Как украшались лодки в древней руси
Как украшались лодки в Древней Руси? Для чего это делалось?
1. У того ли города Чернигова
Нагнано-то силушки черным-черно,
Ай черным-черно, как черна ворона. (очень-очень много)
2. Соловей-разбойник кричит так, что “все травушки-муравы уплетаются,
Все лазоревы цветочки осыпаются”, “маковки на теремах покривились, а околенки во теремах рассыпались” (сильный свист)
3. Его добрый конь да богатырский
С горы на гору стал перескакивать,
С холмы на холмы стал перамахивать,
Мелки реченьки, озерка промеж ног пускал. (лихой конь)
4.Он стрелил в того-то Соловья Разбойника,
Ему выбил право око со косицею. (разящая сила)
5.Наливал он чару зелена вина,
Да не малу он стопу – да полтора ведра. (огромная чаша)
Тема – стихотворение, как ясно из названия, посвящено весеннему дождю. Это то, что называется чистой лирикой, ведь пейзаж в стихотворении – это самоценность, созданная с помощью приема словесного рисования. Интересно, что к этой же теме в 1908 году обратится Валерий Брюсов. Он также создаст реалистичную картину весеннего дождя, при этом его произведение будет во многом перекликаться со строками, написанными Фетом.
Композиция – Рисуя картину весенней природы, Фет использует одночастную композицию: все три строфы последовательно раскрывают одну тему.
Все начинается с повседневной, будничной картины, которую поэт описывает широкими мазками: первая строфа стихотворения создает фон и задает тон произведения. Кажется, что о предстоящем дожде ничего не напоминает – даже солнце не успело спрятаться за тучами. При этом поэт использует народную примету, показывая купающегося в пыли воробья, который, как известно, предвещает осадки.
Далее композиция продолжается картиной изменившегося мира – становится очевидно, что дождь идет буквально стеной, так что наблюдатель видит необычную картину – сотканную из воды и солнечного света “завесу”, которая полупрозрачной ширмой отделяет виднеющеюся вдали лесную опушку.
Наконец, третья строфа, которая должна была бы получиться прозаической и неприметной, поскольку дождь уже начался и на землю спустилась серая пелена, по мановению волшебного слова поэта окрашивается в весенние тона и кажется теплой и радостной. Капли умиротворенно барабанят по свежим листьям – действительно прекрасная картина.
Жанр -Это пейзажная лирика в чистом виде, когда все три строфы посвящены только теме природы – тому, как яркость солнечного весеннего дня сменяется дождем. Этот любимый Фетом жанр удавался ему лучше всего. Эта поэтическая зарисовка показывает, как тонко поэт мог видеть прекрасное в самых обыденных вещах.
Четырехстопный ямб использован для ее создания с умыслом – этот стихотворный размер помогает автору передать радостное настроение.
Средства выразительности -Фет использует простые синтаксические конструкции, и средства выразительности также не отличаются сложностью. Это ярко выделяет произведение в ряду пейзажных зарисовок. Итак, поэт использует:
Эпитеты – “золотая пыль”, “душистый мед”.
Метафоры – “солнце блещет”, “качаясь, движется завеса”, “что-то подошло и барабанит”.
Олицетворение – “воробей купается”, “опушка стоит”.
При этом художественные средства играют скорее вспомогательную роль. Главная отведена глаголам, которые делают повествование динамичным, показываю движение, так что читатель как будто видит нарисованные перед его мысленным взором картинки.
Особую роль в произведении играют наречия. Их всего два, но они очень значимы, ведь “еще” указывает на то, что читатель видит – это временное явления, а “уж” говорит о том, что дождь совсем рядом.
Наконец, благодаря ассонансу и аллитерации поэт передает эмоциональное настроение наблюдателя, показывает, что лирический герой умиротворен и доволен, он ощущает полноту и радость существования.
1. В произведении Карамзина «Бедная Лиза» главная героиня показана как ранимая, хрупкая девушка. Из предыстории мы узнаём: Лиза была дочерью зажиточного крестьянина, но «скоро по смерти его жена и дочь обедняли». Лиза очень тосковала по отцу («. часто нежная Лиза не могла удержать собственных слёз. »). Девушка искренне и очень сильно любила свою мать. Лиза была усердной и трудолюбивой («Бог дал мне руки, чтобы работать,- говорила Лиза. »). Её первая любовь оказалось страстной и порывистой, то есть совершенно противоположной характеру девушки, что только подчёркивает важность этого чувства. И хотя Лиза имела внутренний стержень, какую-то странную природную силу, она оказалась доверчивой и слабой в отношениях с людьми. Автор показал историю героини, которая сумела противопоставить себя обществу, но противостоять не смогла.
2. Светлана – романтическая героиня, девушка, которая ждёт воина, обручённого с ней. Баллада начинается с описания гадания, то есть языческого обряда, а заканчивается светлым переходом к Богу и празднику. Светлана изображена сильной, уверенной героиней, но при этом достаточно скромной и всецело верящей в Бога (этакая домостроевская героиня), и именно благодаря своей вере она в итоге оказывается спасённой. Светлана наделена чисто русскими чертами чистой, верной девушки.
Базаров и его отношение к искусству (И.С. Тургенев «Отцы и дети»)
«Базаров — представитель молодого поколения. В его личности сгруппированы те свойства, которые мелкими долями рассыпаны в массах.
Д. И. Писарев
В статье «По поводу «Отцов и детей» Тургенев писал о Базарове: «. я исключил из круга его симпатий все художественное», — подчеркнув при этом, что «должен был именно так нарисовать его фигуру». Из текста романа видно, что Базаров отрицает как искусство пообще, так и отдельные его виды, в частности поэзию, живопись, музыку.
На вопрос Павла Петровича: «Вы, стало быть, искусства не признаете?» — Базаров восклицает с усмешкой: «Искусство наживать деньги». О поэзии и поэтах он высказывается резко отрицательно: «Порядочный химик в двадцать раз полезнее всякого поэта», Пушкина советует заменить материалистом Бюхнером, стихи поэта называет «ерундой». О величайшем живописце Рафаэле Базаров говорит, что тот «гроша медного не стоит». Музыку тургеневский герой считает занятием несерьезным. В разговоре с Одинцовой он откровенно признается: «Вы не предполагаете во мне художественного смысла, — да во мне действительно его нет».
И в то же время Базаров знает произведения искусства и литературы: он наизусть цитирует «Абидосскую невесту» Байрона, знаком с романами Фенимора Купера, балладами Шиллера. Почему же Базаров так относится к искусству?
Базаров отрицает искусство потому, что именно в 60-х годах XIX века оно было поставлено писателями и критиками из лагеря «чистого искусства» выше тех гражданских и политических задач, которые требовали в то время быстрейшего разрешения. Это была эпоха ожесточенной борьбы между демократами и либералами., В высказываниях Базарова слышатся отголоски споров «шестидесятников» демократов и сторонников «чистого искусства». Среди первых были и такие, которые в полемике, нападая на теоретиков «чистого искусства», склонны были отрицать и самоискусство.
Демократы разрушали дворянскую эстетику, а Тургенев приписывал им уничтожение всякой эстетики, полное отрицание искусства. Такими крайними взглядами он и наделил своего героя. А поскольку сам писатель придерживался прямо противоположных взглядов, то, естественно, базаровское отношение к искусству не могло быть в романе овеяно симпатиями автора.
Идейная борьба за Пушкина между демократами и либералами заключалась в том, что они по-разному ценили творчество поэта. Для демократов во главе с Чернышевским содержанием искусства являлось все, что вызывало общественный интерес. Для них Пушкин был поэтом «жизни действительной». Он был дорог им как автор вольнолюбивых стихов, «Капитанской дочки», «Истории села Горюхина» и других произведений критического направления. Для либералов же, которые ценили поэта как автора романтических поэм и элегий, любовной лирики, Пушкин оказался в эти годы знаменем «искусства для искусства». Заблуждение Базарова, как и некоторых реальных его прототипов, заключалось в том, что они устремились на штурм самого Пушкина.
Это заблуждение охватило широкие круги студенческой молодежи, которая стала противопоставлять конкретные науки искусству, а критику различных социальных пороков общества — чувству красоты. Демократу 60-х годов не могло нравиться и то, что искусство использовалось некоторыми либеральными деятелями для прикрытия классовой и социальной несправедливости. Вражду к этим деятелям нигилист-разночинец переносил и на искусство как на средство, которым они пользовались.
Все эти факты Тургеневу были известны. Поэтому, создавая характер разночинца-демократа 60-х годов, он наделил своего героя резкими критическими высказываниями об искусстве.
Ограниченность Базарова в том, что он не учитывал действенной, воспитательной, эстетической силы искусства, которое играло огромную роль в развитии и формировании как отдельной личности, так и общества в целом. »
Суда Древней Руси
Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.
Древние корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно,год за годом, вбивая в него клинья и распорки, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали и лишнюю древесину стесывали, выжигали и выдалбливали. Затем дерево обрабатывали водой и огнем, чтобы придать ему гибкость, после чего вставляли внутрь примитивный шпангоут – опруги. На кропотливую работу над корпусом челна порой уходило до пяти лет.
Впервые челн-однодеревку на берегу Ладожского озера нашла в 1878-1882 гг. экспедиция А. А. Иностраицева. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5 м и шириной 0,86 м, огромен – около 4,5 тысячи лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Видоизмененные челны с обшивкой и больших размеров – насады – плавали в русских водах вплоть до конца XV в. Позже их вытеснили наборные корабли.
Преемницей челна стала созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов «набойная лодья». По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта, к которым крепились стойки. На них прибивали несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры «лодьи», и главное – ее грузоподъемность. Теперь легкое и небольшое судно могло взять на борт ни много ни мало 15 т груза. После достройки судно снабжали веслами, якорем и мачтой с простым прямым парусом. Кстати, эти суда делали небольшими из- за того, что через пороги Днепра судно приходилось тащить волоком. Но несмотря на это они все равно были великолепно приспособлены к морским плаваниям, и русские мореходы смело бороздили на них воды Черного моря.
В IX в. русские торговцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Весной 860 г. в Константинополе произошел инцидент, во время которого были схвачены несколько русских купцов. В ответ русские, собрав мощную флотилию из 250 кораблей, немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: торговля русских купцов с Востоком и Западом долгое время оставалась беспошлинной.
В XII в. в набиравшей силу Киевской Руси все чаще стали строить крупные ладьи, имевшие сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. Нос и корма у этих судов были одинаково заострены, и на них размещалось по рулевому веслу – потеси. Они позволяли, не разворачивая ладьи, быстро менять курс. В русских летописях такие суда также называли скедией, наседой и кораблем. Конечно, 20 м в длину, 3 м в ширину и 40 человек команды не так уж много для корабля, и все-таки это был настоящий корабль. Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвинулся «Господин Великий Новгород». И неудивительно. Ведь через него проходил знаменитый путь «из варяг в греки», то есть из Балтики по рекам в Черное, тогда носившее название Русское море. Когда в середине XI в. государство Ярослава Мудрого распалось на множество враждующих княжеств, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. Именно тогда новгородское судостроение начало развиваться независимо от Киева.
История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота. Хотя славяне и не отличались агрессивностью, они преподали хороший урок шведскому королю Эрику, который в середине XII в. осадил город Ладогу. Новгородцы разбили шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. В ответ был предпринят поход на город Сигтуну, закончившийся блестящей победой русских.
Новгородцы долгое время держали в руках ключевые выходы к Белому морю. Они плавали в экстремальных условиях, постоянно защищаясь от соперников. Постепенно сформировались новые типы судов, которые было удобно перетаскивать волоком из одной реки в другую. Это были плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Ушкуи, вмещавшие до 30 воинов, были удобными судами для набегов на соседние славянские княжества, чем в XIII в. и промышляли новгородцы. Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей. Постепенно поморы становились такими же хозяевами Балтики, как и норманны. С XII в. поморы доходили до Гру- манта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии.
Долбленая лодка – осиновка
Суровые северные моря диктовали корабелам свои условия, и поморы начали строить новые, непохожие на другие суда: осиновки, ранынины, кочмары и шняки. Шняки имели в длину от 6 до 12 м и снаряжались одной или двумя мачтами с прямым или шпринтовым парусом. Лодки-осиновки перевозили добытый улов на берег. Но наибольшей популярностью пользовались парусно-гребные карбасы. Эти суда могли иметь палубу, а могли обходиться и без нее, но обязательным атрибутом этого корабля были полозья, крепившиеся на днище. С их помощью карбас легко передвигался по льду.
В дальних морских скитаниях поморы использовали коч – однопалубное плоскодонное судно максимум 25-метровой длины. При водоизмещении в 60 т коч имел осадку около полутора метров. Обшивку первых кочей к набору корпуса привязывали ремнями или пеньковыми веревками и только много позже стали использовать железные гвозди и болты. Пазы и стыки обшивки тщательно конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна была округлой, а нос и корма приподняты.
Благодаря такой обтекаемой форме коч, зажатый льдами, как бы выдавливался на поверхность, оставаясь при этом невредимым. На корме этого судна делали казенку – небольшую каюту для капитана и приказчика. Экипаж, состоявший из 10-15 человек, размещался в трюме. Парусное вооружение было очень простым: оно включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кожи, а впоследствии – холщовый. Весла, парус и по- путный ветер позволяли кочу достигать скорости 6-7 узлов.
Поморские кочи, много веков остававшиеся в строю, заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда в XVIII в. стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре Первом. Значительную роль они сыграли и в географических открытиях XVI-XVII вв. Достаточно вспомнить поход С. И. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи.
Самым быстрым судном, плававшим на большие расстояния в северных водах, считают морскую (в летописях «заморскую») ладью с тремя мачтами. Хорошее парусное вооружение при попутном ветре давало морской ладье возможность проходить до 300 км в сутки, при этом она могла унести на себе до 300 т груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину 5-8 м.
«Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцовой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В переднем обитала команда, в среднем размещался грузовой трюм, а кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого.
Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей – семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминавшая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта – со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля.
Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 1
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в “Русской правде”: чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа – “однодеревки” (“моноксилы” византийских источников) – обычной лодки-долблёнки – которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.
Следующим этапом развития стала ладья “набойная” – то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) – поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи – образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.
Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что “набойная” лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований – об этом ещё будет сказано ниже.
Заморская лодья – очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления “Русской правды” ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие – что они вполне себе сосуществовали с “набойными”, причём строились во многом по схожей технологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов – досок, частей каркаса, крепежа – на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами – точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица – тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, “сшивали”; однако это был паллиатив, “обходная технология”, использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.
В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда – “набойной” или “заморской” лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.
Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски “шнеки” или “шняки”) шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее – эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка “внакрой”, при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси – вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV – XVI веков.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни – силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).
Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа – боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки – классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:
. и транспортный корабль – более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 – как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:
Интересные факты о корпусах деревянных судов (11 фото)
Современная реплика линкора “Гото Предестинация”.
Любопытно, что первый российский линкор “Гото Предестинация”, точнее, его имя, тоже пример такого лингвистического винегрета и ни в одном из языков не встречается – первая часть названия немецкая, а вторая – исковерканная латынь. Тем не менее, сам корабль, спроектированный во многом самим императором, вышел весьма передовым. Например, его киль состоял из двух брусьев. И нижний брус, в случае попадания на мель, попросту мог отвалиться. Но корпус при этом оставался целым и не давал течи.
Бархоуты – это такие брусья, идущие вдоль корпуса и усиливающие его прочность в ответственных местах – из-за особенной кривизны корпуса получились направленными по диагонали к доскам основной обшивки. И в этом многие отечественные исследователи видят прообраз будущего диагонального набора корабельного корпуса. Так оно или нет на самом деле, судить сложно – Россия, как известно, родина слонов. Но следующий корабль, спроектированный Петром лично, получился еще более удачным.
Звали петровскую разработку “Ингерманланд”. Судно получилось мореходным, послушным и на удивление прочным. И снова звучат исследовательские предположения (точных чертежей не сохранилось, только масса отдельных описаний), что в этом-то корабле на этот раз уж точно была многослойная обшивка с диагональным набором. У такой теории масса тонких мест.
Древние египтяне, похоже, были первыми, кто начал изготавливать наборные суда
Петр I действительно сам вырисовывал обводы корпуса и утверждал рангоут, вот только строил корабль англичанин – потомственный корабел. В любом случае проект точно повторялся без малого шесть десятков лет и почти сотню – с некоторыми конструкционными изменениями (обводы остались почти нетронутыми). Так что Петр действительно создал отличнейший корабль. Но почему столько споров идет об обшивке?
Линейный корабль (а эти два образца именно к таким и относились, пусть и к последнему, IV рангу) времен деревянного кораблестроения удивительно живучее судно. Известны случаи, когда в бою иные получали по сотне с лишком пробоин (из них до сорока ниже ватерлинии), лишались всей парусной оснастки и все равно оставались на плаву. И все благодаря конструкции корпуса. Пик, сосредоточение передовых технологий тех лет – именно военный корабль. Но путь получился долгим.
Вероятно, первыми судами человечества можно считать долбленки, сделанные из одного ствола дерева. Позднее, с целью повысить их грузоподъемность, к долбленой основе (кустари так поступали еще в начале ХХ столетия) стали наращивать борта.
После внутри наращенных бортов ставили поперечные брусья – шпангоуты. Получалось, что сначала делали обшивку, а потом по ней изготавливали каркас. Довольно сложная технология и почти неподдающаяся точному расчету – ширину, длину и точные обводы угадать заранее просто невозможно. Конструкция имела свои преимущества – судно получалось гибким и не ломалось даже на большой волне.
Обшивка при этом была двух видов. Античные товарищи из бассейна Средиземного моря предпочитали соединять доски вгладь – то есть торцами каждый пояс обшивки точно соприкасался. Для крепления досок в их торцы врезали шипы, фиксируемые нагелями, пропущенными через обшивку в местах прохождения клиньев. Выходило хлопотно, но корабль получался конструктором, который можно было запасти заранее в сухом месте. А потом – в случае войны или иной спешной нужды – быстро собрать с минимальной подгонкой. А до поры до времени хранить нужный объем полуфабрикатов в сухом и теплом месте. Именно так были устроены и легендарный “Арго”, и озерные корабли-дворцы Калигулы.
В Европе предпочитали доски располагать внакрой, клинкером – наподобие чешуи. То есть вышестоящая доска накрывала нижнюю. Так строят и сейчас небольшие лодки. Сначала их доски обшивали веревками или гибкими корнями (вицей – отсюда и выражение “шить лодки”), потом стали сколачивать гвоздями, которые скорее стоило назвать заклепками – гвоздь с большой шляпкой пробивал две доски обшивки или обшивку и элемент силового набора насквозь, на острие надевалась шайба и кончик гвоздя расклепывался. Хотя, случалось, просто загибался – но на совсем маленьких суденышках.
Клинкерная обшивка очень прочная. И не требует большой подгонки при монтаже, а потому в конечном итоге она победила античный средиземноморский метод. Особенно после того, как порядок строительства кораблей изменился – сначала ставили каркас, а потом его закрывали обшивкой. Так выходило быстрее и удобнее – получалось создавать корабли одного типа по заранее составленным чертежам.
Долгое время клинкер царствовал. Но он имеет недостаток – увеличенная смачиваемая поверхность. Как следствие – большое сопротивление при движении. Скоростной корабль не может иметь такие борта. Конечно, начались попытки усовершенствовать то, что усовершенствовать в принципе невозможно.
С верхней торцевой стороны каждой доски надумали снимать фаску. Внешняя горбатость клинкера уменьшилась. Решили снимать такую же и со внутренней нижней стороны. Ступенька почти пропала. До возврата к методу стыковки досок вгладь осталось полшажочка. В XV веке его сделали.
Возможно, к первому типу больших кораблей, чья обшивка стала гладкой, можно отнести каравеллу. Ее ближайший родственник каракка все равно какое-то время изготавливалась с клинкерным набором. Но потом обшивка вгладь вытеснила прежний метод окончательно.
Чтобы при новом методе набора прочность корпуса не страдала, толщину бортовых досок увеличили. И ввели крепление, напоминавшее врезные шипы античных времен – через торец доски пропускали гвозди, соединявшие два соседних пояса обшивки. Впрочем, для военных кораблей все равно не хватало. И швы между досками стали закрывать накладной рейкой. Заодно и герметичность корпуса увеличили.
От этой рейки оставался один шаг до двухслойного варианта. Достаточно нашить на шов не рейку, а доску. И выйдет двухслойная обшивка с перекрывающимися швами. Прекрасный вариант борта для военного корабля, способный вынести артиллерийский обстрел. Из орудий своего времени, конечно.
Червем он является лишь внешне, на деле же корабельный червь – не что иное, как двустворчатый моллюск
Проблемы остались, конечно. И проблемы, неразрешенные еще со времен античности, – корабельные черви. Чтобы как-то обезопаситься от них, решили подводную часть судна обшивать дополнительным слоем – рейки из мягких пород дерева. Такой расходник, который не особо жалко. И получилось, что этот слой добавил прочности корпусу. В результате его (слой) продолжили сначала до ближайшей палубы, а потом и вовсе до фальшборта. Появились трехслойные корабли.
Фанера прочная потому, что слои шпона в ней направлены взаимно перпендикулярно. Так стали поступать и в кораблестроении. Причем у военных кораблей вариант бортового “пирога” и вовсе оказался усложненным. Первый слой пускали по диагонали. Потом второй таким же способом. Но с наклоном в другую сторону. И уже третий внешний направляли параллельно ватерлинии. В результате обшивка приобретала увеличенную прочность и водонепроницаемость. Такие борта легко выдерживали удары серьезных пушечных калибров и использовались при строительстве линейных кораблей практически повсеместно.
Со временем, правда, прочность дерева (а старались строить из дуба и чего-то не менее крепкого) снижалась, но процесс тот был не сильно быстрый. К тому же, он частично парировался постепенным уменьшением главного калибра – по мере возраста корабля пушки на нем меняли на более легкие.
И снова морской червь оказался двигателем прогресса. Получив слоеный борт, стало как-то жалко и накладно регулярно менять на нем внешний слой. Пробовали красить, но весь москательный товар той эпохи был органическим, так что попросту краску тоже сжирала всякая морская живность. Причем к тому приспособились иные виды, которые вроде доселе и не считались падкими до подобной диеты.
Стали закрывать подводную часть днища свинцом. Но тот плохо сочетался с железом гвоздей, да еще и стоил дорого. Так что в XIX веке англичане приноровились вместо свинца обшивать медью (богатые были – могли себе позволить). Их примеру последовал весь мир. И даже в эпоху дредноутов подобная практика оставалась злободневной – наш знаменитый крейсер “Аврора”, скажем, по днищу защищался медью.
Снова начались проблемы гальванического характера. Медь обшивки, железо гвоздей и соль морской воды довольно агрессивные соседи. Тогда все те же англичане между деревом и листом меди проложили картон, пропитанный креозотом (его в ту пору в Англии накопилось столько, что им пропитывали все подряд – промышленная революция уже шла вовсю).
К середине века XIX линейный деревянный корабль был совершенен. Вот только бомбические пушки Пексана и паровые машины уже ставили жирный крест на практике применения дерева в военном кораблестроении. Пришла эпоха железа.
Линкоры как класс остались, пусть и видоизменились до неузнаваемости. И идея многослойного борта тоже со временем стала снова востребованной. Пусть и не в чистом, прежнем виде. Просто долгий поиск корабельной брони завершился композитным вариантом – слой стальной брони на толстой дубовой подкладке. Почти как борт старого доброго парусника.
