Как строят атомные подводные лодки
Самая большая подводная лодка и история создания субмарин
Красота спасет мир! Есть такое расхожее выражение. Вот только если вдуматься, то это не совсем так. Есть очень много безумно красивых военных самолетов, которые созданы для того, чтобы ее отнимать. Защищать тоже, но все равно высокой ценой. И если с самолетами еще более менее понятно, и они могут просто в воздушном бою отгонять или сопровождать цели потенциального противника, то подводная лодка куда более ультимативная штука. Ее задача в случае применения оружия исключительно разрушение. Когда-то они охотились на корабли, а сейчас могут стирать с лица земли чуть ли не целые государства, но они часто тоже очень красивые.
Подводная лодка — это шедевр инженерной мысли.
Когда появились подводные лодки
Первые подводные лодки появились еще в позапрошлом веке, но толку от них было не так много, и по сути они были нужны только для демонстрации технологий. Уже позже они стали настоящей боевой единицей. Сначала дизельные, потом атомные, но все равно очень опасные. Были даже случаи, когда они применялись не только в военных целях. Например, в первой половине прошлого века они применялись германской армией для того, чтобы топить мирные британские суда. Нельзя не отметить, что целью были именно суда, а не люди, которым давали покинуть корабль, но факт остается фактом.
В отличие от обычного надводного судна, подводная лодка имеет возможность преднамеренно изменять свою осадку вплоть до полного погружения под воду. Она может уходить на глубину за счёт заполнения забортной водой цистерн главного балласта. Всплытие производится за счет восстановления плавучести
Первым идею подводных лодок предложил Леонардо да Винчи, но позже он уничтожил свои чертежи, опасаясь ”подводной войны”. Тем не менее, уже в 1578 году англичанин Уильям Боурн описал гренландскую подводную лодку из тюленьих шкур со шноркелем (вытяжная труба), воевавшую в Черном море.
Первые подводные лодки были примерно такими.
В России первые подводные лодки разрабатывались еще при Петре Великом, но их конструкции тоже были далеки от совершенства. А в первый раз в бою подводная лодка применялась в войне за независимость США (1775-1783 гг.) и называлась ”Черепаха”. Правда, она так и не смогла причинить вреда атакуемому судну. Она должна была закрепить мину на днище, но была обнаружена и пришлось взорвать ее просто так, чтобы скрыться.
Корабль викингов пролежал под землей 1 000 лет. Теперь его хотят достать.
Вплоть до 1944 года подводные лодки были в основном надводными кораблями. Из-за несовершенства конструкции они не могли надолго уходить под воду и использовали погружение только для того, чтобы пройти опасный участок или подготовить нападение. Уже позже они постепенно начали переходить на более долгое нахождение под водой, а сейчас это вообще не является проблемой, так как запас провизии на борту большой, системы жизнеобеспечения (кислород, переработка и так далее) хорошие, а запаса ядерного топлива хватает на месяцы автономного плавания.
Рискнули бы погрузиться под воду в такой «кастрюле»?
Ставка на атомный подводный флот
Технология атомной энергетики слишком заманчива, чтобы не использовать ее в военных целях. Я даже не говорю об атомной бомбе, принцип действия которой тоже основан на цепной реакции деления атомов и выделении энергии. Просто в случае с бомбой, в отличии от энергетической установки, деление атомов бесконтрольное.
Как работает АЭС? Опасны ли атомные станции?
В дальнем автономном плавании и на боевом дежурстве атомные лодки хороши тем, что не вырабатывают столько шума, сколько дизельные, имеют больший размер и могут месяцами находиться на дежурстве в любой части мирового океана.
В начале 70-х годов основными игроками на рынке атомных субмарин были, как не сложно догадаться, СССР и США. Именно они сделали ставку на развитие атомного флота и немало преуспели в этом. Особенно, всем хотелось иметь больше лодок, способных нести баллистические ракеты.
Подводные лодки были основой сдерживания во времена холодной войны. Океан надежно прикрывал их своими водами.
Размеры лодок постепенно росли и в результате титул самой большой подводной лодки в мире переходил от одной страны к другой. Один из самых знаменитых американских проектов получил название ”Огайо”. Эти лодки были способны нести до 24 межконтинентальных баллистических ракет. Ответом СССР была подводная лодка проекта 941. Условное название лодки было ”Акула”, но более известна она под именем ”Тайфун”. Про нее мы сегодня и поговорим.
Как создавалась самая большая подводная лодка
Созданием лодки проекта 941 руководил выдающийся советский конструктор Сергей Никитович Ковалев. Он был неоднократно отмечен государственными наградами и бессменно на протяжении нескольких десятилетий руководил ленинградским ЦКБМТ ”Рубин”. Коллективу этого бюро и была поручена работа над царь-лодкой. Строительство осуществлялось на северодвинском предприятии ”Севмаш”.
Вот она гордость советского и российского атомного флота.
Второе название лодки — ”Акула” — появилось после того, как генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев именно под таким названием представил лодку делегатам съезда партии и остальному миру в 1981 году. В целом, можно сказать, что оба названия неплохо отражают суть такой лодки. Она как тайфун должна сносить все на своем пути и как акула являться самым опасным ”хищником” в океане.
Как устроена подводная лодка ”Тайфун”
Лодка имеет просто огромные размеры. Длина ее составляет 173 метра, а ширина 23 метра. При этом полное водоизмещение составляет почти 50 тысяч тонн (втрое больше, чем у американского ”аналога”). Конструкция сделана немного нестандартной и вместо обычного параллельного расположения двух прочных корпусов, она имеет герметичные отсеки капсульного типа. Они созданы для торпедного отсека и центрального поста, а также примыкающего к нему отсека радиотехнического вооружения.
«Акула» отдыхает в порту.
Всего в лодке 19 отсеков, которые соединены между собой, а на случай всплытия из-под тощи льда носовая часть рубки была значительно усилены. Вокруг рубки предусмотрены специальные листы для того, чтобы ей не угрожал даже толстый слой льда.
Как работают атомные ледоколы и почему Россия лидирует в этом направлении.
ТТХ подводной лодки ”Тайфун”
По максимальной подводной скорости лодки разной конструкции отличались не очень сильно и все они были способны передвигаться со скоростью примерно 25 узлов (около 45 км/ч). Зато советский великан мог нести боевое дежурство на протяжении полугода и погружаться на глубину до 400 метров, имея в резерве дополнительные 100 метров.
В носовой части располагались горизонтальные складывающиеся рули, а привод осуществлялся за счет двух семилопастных винтов, каждый из которых оснащался 190-мегаваттным ядерным реактором и турбиной мощностью 50 000 лошадиных сил.
Отдыхаешь себе, а мимо тебя проплывает ЭТО…
Экипаж этого монстра состоял из 160 человек, более трети из которых были офицерами. Условия размещения на борту были очень комфортными, если можно так говорить о подводной лодке. Для офицеров были предусмотрены 2-х и 4-х местные каюты. Для матросов и старшин были предусмотрены маломестные кубрики, в которых были установлены умывальники и телевизоры.
Помимо этого, во все помещения подавался кондиционированный воздух, а в свободное от дежурства время экипаж мог посещать бассейн, спортзал, сауну и даже ”живой” уголок. Не боевая машина, а санаторий. Расскажите в нашем Telegram-чате, что думаете по этому поводу.
Хотя, боевого потенциала лодке тоже хватает. В случае ядерного конфликта ”Тайфун” может одновременно разрядить по противнику ”обойму” из 20 ядерных ракет (Р-39), каждая из которых будет оснащена десятью 200-киллотонными разделяющимися боеголовками. Этого достаточно, чтобы на долгие годы сделать необитаемой территорию, равную по размеру восточному побережью США.
Так устроена АПЛ «Тайфун» изнутри.
А это еще не все. Кроме мощного вооружения, на борту есть более двадцати обычных и реактивных торпед, а еще ПЗРК ”Игла”. Для того, чтобы ”заряжать” лодку, специально был создан корабль ”Александр Бракин”, рассчитанный на перевозку 16 БРПЛ (баллистические ракеты подводных лодок).
На данный момент в строю три атомные подводные лодки ”Тайфун”. Две из них в резерве, а одна используется для испытаний ракетного комплекса ”Булава”. Всего же с 1976 по 1989 со стапелей завода ”Севмаш” было спущено шесть лодок этого типа.
Новости, статьи и анонсы публикаций
Свободное общение и обсуждение материалов
Почти три года назад на полуострове Ямал в России в долине реки Еркута был обнаружен кратер диаметром 17,5 метра. Находка привлекла внимание ученых со всего …
Ученые выяснили, что в период последнего теплого периода на Земле при таком же содержании углекислого газа как сейчас, океаническое течение Куросио сильно нагрелось и расширилось. Это говорит о том, что и сейчас оно может сильно нагреться и повлиять на погоду и климат в регионе.
20 июня этого года МКК “Космотрас” осуществила успешный запуск нескольких космических аппаратов на конверсионной ракете «Днепр» в Оренбургской области. Вмест…
“К кораблю привыкают и любят как ребенка”. О том, как строят “Ясени” и “Бореи” ВМФ России
Бутылка шампанского разбита о гигантский корпус, экипаж исполнил Гимн России, и суперсовременный подводный корабль выведен из эллинга самой крупной верфи России — “Севмаша”. На стапель-поезде сначала выведут лодку в док наливного бассейна, а затем выпустят в родную среду. До того как “Ясень” или “Борей” встретятся с Белым морем, пройдут еще недели и месяцы — американские спутники непременно заснимут их прибытие. Такое никогда не проходит незамеченным.
Атомный подводный флот России растет и обновляется здесь — в Северодвинске. Спущена на воду первая серийная атомная подводная лодка (АПЛ) “Новосибирск” проекта 885М (“Ясень-М”), головная — “Казань” — уже проходит испытания. На разных стадиях строительства находятся еще четыре.
Успешно прошел все госиспытания и готовится войти в боевой состав Военно-морского флота (ВМФ) стратегический подводный крейсер “Князь Владимир” проекта 955А “Борей-А”. Таких будет еще шесть.
На завод-гигант, где ведется строительство двух группировок атомных субмарин четвертого поколения, прессу пускают редко — доступ ограничен, производство и многие технологии изготовления засекречены. Но в преддверии 80-летия предприятия для журналистов ТАСС также было сделано исключение. Это знаковое место — именно отсюда берет начало наш атомный подводный флот.
Шоу огня и металла
Изначально завод проектировался как полностью независимое от других предприятие. “Он должен был иметь в своем составе все сооружения и все виды производственных цехов, которые обеспечили бы максимальную автономность и возможность строительства кораблей всех типов”, — рассказал в интервью ТАСС глава “Севмаша” Михаил Будниченко.
Свою жизнь будущий корабль начинает с корпусообрабатывающего цеха №5 — сюда поступает металл, здесь ведется его разметка и обработка для дальнейшего формирования в крупные конструкции. Здесь изготавливают детали из всех марок стали, титановых сплавов и на основе меди. Проводят очистку, грунтовку, резку, гибку в холодном и горячем состоянии, механическую и термическую обработку листов металла. После этого цеха изделия идут сразу на стапель.
На заводе столько видов сварки и резки, что создается ощущение очень яркого фаер-шоу. Всего на “Севмаше” работают 2 тыс. сварщиков.
“Всего в мире существует около 120 видов сварки. Чтобы выполнить работу, мы используем около восьми видов — нам этого вполне достаточно, — говорит начальник научно-исследовательской лаборатории сварки Владимир Сычев. — То есть у нас ежедневно трудятся, используя электронно-лучевую, ручную дуговую сварку покрытыми электродами, ручную аргонно-дуговую, контактную и автоматическую сварку под флюсом”.
Опасная среда
Особого внимания заслуживает установка “Атмосферы-2”, внутри которой в специальных гидрокостюмах варят трубопроводы из титановых сплавов для АПЛ, а для этого нужна температура в 1,5 тысячи градусов. Внутри камеры газ — аргон. Иначе сверхпрочный сплав никак не сделать.
“Титан — активный металл, при сварке он активно впитывает разные химические вещества, которые влияют на его свойства. И поэтому, чтобы качественно выполнить сварку, необходима защита сварного шва. Это происходит с помощью газа аргона”, — рассказывает начальник участка №6 цеха №42 Андрей Карасев.
Электросварщики рассказывают, что в костюмах температура периодически доходит до 50 градусов. Работа очень опасная, поэтому за сварщиками постоянно следит мастер, общаясь с помощью ларингофонной связи. Вход сварщика осуществляется через специальные шлюзы. Максимальное нахождение в камере — 4,5 часа. Это смена в день.
“В бригаде много молодых сварщиков. На данный момент у нас есть три основных сварщика 6-го разряда — трое опытных рабочих, которые обучают молодых. По специфике работы сюда приходят только лучшие сварщики. Интерес к этой профессии есть, очень много учеников. Подготовку тут даем хорошую. Работа требует высшего профессионализма”, — говорит Карасев. Таких специалистов, которые трудятся тут, в мире — единицы.
“Наше дело — труба”
Внутри подлодки огромное количество труб, и чтобы вместить все в корпус, необходимо придать им соответствующую конфигурацию. Они ни в коем случае не должны перекрыть проходы для личного состава корабля.
“Специфика трубозаготовительного цеха №9 заключается в том, что, как шутят местные жители, наше дело — труба. Она тебя прокормит”, — улыбаясь, говорит инженер-технолог Виктор Кузнецов, идя по цеху и показывая огромное многообразие различных труб.
“Специфика в том, что есть прогулочные корабли, а есть большие надводные корабли, у которых в основном прямые трубы. Подводная лодка — это очень защищенный корабль, и для того, чтобы сохранить сложные зоны прохождения личного состава, размещение всего оборудования, получаются такие изогнутые трубы”, — говорит он.
Он поясняет, что все координаты труб для кораблей остаются тут “в памяти” — в компьютере, поэтому при необходимости их всегда можно извлечь и по ним отработать следующую трубу в серии.
Блеск титана
Сборочно-стапельный цех №42 интересен тем, что здесь были построены уникальные субмарины и лодки-рекордсмены: первая отечественная АПЛ, первая АПЛ с жидкометаллическим теплоносителем реактора, самая высокоавтоматизированная и самая глубоководная. Именно этот цех первый в стране покорил капризный титан, из которого потом была построена самая высокоскоростная АПЛ проекта 661 К-162.
“Мы до сих пор являемся единственным цехом на заводе, где можно построить АПЛ целиком. Мы работаем со сложными по изготовлению конструкциями из титана. И наши сварщики, работающие с таким прочным металлом, — уникальные люди”, — рассказывает начальник технического отдела цеха №42 Марина Неклюдова, которая работает на заводе уже более 40 лет.
Сейчас идет переоборудование цеха. “Здесь будет установлен новый станок российского производства, который позволит производить механическую обработку, — говорит она. — Видите ли, любое изделие требует определенной чистоты поверхности, изготовления всевозможных проточек. Титан нельзя просто так взять, обрезать и заварить. Для этого очень часто требуется механическая обработка. При помощи нового оборудования мы сможем делать много различных операций без участия человека”.
Конечно, в современных кораблях четвертого поколения титан используется гораздо меньше, чем, к примеру, при строительстве АПЛ проекта 661 — так называемой “Золотой рыбки”, которая полностью была построена из этого металла. Собственно, из-за дороговизны титана (ее стоимость в то время составляла 2% от оборонного бюджета страны) она и была в народе так названа.
Главное — отсечь брак
В корпусно-сварочном производстве завода есть интересная конструкция высотой с пятиэтажный дом — камера панорамного гаммаграфирования. Она используется для того, чтобы за короткий срок выполнить проверку сварных швов.
Таких камер всего две. На специальную тележку ставится секция и завозится в камеру. Проводится контроль и происходит оценка сварных швов.
“Камера предназначена для просвечивания габаритных объектов. Это радиография — проще говоря, как снимки у стоматологов: обязательно пленка и обязательно должен быть источник излучения. После того как выполняется просвечивание, кассеты собирают, относят в фотолабораторию (там есть автоматические проявочные машины) и проявляют, — рассказывает мастер по рентгеногаммодефектоскопии научно-исследовательского, технологического и испытательного центра Дмитрий Долгобородов. — Все эти данные (пленка с изображением) хранятся больше 20 лет. Во флюорографии менее крупные объекты, а здесь совсем другое: все конструкции и монтажные швы контролируют на 100%”. Если выявляют брак, то мастер пишет заключение и изделие отправляется на переделку.
Все изделия, из которых потом будет собран корпус лодки, проходят высочайший контроль в специальной лаборатории, которая существует на “Севмаше” уже более 40 лет. Здесь проводятся металлографические исследования, неразрушающий контроль сварных швов, радиографический контроль, а также испытания на механическую прочность и герметичность. Главное — отсечь брак.
“Проверяются уникальные сочетания свариваемых материалов — стали и титана, ведь при этом используется сварка взрывом, — говорит инженер-технолог лаборатории металловедения и металлообработки Ирина Сергеева. — Под микроскопом можно посмотреть, что было сделано с металлом: как он выплавлялся, проходил ли термическую обработку, есть ли механические деформации, коррозионные разрушения, внешние воздействия. Это все можно под большим увеличением увидеть”. Кстати, тут есть целый музей брака, в котором представлены различные разрушения деталей и конструкций.
“Мы определяем характер разрушений изделий, то есть вид излома. Определяем наличие внутри трещин, пустот, пористости. После этого делается заключение, которое выдается отделу главного сварщика. Затем принимается решение — либо с этим поставщиком работать, либо найти другого. Кроме того, у нас ведется большая работа по внедрению новых сварочных материалов в технологический процесс”, — рассказывает начальник лаборатории материалов Марина Захарова.
В лаборатории имеется специальный электронный микроскоп — незаменимое оборудование для диагностики характера разрушений. Также он позволяет определять элементный состав любых материалов — порошков, осадков, налетов, оксидных пленок, лакокрасочных материалов. Функции его безграничны.
Как в СССР построили первую атомную подлодку, которая убила экипаж
Бомбардировка Хиросимы и Нагасаки открыла новую эру в истории человечества. Атомную. Оказалось, что убить огромное количество людей можно легко и непринужденно, с минимальными усилиями. Военная машина двух сверхдержав вздрогнула и немедленно, даже с удовольствием шагнула в этот новый страшный мир. Теперь-то казалось, что ядерным может быть все.
Содержание
- Догнать и перегнать американцев
- По сотне предельных доз облучения каждому
- Дырявая посудина на Северном полюсе
- Копеечная запчасть ценой в 39 жизней
- На пути в музей
Что касается подводных лодок, работающих на атомной силовой установке, то СССР оказался в числе догоняющих. В 1954 году США спустили на воду «Наутилус» — первую в мире атомную подлодку. Но Советский Союз не собирался сдаваться. Он готовил свою машину — куда более совершенную, чем то, что вышло у заклятого друга. Как это часто бывает, не все пошло по плану. Более того, первая советская атомная подлодка стала символом одной из самых страшных трагедий в истории морского флота.
Догнать и перегнать американцев
Создателя первой советской атомной подлодки называли «Туполевым кораблестроения». В начале 1920-х годов, спасаясь от голода на Поволжье, совсем юный Владимир Перегудов прибыл в Петроград, где поступил в Военно-морское инженерное училище. Так вышло, что он оказался среди тех, кому довелось работать над первыми советскими подлодками. Потом специалист отсидел в сталинских лагерях, чудом вернулся, а в 1952-м его вызвали в Кремль.
Задача сложная. Разведке стало известно о разработке атомной подлодки в США — значит, нужно сделать если не быстрее их, то лучше. Перегудов, которому к тому времени перевалило за 50, согласился курировать проект.
Вместе с командой конструкторов и академиков он днями и ночами не выходил из конструкторского бюро. Предстояло решить огромное количество проблем, с которым до сих пор не приходилось сталкиваться. Как поведет себя атомный реактор под водой? Как на работе системы отразятся качка и сложные маневры? В конце концов, как вообще должна выглядеть атомная подлодка?
Невероятно, но буквально за год большинство основных вопросов были решены. К моменту спуска на воду американского «Наутилуса» Перегудов разработал подлодку, которая не имела ничего общего с проектом из США. Если «Наутилус» фактически повторял форму дизельного собрата, то советская «К-3» была похожа на торпеду.
Строительство первого атомохода Советского Союза началось 24 сентября 1955 года в Северодвинске. Проект был секретный, и о том, что именно собирают в доках, было известно считанным людям. При этом масштабы стройки были колоссальными — над «К-3» работала фактически вся страна. В Ленинграде собирали паротурбинные установки, в Горьком — реакторы, в Москве раскатали особо прочную сталь, с разных уголков СССР подбирали самых способных моряков.
Разумеется, все делалось в авральном порядке. Немаловажен и тот факт, что ответственным за строительство атомной подлодки было назначено Министерство среднего машиностроения, подавляющее большинство сотрудников которого вообще ни разу не видели моря. Многое приходилось переделывать буквально на ходу.
Взять хотя бы вооружение. Изначально в ведомстве решили, что судно надо вооружить огромной водородной торпедой длиной 28 метров и диаметром 1,5 метра. Предполагалось, что подлодка добирается до места назначения, выпускает эту торпеду и быстренько ретируется. Лишь когда за дело взялись специалисты, оказалось, что при выстреле атомоход встанет на попа, его будет невероятно сложно выровнять, но даже если это удастся, то на поверхность поднимется гигантский воздушный пузырь, который выдаст месторасположение судна врагу.
В результате проект изменили, носовую часть подлодки пришлось перестраивать — на это ушел год. Зато в конце концов «К-3» оснастили торпедами нормального размера. Но это лишь один пример. Всего во время проектирования и строительства объекта в его конструкцию было внесено более тысячи правок! Тем не менее вскоре судно было более-менее готово.
По сотне предельных доз облучения каждому
Один из важнейших вопросов на атомной подлодке — безопасность экипажа. Здоровье матросов фактически оберегал лишь тонкий слой металла, разделявший два контура: первый непосредственно охлаждал ядерный реактор, а второй считался чистым и отвечал за вращение паром турбин.
Парогенераторы постоянно протекали, появлялись радиоактивные аэрозоли, буквально отравлявшие воздух вокруг. Дозиметры, по воспоминаниям очевидцев, немедленно начинали зашкаливать. При этом тогда считалось, что здоровью крепкого мужчины не угрожает даже сотня предельно допустимых доз облучения.
Особенно несладко приходилось матросам, которые служили в пятом и шестом отсеках, примыкавших к реактору. Им доставалось больше всех. В какой-то момент командование решило разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж.
— Когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух.
Таким образом, все члены экипажа — рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок — получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, мы всплывали и вентилировали отсеки в атмосферу, иногда даже приходилось быстро подавать в отсеки воздух высокого давления. А потом снова погружались — практически все испытания должны были проводиться в подводном состоянии. И так до следующего раза, — вспоминал капитан «К-3» Лев Жильцов.
Ситуация усугублялась бесконечными доработками, усовершенствованиями и просто починками. Из-за многочисленных переварок труб вода из первого контура оказалась на три-четыре порядка более радиоактивной, чем на подлодках следующего поколения. Поэтому испарение даже одной вытекшей капли приводило к резкому всплеску радиоактивности практически во всех отсеках судна.
Дырявая посудина на Северном полюсе
Первую советскую атомную подлодку спустили на воду весной 1957 года в обстановке строжайшей секретности. Корпус облепили фанерными конструкциями, сверху накинули парусину — поди пойми, что за зверь там таится.
Более года проводились испытания самой лодки и настройка оборудования. Еще год потребовался на дальнейшее решение формальностей, и наконец в марте 1958-го «К-3» официально вошла в состав советского ВМФ. К тому времени со стапелей уже сходили последователи, но именно на первенца возлагалось особенно много надежд, в том числе и, как сейчас бы сказали, маркетинговых.
При этом «К-3» была совершенно не готова к эксплуатации. Первые годы подлодка фактически все время находилась в состоянии перманентного ремонта. Протекали все парогенераторы, один из двух реакторов боялись запускать, повсеместно отказывали отдельные системы и механизмы. Но начальство торопило — надо действовать, пора показать кузькину мать и все такое. На кону находились погоны, премии, дачи — в общем, слишком многое, куда более ценное, чем чьи-то жизни.
Тогда специально для «К-3» придумали особенный термин — «опытная эксплуатация». Это означает, что судно вроде как и принято на вооружение, но работу по его улучшению можно продолжать прямо во время эксплуатации.
Таким образом подлодку и продолжали использовать: выходили в море, ломались, кое-как возвращались, резали, заваривали, и так по кругу. При этом по некоторым параметрам советская разработка и правда умудрилась превзойти своего американского конкурента. Так, при необходимости «К-3» могла достичь скорости в 30 узлов, тогда как «Наутилус» был в полтора раза медленнее.
А в 1962 году атомоход двинулся в сторону Северного полюса. Это был своеобразный подарок правительству. Летом в Мурманскую область собирался наведаться Никита Хрущев. Командование ВМФ решило отметить событие чем-нибудь необычным. Фактически аварийную «К-3» отправили на север. По пути судно ремонтировали, и чудом оно все же продвигалось подо льдами.
В какой-то момент штурман заметил неожиданное поднятие рельефа дна. Воды под килем становилось все меньше и меньше. Оказалось, случайно открыли настоящий подводный хребет! А 17 июля в 6:50 лодка «К-3» впервые в мире достигла Северного полюса. Хрущев был доволен — вручил медали, раздал ордена и звания Героев Советского Союза.
Атомоход, который вскоре опять сломался, переименовали в «Ленинский комсомол» и отбуксировали в Северодвинск. Там на заводе вырезали весь реакторный отсек, выбросили его и заменили новым. До страшной трагедии оставалось пять лет.
Копеечная запчасть ценой в 39 жизней
1967 год для «Ленинского комсомола» мало отличался от всей прошлой истории подлодки. Поломки постоянно преследовали машину. Во время патрулирования в Средиземном море внезапно скончался один из членов экипажа. Пришлось вызывать корабль, чтобы передать тело. После всплытия судно было рассекречено, значит, надо возвращаться на базу.
Было около двух часов ночи 8 сентября 1967 года, до базы оставалось меньше двух тысяч миль. Внезапно раздался сигнал тревоги. На центральный пульт поступил аварийный сигнал. Вахтенный щелкнул тумблером, но в ответ услышал только крики людей и страшный шум (как впоследствии выяснилось — бушующего пламени).
Никто толком не понял, что произошло. В мгновение ока первый и второй отсеки выгорели дотла вместе с 39 членами экипажа. Лишь позже в ходе расследования оказалось, что виной всему — маленькая уплотнительная прокладка на одном из узлов гидравлической системы. Она должна быть сделана из меди, но в ходе одного из бесчисленных ремонтов кто-то вместо нее поставил шайбу из паронита, совершенно не приспособленную к перепадам давления.
Прокладка со временем прохудилась, горючая жидкость начала протекать, скопились легко воспламеняющиеся пары. Небольшая искра — и первый отсек вспыхнул. Через открытую переборку пламя ворвалось во второй. Когда члены экипажа, дежурившие в третьем отсеке, попытались разведать ситуацию и приоткрыли дверь, то тоже начали терять сознание от угарного газа.
Благо переборку успели захлопнуть. Также во время воспламенения кто-то из матросов закрыл люк, ведущий в торпедный отсек. В противном случае вся подлодка была бы уничтожена.
В конце концов атомоход всплыл. Запустили дизель-генераторы и в течение нескольких часов провентилировали не затронутые огнем отсеки. На базу возвращались самостоятельно в течение четырех суток в надводном положении с наглухо загерметизированными первым и вторым отсеками.
На пути в музей
За инцидентом последовали разборки. Сначала специально сформированная комиссия назвала членов экипажа героями. Потом их же обвинили в пожаре — в одном из помещений нашли зажигалку.
Тем временем «К-3» почистили, подварили, подкрасили и укомплектовали новым экипажем. Служба подлодки продолжалась еще четверть века, пока не умер СССР. В 1991 году судно вывели из состава ВМФ и хотели превратить в музей. Но наступили тяжелые времена, и о «Ленинском комсомоле» надолго забыли. А когда вспомнили, оказалось, что атомоход сгнил и фактически развалился.
Несколько лет назад останки подлодки вот-вот должны были утилизировать. Однако на этот раз у Министерства обороны России нашлись деньги. «К-3» законсервировали и, поменяв реакторный отсек на пустой, даже спустили на воду. Сегодня судно стоит в порту в Мурманской области и ожидает очередного транша денег для превращения в плавучий музей.
Как это было: АПЛ “Новосибирск” и “Князь Олег” глазами их строителей
Во вторник, 21 декабря 2021 года, это случилось.
Тот, кто смотрел в этот день новостные программы на главных российских телеканалах, смог узнать и военную тайну – имя командира АПЛ “Новосибирск”. В этой должности его представил стране и миру президент России и Верховный главнокомандующий Владимир Путин. Обращаясь к участникам церемонии по видеоконференцсвязи, он рассказал, что в семье капитана первого ранга Максима Шпирко в разные годы служили во флоте семь человек, и все были офицерами. Президент привлек внимание к этому факту, назвал примером сохранения традиций ВМФ, верного служения Родине и флоту.
В тот же день и тот же час вместе с капитаном I ранга Шпирко Андреевский флаг для своего корабля торжественно принимал командир стратегического ракетного крейсера “Князь Олег” Игорь Голубев. Его имя и звание (на тот момент – капитан II ранга) раскрыли на публике чуть раньше – в момент вывода нового ракетоносца из стапельного цеха для спуска на воду и последующих испытаний.
На плечах Шпирко и Голубева теперь не только каперанговские погоны, но и высочайшая ответственность перед флотом и страной за те корабли, что вверены их экипажам. Вместе с ними эту персональную ответственность разделяют еще как минимум два человека. Их имена не секретят так строго, как принято у военных, но и не светят без надобности на каждом углу.
На корабле и на заводе, где корабль рождается, этих людей в разные годы на разных этапах называли по-разному: руководитель работ, старший строитель, “крестный отец”, “директор парохода”. А еще – “царь, Бог и воинский начальник” в одном лице. Сейчас на “Севмаше” эта должность официально именуется “ответственный сдатчик”.
На АПЛ “Новосибирск” это Максим Сидоренко. И первый серийный “Ясень-М” в его послужном списке тоже первый. А до этого был стратегический ракетоносец серии “Борей” – тот “заказ” Сидоренко вел в роли заместителя ответственного сдатчика.
– Оба проекта своеобразны и мне по-своему дороги, – говорит немногословный Максим Григорьевич. – Первая лодка – это, конечно, особенно теплые воспоминания, хотя не просто все получалось. А на “Ясене”, который меньше габаритами, внутри не так просторно, как на стратегической лодке. Поэтому первое время и с моим ростом привыкать приходилось. Но ничего, ко всему люди привыкают. Вот и мы “сжились” – все нормально…
“Ясень”, и тем более “Ясень-М” – проект сложный, отмечает Сидоренко. И потому в постройке занимает продолжительное время. Да и программа его испытаний весьма насыщенная.
– Но мы справились – за одну навигацию отходили и заводские, и государственные испытания. Предусмотренная программа, включая пуски ракет, выполнена. И показала полное соответствие характеристикам, заложенным в проект…
А еще, признается Максим, его “Новосибирск”, очень красив внешне: стремительный, обтекаемый – как и другие корабли этой серии, спроектированные в “Малахите”.
У экипажа и сдаточной команды ракетного крейсера “Князь Олег”, который спроектирован в “Рубине”, свои представления о прекрасном. И ревности к коллегам там не испытывают.
– Горжусь и благодарю судьбу, что довелось участвовать в создании этого прекрасного корабля, – признался ответственный сдатчик “Князя Олега” Михаил Ползиков. – Причем с самого начала: с момента контрактации и изготовления первых металлических блок-секций.
Коренной северянин, выросший в семье работников “Севмаша”, он был назначен на эту должность в 31 год. Похоже, у руководителей верфи были на то весомые основания. Вот что писала о Ползикове заводская газета “Корабел”.
“Учился во втузе – филиале Санкт-Петербургского кораблестроительного университета, по системе “завод-втуз”. Практику проходил в корпусно-сварочном производстве, пять лет работал электросварщиком. По окончании учебы в 2005 году стал мастером на участке, который располагался в городе Сосновый Бор Ленинградской области. Тогда-то и приметил его как перспективного молодого специалиста известный корабел Виталий Агафонов, бывший ранее ответственным сдатчиком на подводных лодках “Брянск” и “Томск”.
– Этому человеку я доверял, к его мнению прислушивался, поэтому без особых раздумий пошел на собеседование, – рассказывает сам Михаил. – И с февраля 2006 года приступил к обязанностям строителя по корпусной части…
А потом – пять лет на строительстве головной АПЛ нового поколения “Юрий Долгорукий”, в команде ответственного сдатчика Николая Семакова. Под руководством Семакова и его личном участии на “Юрии Долгоруком” выпестована целая плеяда молодых корабелов, которые теперь приняли на себя ответственные и важные заботы на строительстве кораблей проектов “Ясень” и “Борей”.
– Эдуард Усов, Сергей Николаев, Сергей Котцов, Александр Рогатых, Дмитрий Кулаковский, – перечисляет Михаил Ползиков. – Их имена связаны с АПЛ “Северодвинск”, “Владимир Мономах”, “Князь Владимир”, “Казань” и другими строящимися или уже вошедшими в состав ВМФ подводными кораблями…
На головном “Юрии Долгоруком” Ползиков вел корпусные работы, занимался всей наружной частью корабля, спасательными устройствами и водяными системами. Потом была АПЛ “Князь Владимир”, а с июня 2013-го – “Князь Олег”. Этот “заказ”, как уже сказано, он вел с момента закладки.
“Объем работы очень большой, – признавался Михаил Павлинович в газете “Корабел” перед этапом гидравлических испытаний. – В огромном количестве поступает вварочное насыщение корпусных конструкций, все надо ввести в графики, отслеживать ход работ. Нужны дополнительно сварщики, сборщики”.
Преодолевать неизбежные трудности помогали опытные строители Андрей Добродеев, Иван Швецов, Игорь Дмитров. А трудности в таком деле как строительство современной атомной подводной лодки были, есть и будут всегда.
– Михаила знаю давно, – говорил в те напряженные дни Николай Семаков. – Грамотный, ответственный, умеет работать с людьми, способен оперативно решать серьезные производственные задачи. Уверен, что коллектив, которым он руководит на строительстве 205-го, цели добьется…
205-й – это номер заказа, если угодно, заводской “паспорт”, по которому строили на “Севмаше” первый серийный ракетоносец “Борей-А”. Строили на совесть, с горячим желанием передать флоту боеготовый корабль в установленные сроки. И желанный день настал: 21 декабря 2021 года “Князь Олег” поднял Андреевский флаг и был зачислен в состав ВМФ.
За экипаж Игоря Голубева и сдаточную команду “Князя Олега” в этот день радовалась вся семья Ползиковых. И сам Михаил Павлинович, и жена – учительница начальных классов, и трое их сыновей, и родители Михаила, и брат Александр, пошедший по его и родительским стопам.
“Рассказ о Михаиле Ползикове будет не полным, – снова цитирую заводскую многотиражку, – если не упомянуть о его спортивной закалке. Михаил много лет занимался флорболом, имеет звание мастера спорта, неоднократный чемпион России – в составе сборной Северодвинска”.
И только “Юрий Долгорукий”, а затем уже “Князь Олег” потребовали полной самоотдачи и не нормированного рабочего дня. Но спорт из жизни не ушел. Он, как и раньше, дисциплинирует, укрепляет характер, учит ставить достойные цели. И – побеждать.
Максим Сидоренко, ответственный сдатчик АПРК “Новосибирск”:
– Корабль прошел полный цикл заводских ходовых и государственных испытаний. Но еще до выхода в море и в самом начале ЗХИ мы сумели устранить замечания, которые возникли при испытаниях АПЛ “Казань” – головной в нашей серии. Корабли однотипные, требования к ним аналогичные, поэтому у нас была возможность сработать на опережение – разобраться по некоторым замечаниям и снять их на этапе заводских испытаний – до предъявления государственной комиссии.
А вообще за время работы на этом заказе у нас сформировался хороший, сильный коллектив строителей. И часть молодых ребят, которые здесь выросли в настоящих профессионалов, уверен, пойдут дальше, проявят себя на строительстве других заказов, а школа “Новосибирска” будет в помощь. Своим успехом мы обязаны, конечно, всему коллективу “Севмаша”, проектно-конструкторским организациям, с которыми тесно взаимодействовали, поставщикам оборудования, военной приемке. Отдельное спасибо командиру корабля и экипажу – вместе с ними прошли и заводские ходовые, и государственные испытания. И смогли убедиться: экипаж ценит свой корабль и стремится овладевать всеми навыками в управлении им.
Михаил Ползиков, ответственный сдатчик РПКСН “Князь Олег”:
– Никогда не пропадало чувство, что корабль растили как ребенка – насыщали его оборудованием, системами, прокладывали трубопроводы, кабельные трассы… В определенный момент у корабля “забилось сердце” – пустили собственный реактор, и дальше все стальное и холодное постепенно оживало. Мы учили корабль ходить, видеть, слышать – в общем чувства приятные, сравнимы с рождением нового человека.
“Князь Олег” – первый серийный корабль. При разработке его конструкторской документации многое изменено и дополнено в сравнении с кораблями предыдущей серии. Здесь полностью обновлены комплексы связи, комплекс радиолокации, навигации. Корабль стал тише под водой по акустическим характеристикам, быстрее, маневреннее. Есть элементы автоматизации, которые следят за правильностью выполнения экипажем той или иной последовательности действий. Человеческий фактор исключить нельзя, управляет кораблем человек, но при этом система помогает в какой-то сложный момент выбирать правильное решение. Или – предупредить о возможной неполадке, повреждении оборудования, нештатной ситуации.
У нашего корабля – новое, современное вооружение. Внедрено много нужных, тщательно продуманных конструкторских решений. А еще – сильный, сплоченный экипаж во главе с талантливым командиром. И нам не стыдно передавать полностью готовый, испытанный в море корабль.
