то добиться большего! Поэтому рекомендуется немного, без излишеств увеличить давление, примерно до 400 мБар в кильсоне и 300 мБар в баллонах. Исходя из практического опыта, хорошо склеенной лодке никакого вреда это не принесёт, но зато значительно увеличится жёсткость конструкции.
Секрет №2. Ищем правильное расположение мотора
Сделано, скорость уже немного выше, но не стоит на этом останавливаться. Вот теперь-то и следует обратить внимание на мотор, точнее не на сам мотор, а на его навеску. Прежде всего, следует внимательно изучить раздел инструкции, касающийся расположения антикавитационной плиты (специальной пластины, отсекающей от воздуха поток воды) и высоты навески. Эти параметры серьёзно отражаются на скорости лодки. Например, чем сильнее заглублен мотор, тем больше его площадь, противостоящая встречному потоку воды и, естественно, ниже скорость. Это, не говоря уже о повышении брызгообразования.
Имеет большое значение и то, под каким углом установлен мотор. Чем больше он поджат к транцу, тем сильнее прижимается к воде нос лодки, из-за чего растёт сила трения и падает скорость. Наилучший результат обычно наблюдается при установке мотора на втором отверстии от транца, но, стоит попробовать установить его и на третье.
Транцы надувных лодок обычно имеют высоту 385 мм, а расстояние между струбциной и антикавитационной плитой у большинства моделей современных моторов лежит в пределах 435-445 мм. Это делается по той причине, что поток воды, набегающий на двигатель, различается для разных моделей лодок. Поэтому высота транца выбирается по минимуму, т.к. намного проще приподнять двигатель с помощью прокладок, чем спиливать транец, что, кстати, не всегда возможно.
Полезно! Перейдите на 2-ую страницу и получите БОНУС !
Подробное описание правильной навески мотора!
Увеличиваем скорость катера
Это элементарные правила, которые довольно редко выполняются, но способны прибавить к скорости вашей моторной лодки, несколько км/ч и увеличить экономию топлива.
Первое, что необходимо делать, это следить за подводной частью вашего судна. Все наросты на днище, непременно должны быть удалены. Так же, не стоит забывать и про подводную часть привода. Казалось бы, это не самый существенный момент, но суммарное сопротивление скольжению, неухоженное днище, оказывает довольно большое.
Учитывая прямое влияние веса катера на его скорость, удаляем из кокпита и внутренних помещений, все лишнее. Провести инспекцию и удалить весь хлам, который вы никогда не используете, не займет много времени. Конечно, это не касается оборудования, имеющего отношение к безопасности.
Касаемо двигателя, то, вполне понятно, что его состояние должно быть отличным, начиная от здоровой компрессии в цилиндрах, и заканчивая качеством топлива и масла, которыми вы его кормите.
Сюда же входит и состояние гребного винта. Если мы добиваемся отличных скоростных результатов и экономии топлива, следует исключить любые сколы на кромках лопастей. Кроме того, не забывайте про параметры гребных винтов. Они должны подбираться конкретно для вашего случая.
Настройка и регулировка лодочного мотора, относительно транца лодки — так же, важный момент. Чем ближе к поверхности находится гребной винт, тем меньшее сопротивление создает сапог дейдвуда. В случае отсутствия систем регулировки высоты, добиваются этого, путем подкладывания проставок под струбцину ПЛМ, в большинстве случаев, самодельных.
Однако, безмерно поднятый над транцем движок, будет содействовать аэрации гребного винта, когда он начинает прохватывать воздух, при прохождении волн и поворотов. Так что, добиваемся золотой середины, путем экспериментов.
Даже выполняя эти правила, многие судоводители, забывают про угол атаки гребного винта и о правильном размещении груза в лодке. И, если на катерах с системами управления положением ПЛМ или угловой колонки и транцевыми плитами, добиться оптимального положения корпуса судна на ходу, не составит проблем, то на маломощных моторах, придется несколько раз, вручную переставлять ось регулировки.
Наивысшая производительность гребного винта, достигается в тот момент, когда его ось и редуктор, движутся параллельно поверхности воды. При этом, развесовку лучше оптимизировать так, что бы оставался незначительный дифферент на корму.
На катерах, оборудованных транцевыми плитами, желательно не перебарщивать с их применением, для избавления от излишнего кормового дифферента. Лучше так же, как и на маленьких лодках, перекинуть часть массы на носовую часть судна.
Если рассматривать надувные лодки из ПВХ, то одним из главных факторов, влияющих на скорость и расход топлива, становится давление в баллонах лодки. Как правило, оно недостаточное. Часто забывают о том, что воздух в отсеках, охладится водой при спуске, и давление в баллонах упадет.
Особенно, это касается кильсона, и вовсе скрытого от солнечных лучей. Учитывая небольшой объем воздуха, который в нем находится, падение давления в нем, еще ощутимей. Плюс ко всему, большинство лодок ПВХ, травят еще до попадания в магазины. Основные причины — некачественные швы и супердешевые воздушные клапаны.
Для нашей с вами борьбы за скорость лодки, баллоны и кильсон, должны быть накачаны до звона, а шкура на днищевой части, натянута, как барабан и не иметь никаких складок и неровностей. Последнее, впрочем, так же зависит от качества выкроек деталей и склейки лодки.
Путем набивания в баллоны и кильсон большего давления, мы так же, можем устранить, часто встречающуюся у многих лодок вредную болезнь, связанную с игрой пайол, т.е., составных секций пола, на волне. При всем при этом, чем выше плотность и больше толщина материала ПВХ, тем меньшее давление придется давать, для достижения хорошей жесткости корпуса надувной мотолодки.
Только уточните у производителя, максимально допустимое давление, что бы не волноваться каждый раз, оставляя ее на солнце. Или найдите модель со стравливающим клапаном-предохранителем.
Следует помнить, что штатные насосы-лягушки, лодку до рабочего состояния, накачать, как правило, не могут. Здесь уже никуда не деться от электронасоса для лодок ПВХ.
Как еще одна немаловажная деталь — это замена гребных винтов из алюминия, на стальные, непременно трехлопастные, которые имеют большую производительность, особенно, на максимальных оборотах.
