Как рассчитать лодку

Как рассчитать лодку

3.2. Определение грузоподъёмности и пассажировместимости.

Грузоподъёмность. Для того чтобы убедиться в правильности выбранной формы корпуса и главных размерений, а также в том, что при максимальной загрузке будет обеспечена необходимая безопасность, следует определить максимальную грузоподъемность лодки — общую массу груза, размещенного на борту, включая людей, оборудование, двигатель и топливо.

Поскольку надувная лодка представляет собой изделие, заполненное воздухом, расчет грузоподъемности сводится практически к определению объема воздуха, заключенного внутри оболочки лодки. Максимальная грузоподъемность лодки (кг) должна быть равна

т = 0,75 V •1000 – М.

Здесь V — объем надувных камер плавучести, наполненных воздухом при номинальном рабочем давлении, м 3 ; М — общая масса лодки в том виде, в котором она поставляется изготовителем (т. е. масса лодки в комплекте, но без массы двигателя и топлива), кг.

Вычисление объема наполненной камеры плавучести производится с большей или меньшей степенью точности в зависимости от того, какой метод расчета будет положен в основу. Наиболее распространенным является способ, при котором объем камеры плавучести мысленно разбивают на простые геометрические объемы, находят объем каждого тела, а затем, суммируя их, получают общий объем.

При расчете максимальной грузоподъемности следует также учитывать объемы надувных сидений, компенсатора, фальшбортов и других аналогичных отсеков, которые удовлетворяют следующим требованиям:

– представляют собой одно целое с конструкцией лодки;

– постоянно присоединены к корпусу и надуваются независимо от него;

– обеспечивают дополнительную плавучесть в затопленном состоянии.

Пассажировместимость. Исходя из грузоподъемности лодки уточняют пассажировместимость, т. е. максимальное количество людей, которых можно удобно разместить в лодке. Пассажировместимость рассчитывают как функцию плавучести и обитаемости.

При определении пассажировместимости как функции плавучести массу каждого пассажира принимают равной 75 кг. Что касается обитаемости, то для каждого пассажира должно быть предусмотрено достаточное пространство, определяемое не всей площадью, ограниченной габаритами лодки, а лишь полезной площадью кокпита, которая очерчивается линией, касательной к бортовому баллону и перпендикулярной днищу. Считается, что каждый взрослый пассажир занимает площадь кокпита, не меньшую 0,3 м 2 .

Максимальная пассажировместимость не должна превышать меньшего из двух следующих чисел:

– частного от деления имеющейся в наличии внутренней площади, м 2 , на 0,3;

– частного от деления максимальной грузоподъемности (за вычетом максимально рекомендованной массы двигателя и топлива, кг) на 75.

В обоих случаях полученное значение округляют до наименьшего целого числа. Если первый знак после запятой больше пяти, к числу взрослых пассажиров п, определенному таким образом, добавляют единицу. Пассажировместимость тогда становится равной п взрослых пассажиров плюс один ребенок. Детей старше 10 лет учитывают как взрослых.

Если рассчитанные грузоподъемность и пассажировместимость не удовлетворяют требованиям технического задания, то возвращаются к корректировке главных размерений с изменением объема камер плавучести.

Деление корпуса на отсеки. Для обеспечения безопасности плавания конструкция лодки должна предусматривать наличие как минимум двух изолированных герметичных отсеков. Нельзя считать воздушными отсеками съемные надувные элементы лодки.

Существует мнение, что чем больше воздушных отсеков имеет лодка, тем лучше. Это верно лишь для лодок специального назначения. Но для гребных и парусных лодок при нормальной эксплуатации даже в очень жестких условиях вполне достаточно двух отсеков при длине лодки менее 2,7 м и трех — при длине более 2,7 м. Для моторных лодок минимальное количество водонепроницаемых изолированных отсеков устанавливают международные стандарты в зависимости от мощности мотора и размерного фактора (табл. 3.3), равного

Таблица 3.3. Количество герметичных отсеков моторных лодок в зависимости от размерного фактора

Здесь L — наибольшая длина лодки, т. е. длина от носа до кормовой оконечности (без поручней или другой арматуры), м; В — наибольшая ширина лодки (без поручней или другой арматуры), м.

Количество отсеков может быть увеличено в соответствии с целями и условиями эксплуатации лодки. Однако следует помнить, что вследствие потенциальной возможности стравливания воздуха через клапаны вероятность утечки воздуха возрастает прямо пропорционально числу воздушных отсеков. Кроме того, лодки с большим количеством отсеков имеют более высокую стоимость.

Важным этапом проектирования является расположение перегородок в корпусе лодки, которые делят ее на примерно равные по объему отсеки. Чаще в камерах лодки применяют вертикально расположенные перегородки. У лодок О-образной формы перегородки располагают в плоскости миделя или около нее. Устанавливать перегородки в диаметральной плоскости, особенно если камера делится ими на два отсека, нецелесообразно, так как при повреждении одного из отсеков лодка потеряет остойчивость. Кроме того, на такой лодке будет трудно продолжать передвижение под веслами, мотором или парусом. Для лодок U -образной формы, особенно парусных и моторных с жесткими транцем и еланью, число изолированных отсеков для обеспечения возможности продолжения плавания при повреждении одного из отсеков принимают не менее трех: два боковых и носовой. Для катамаранов наиболее характерно наличие четырех отсеков.

При делении камеры плавучести на горизонтальные отсеки меньшее количество отсеков может обеспечить не только безопасность, но и сохранность формы для передвижения лодки к месту ремонта.

Надувная лодка, борта которой разделены перегородками на отсеки в соответствии с вышеприведенными рекомендациями, при повреждении одного из отсеков практически является непотопляемой. При повреждении одного из отсеков лодка должна не только оставаться на плаву с полной грузоподъемностью, но и иметь возможность передвигаться с помощью пропульсивных средств на максимально установленное расстояние и при наибольшей высоте волны для данного типа лодки. Вот почему у нас в стране в целях дополнительного повышения безопасности максимальные грузоподъемность и пассажировместимость лодок в Руководстве по эксплуатации уменьшают по сравнению с действительными. Поэтому отечественные надувные лодки имеют меньшие паспортные грузоподъемность и пассажировместимость, чем иностранные модели тех же главных размерений. Из тех же соображений безопасности в СССР запрещается сидеть на бортах надувных моторных лодок, а тем более гребных, и для каждого человека в кокпите предусматривается штатное место. Однако за рубежом, как свидетельствуют фотографии иностранных журналов и проспектов, пассажиры сидят и на бортах надувных лодок.

Справочник по катерам, лодкам и моторам

Плавучесть, пассажировместимость и грузоподъемность

Плавучесть — это способность судна держаться на плаву, имея заданную осадку при определенной нагрузке. Однако элементом, ограничивающим грузоподъемность и пассажировместимость малых судов, чаще является не осадка, а высота надводного борта (и остойчивость). При посадке большого числа людей в открытую шлюпку можно заметить, как с очередным пассажиром уменьшается высота надводного борта. Следовательно, высота надводного борта является первым ограничителем грузоподъемности.

Минимальной высотой надводного борта для открытых (беспалубных) судов можно считать норму Регистра СССР, предъявляемую к спасательным шлюпкам: надводный борт в полном грузу должен составлять не менее 6 % длины судна. Однако чтобы шлюпка могла плавать по взволнованной поверхности моря, борт в носу должен составлять более 10 % длины. Примерно такие же пределы указаны в ГОСТ 19105—79 ¹, где в зависимости от высоты надводного борта оговаривается расчетная высота волны, при которой допускается эксплуатация судна (см. табл. 1; при высоте надводного борта 0,20 м лодка может быть допущена к плаванию при волне, не превышающей 0,25 м).

¹ ГОСТ 19105—79 «Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования».

Рис. 5. Схема определения высоты борта: а — в корме мотолодки при наличии подмоторной ниши; б — в корме катера (F_к — до нижней кромки воздухозаборного отверстия); в — на миделе; г — у форштевня.

B и L — точки замера наибольшей ширины и длины судна.

Минимальная высота надводного борта принята в качестве критерия и в других правилах постройки малых прогулочных и туристских судов. В частности, в правилах «Дет Норске Веритас», принятых в странах Скандинавии, минимальный надводный борт при полной нагрузке должен быть не менее 0,20 B, где B — ширина судна, а на самых маленьких лодках — не менее 0,2 м.

Несколько слов о замерах высоты надводного борта. Для открытой гребной шлюпки ее определить несложно, однако все чаще в проектах моторных лодок и катеров, особенно строящихся из стеклопластика, конструкторы стараются разбить высокий надводный борт на две узкие части, помещая привальный брус где-то посередине его высоты. В этих случаях принято измерять высоту надводного борта на миделе от ватерлинии до верхней кромки водонепроницаемой конструкции, например, комингса кокпита (рис. 5). В корме высота борта замеряется до верхней кромки переборки подмоторной ниши или до выреза в транце под мотор, если ниши нет. В носу высота борта замеряется до привального бруса или до точки касания линейки, приложенной к брусу и к палубе, как показано на рис. 5, г.

Вполне понятно, что грузоподъемность и пассажировместимость малого судна зависят от его размерений и объема корпуса. Несложно определить массу груза, при котором осадка лодки увеличится на 1 см. Она будет равна произведению площади ватерлинии, умноженной на 1 см (0,01 м) и плотность воды γ:

Δ = γ · α · L · B т.

Здесь α — коэффициент полноты площади ватерлинии, L и B — длина и ширина судна по ватерлинии, м. Для прикидочных расчетов коэффициент α можно принимать равным 0,75—0,80 для мотолодок и катеров и 0,62—0,70 для гребных круглоскулых лодок с традиционными обводами.

Зная минимально допустимую высоту надводного борта F_мин, можно вычислить предельную грузоподъемность данного судна, умножив полученное значение Δ на разность между фактическим надводным бортом при осадке судна порожнем, но со снабжением и запасом горючего на борту, и F_мин. Разделив же грузоподъемность на 75 кг (масса одного человека; с багажом — 100 кг), получим предельную пассажировместимость.

Подобные расчеты будут иметь силу лишь в том случае, если не нарушаются два основных эксплуатационных качества судна — его остойчивость и непотопляемость. Поэтому в практике работы органов надзора за безопасностью плавания на малых судах используются другие методы, включая полные испытания построенных головных образцов в различных условиях.

Инспекторы Береговой охраны США для быстрой прикидки максимального числа людей, допустимого к посадке в лодку, пользуются простой приближенной формулой:

Если получится дробное число, оно округляется до целого меньшего числа.

Максимальная вместимость спасательных шлюпок определяется в зависимости от валового — полного — внутреннего объема шлюпки посредством деления величины этого объема на 0,283 м³ — условный объем, который занимает в шлюпке сидящий человек. Эта норма, однако, для оценки вместимости прогулочных лодок не пригодна, ибо она должна применяться в сочетании с целым рядом других ограничений, касающихся остойчивости и непотопляемости судна, оговоренных специально для спасательных шлюпок и проверяющихся Регистром СССР при их испытаниях.

Рис. 6. Положение «плоскости статического плавания» при наличии самоотливной ниши (SFP₁) и без нее (SFP₂).

В практике ассоциации лодочной промышленности США BIA принят стандарт BIA-303‑77 «Грузоподъемность лодки». Расчет основан на определении объема корпуса лодки от киля до условной плоскости «статического плавания» SFP (рис. 6). Эта условная ватерлиния проходит через самую носовую точку форштевня и ниже каких-либо отверстий в корпусе, через которые в него может попадать вода. В случае, если транец имеет вырез под мотор, плоскость «статического плавания» SFP₂ проходит через верхнюю кромку транца. Если подмоторная ниша отделена от кокпита водонепроницаемой переборкой, то плоскость SFP₁ касается верхнего края этой переборки.

Таким образом, в расчет принимается полный водонепроницаемый объем корпуса лодки. Если умножить его величину на плотность вытесняемой воды, то получится максимальное водоизмещение судна, которое плавает при погружении корпуса по плоскость SFP. Из этой величины водоизмещения вычитают массу корпуса с закрепленным на нем оборудованием и массу топлива в стационарных баках. Одна пятая (20 %) оставшегося водоизмещения и является допустимой нагрузкой для данного судна (если оно рассчитано на подвесной мотор) по стандарту BIA:

где γ — плотность воды, т/м³; V — объем корпуса до плоскости SFP, м³; G₁ — масса лодки, включая корпус и оборудование, постоянно в ней закрепленное, т.

Если на лодке используется подвесной мотор мощностью менее 2 л. с. или лодка гребная, то рассчитанная таким образом грузоподъемность может быть увеличена на 50 %.

При стационарной механической установке из максимального водоизмещения кроме массы корпуса и закрепленного оборудования вычитается масса двигателя, аккумуляторных батарей, цистерн с топливом (все вместе — G₂), и грузоподъемность Q₂ определяется по формуле:

Q₂ в данном случае является допустимой полезной нагрузкой, которую составляют на прогулочном судне пассажиры и багаж. В отечественной практике для определения пассажировместимости масса одного человека с багажом принимается за 100 кг; за рубежом в расчетах используется средняя масса человека, равная 75 кг (без багажа).

Для определения полезной нагрузки лодки с подвесным мотором необходимо из допустимой нагрузки Q₁ вычесть массу подвесного мотора, стартерной батареи и дистанционного управления.

Например, объем корпуса мотолодки «Прогресс-2» по ватерлинию «статического плавания» равен 3,27 м³; масса корпуса — 170 кг; масса подвесного мотора «Вихрь-30» — 48 кг; масса бензобака — 22 кг; стартерной батареи — 10 кг.

Таким образом, по правилам BIA максимально допустимая нагрузка должна была бы составить

а масса пассажиров, допускаемых к посадке в лодку:

Q_п = 620 − (48 + 22 + 10) = 540 кг

540 : 100 = 5 чел.

При оценке грузоподъемности по описанному выше методу важно, чтобы водонепроницаемый объем корпуса соответствовал в действительности принятому положению плоскости «статического плавания». Ниже этой плоскости недопустимы какие-либо отверстия в бортах или в переборках подмоторной ниши. Отверстия для прохода тросов дистанционного управления, если они делаются ниже SPF, должны быть снабжены уплотнениями (сальниками).

Для того чтобы судно плавало по конструктивную ватерлинию, имея заданную осадку и высоту надводного борта, кроме соблюдения равенства весовой нагрузки судна его объемному водоизмещению, умноженному на плотность воды, необходимо выполнение второго условия; центр тяжести судна (ЦТ), определенный с учетом положения массы пассажиров, подвесного мотора, запаса топлива и прочих грузов, должен располагаться на одной вертикали с точкой приложения равнодействующих сил плавучести. Такой точкой является центр тяжести воды в объеме подводной части корпуса, называемый центром величины (ЦВ). Поскольку подводная часть корпуса симметрична относительно ДП, то ЦТ должен располагаться, как и ЦВ, точно в ДП судна. В случае смещения ЦТ в сторону какого-либо борта судно получает начальный угол крена на тот же борт. Следовательно, высота надводного борта с этой стороны уменьшится и потребуется меньшее кренящее усилие, чтобы наклонить судно до его заливания или опрокидывания, чем это требовалось бы при симметричном расположении нагрузки.

Если из-за неточностей, допущенных при проектировании или постройке судна, ЦТ окажется смещенным в нос или корму от ЦВ, то оно получит наклон — начальный дифферент соответственно на нос или на корму. Дифферент существенно влияет на ходовые качества малого судна и поведение его на волне. Дифферент на нос всегда нежелателен, так как лодка становится неустойчивой на курсе, сильно зарыскивает и плохо всходит на встречную волну. Кроме того, на судах некоторых типов при сильном носовом дифференте из воды выходит более широкая кормовая часть корпуса, площадь ватерлинии и ее ширина уменьшаются, вследствие чего судно становится валким (легко получает крен при незначительных кренящих силах).

Чрезмерный дифферент на корму на тихоходной лодке может стать причиной погружения в воду широкого транца и вследствие этого — повышенного сопротивления воды. Кроме того, создается опасность заливания лодки через транец попутной волной или при случайном перемещении в корму пассажира. Об этом нужно помнить и на глиссирующей мотолодке: чтобы избежать заливания мотора при его ремонте на плаву, лучше всего попросить пассажиров переместиться ближе к носу лодки.

В подавляющем большинстве случаев ЦТ и соответственно ЦВ судна располагаются немного в корму от мидель-шпангоута, поскольку носовая часть корпуса более острая, чем кормовая. На водоизмещающих лодках и катерах это смещение невелико — не превышает 10 % L. Однако для более быстроходных судов, особенно для глиссирующих, желательна более кормовая центровка, при которой ЦТ располагается от транца на расстоянии 36—41 % L. На расчетном режиме движения эти катера поддерживаются гидродинамическими подъемными силами, результирующая которых приложена в кормовой трети днища. Смещение ЦТ к транцу позволяет получить оптимальный угол атаки днища и смоченную длину. Начальный дифферент на нос на глиссирующем судне хотя и облегчает в ряде случаев выход на глиссирование, становится причиной продольной неустойчивости движения на полном ходу — дельфинирования.

Чтобы судно после постройки и спуска на воду село точно по заданную ватерлинию, конструктор еще при разработке чертежей должен выполнить предварительный расчет весовой нагрузки и координат центра тяжести судна по основным разделам: корпус; фундамент под двигатель; дельные вещи и палубное оборудование; рубка или надстройка; оборудование внутренних помещений; двигатель с трубопроводами и гребным валом; рангоут, такелаж и паруса; электрооборудование; системы с трубопроводами и цистернами; полезная нагрузка: экипаж, запасы пресной воды и провизии, горючее для двигателя; снабжение; балластный фальшкиль (на парусных яхтах). Некоторые из элементов весовой нагрузки известны заранее, например, масса двигателя, экипажа, запасов горючего, воды и провизии, якорей и других предметов снабжения. Другие разделы — масса корпуса, оборудование помещений и т. п., сначала рассчитываются приближенно, по данным уже построенных судов аналогичного типа и близких размерений.

Для пересчета массы корпуса P_к, например, используют такую характеристику, как кубический модуль — условный объем корпуса, равный произведению L_нб·B_нб·H. Для корпусов, имеющих идентичную конструкцию и изготовленных из одного и того же материала, величина

кг/м³ — масса корпуса, отнесенная к единице кубического модуля, — сравнительно стабильна. Например, масса корпуса каютного катера длиной 7—10 м с остроскулыми обводами, построенного из легкого сплава (сварной конструкции), может быть определена как (50÷60) L_нб·B_нб·H кг. Корпус такого же катера из стеклопластика весит (55÷70) L_нб·B_нб·H кг. Воспользовавшись данными различных мотолодок и катеров, приведенных в последующих главах, нетрудно получить удельные массы корпусов и для судов других типов.

В дальнейшем, разрабатывая рабочие чертежи для постройки судна, конструктор рассчитывает массу каждой детали корпуса, устройств и оборудования, определяет координаты их центров тяжести по длине (от миделя), высоте (от ОП) и ширине (от ДП) и вносит эти данные в сводную таблицу весовой нагрузки. Сумма моментов масс всех деталей относительно базовых плоскостей (они равны произведению массы детали на соответствующую координату ее центра тяжести), поделенная на весовое водоизмещение, дает соответствующую координату общего ЦТ судна.

Существенное влияние на дифферент судна оказывают переменные грузы — топливо и вода в цистернах, которые расходуются в течение плавания, а также перемещения экипажа вдоль судна. Поэтому цистерны для расходуемых жидкостей стараются разместить вблизи общего ЦТ, а для экипажа предусматривают штатные места на время хода.

Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт

Профессиональная химия для профессионального клининга на железнодорожном транспорте, моющие средства для уборки сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения статей смотрите здесь

Глава 16. Плавучесть

16.2. Расчет плавучести

Один кубический метр объема воздушного ящика создает положительную плавучесть, равную 1000 кгс в пресной воде и 1040 кгс в соленой. При расчетах следует руководствоваться первым значением.

Пенополистирол обладает положительной плавучестью в пресной воде около 900-950 кгс на 1 м3 объема, что не составляет существенной разницы по сравнению с плавучестью, создаваемой объемом воздушного ящика. Ниже приведены значения удельной плавучести материалов в пресной воде.

Пенополистирол. 960-990
Пенопласт полихлорвиниловый . 800-930
Пенополиуретан. 830-970
Пеноизоцианат. 800-900
. 800-930
Пробка. 730-790
Бальзовая древесина. 640-960
Воздушное заполнение:
в пресной воде. 1000
в соленой воде. 1040

Согласно Международной конвенции 1960 г. по спасению на море положительная плавучесть, необходимая для поддержания человека на воде, составляет 65 кгс.

Таблица 3 Характеристики различных материалов, используемые для расчета плавучести

Таблица 4 Плавучесть шлюпки длиной 2,5 м

Как уже отмечалось, плотность стеклопластика ниже, чем стали, а следовательно, для обеспечения безопасности судна из стеклопластика требуется меньший запас плавучести. Плотность стеклопластика составляет около 1,5, так что его масса в погруженном состоянии равна лишь одной трети его массы вне погружения, т. е. суда из стеклопластика являются легковесными. Например, для поддержания небольшой формованной шлюпки массой 20 кг требуется усилие, равное 5,7 кгс, что соответствует объему около 0,01 м3. Благодаря значительному количеству деревянных деталей внутренней отделки объем может быть еще меньше.

В противоположность этому для поддержания энергетической установки и оборудования или балластного киля, имеющих значительную массу, требуется плавучесть, равная 90% массы этих конструкций. В то же время объем, равный 0,01 м3, который поддерживает шлюпку массой 20 кг, достаточен лишь для поддержания массы 7,5 кг, что составляет примерно половину массы небольшого подвесного мотора.

Трехслойная конструкция имеет обычно легкий заполнитель и обладает соответствующей плавучестью, значение которой зависит от толщины и материала заполнителя. Она гарантирует поддержание по крайней мере самого корпуса и тем самым обеспечивает непотопляемость (табл. 3).

Таблица 5 Плавучесть моторной лодки длиной 3,6 м

Таблица 6 Плавучесть парусной яхты длиной 6 м

Примечание. При удельной плавучести 960 кгс/м3 объем 0,764 м3 обеспечивает плавучесть, эквивалентную усилию 732 кгс. Такой объем составляет значительную часть пространства небольшого судна, равную, например, пространству, занимаемому одним спальным местом. В то же время плавучесть, необходимая для поддержания команды, не превышает 5%.

Для правильной оценки данных, представленных в табл. 3. следует помнить, что свинец массой 40 кг представляет собой небольшой кусок, но 40 кг стеклопластика – это уже масса, вполне достаточная для изготовления судна. Для поддержания свинца требуется в десять раз больший объем плавучести по сравнению с собственным объемом, для поддержания стеклопластика- только половина от собственного объема, а человека – одна десятая.

Из табл. 4-6 видно, как пользоваться данными, приведенными в табл. 3, при определении плавучести судна любого типа. Представленные в табл. 4-6 значения являются приближенными, хотя и типичными. Следует рассматривать каждый отдельный случай в соответствии с действительными массовыми нагрузками.

Необходимо исходить всегда из наихудших условий при максимальной нагрузке, поскольку именно при таких обстоятельствах авария наиболее вероятна. Разумно рассматривать такое решение как едва достаточный минимум и ориентироваться на обеспечение максимально возможного запаса плавучести. Это особенно важно применительно к судну, оснащенному пустотелыми ящиками, плавучесть которых может быть утрачена в результате течи при повреждении. Следует исходить при расчетах из предположения, что по меньшей мере один воздушный ящик может быть выведен из строя. В случае использования ящиков с пенозаполнителем необходимости в таком допущении не возникает.

Размер лодки ПВХ. Выбор лодки по размеру

Содержание

1. Размер лодки и количество сидений
2. Размер лодки и вес
3. Размер лодки и выбор мотора
4. Лодка ПВХ видео

Друзья, в продолжение серии статей о выборе лодки ПВХ, мы хотим поговорить на тему выбора лодки по размеру. Какой размер лодки будет оптимален для “эгоиста”, к какому размеру лучше присматриваться если рыбалка будет вдвоем, под какие размеры лодок подходят те или иные бензиновые моторы – вот какие темы мы затронули в данной статье.

Статья основана на материалах одного из серии учебных фильмов о рыбалке “Секреты выбора и эксплуатации лодок и моторов от братьев Щербаковых”.

Начнем с того, что лодки ПВХ, которые находятся в надутом положении, кажутся большими только при осмотре лодки в магазине. Дело в том, что на большой воде любая надувная лодка ПВХ не покажется вам такой большой, как казалась изначально. Если смотреть на лодку ПВХ с точки зрения объема, то оценив всю лодку визуально, часто кажется что он большой. На самом же деле, рабочий объем лодки намного меньше, чем ее общий размер. Несмотря на то, что это очевидный момент – важно об этом сказать. Объем балонов скрадывает достаточно много, таким образом в каркасных лодках, при том же размере, рабочий объем значительно больше, в надувных же – значительно меньше. Следует иметь ввиду этот момент, и при финансовой возможности лучше останавливать свой выбор на лодках с как можно более широким кокпитом.

Что касается места в лодке, то будет не лишним упомянуть о том, что в пайольных лодках ПВХ, за счет необъемного дна, кокпит будет более глубоким. Помимо того, что сидеть в такой лодке будет удобнее, также, за счет большего объема, в ней будет больше места, нежели в аналогичной с НДНД.

Размер лодки и количество сидений

Также следует обращать внимание на то, сколько человек предположительно будут ловить с вашей лодки. Если, например, вы собираетесь ловить в одиночку, то для этих целей прекрасно подходят лодки размерами 2,8-3,3 м. Почему? Потому что такие лодки имеют гораздо меньший вес – их легче собрать в одиночку, их легче переносить в одиночку, и в них достаточно места для одного рыбака, учитывая его инвентарь. Но вдвоем в такой лодке двум спиннингистам уместиться будет очень сложно. Поэтому если вы собираетесь ловить рыбу с лодки вдвоем, то минимальный подходящий размер для вас будет 3,3 метра, а лучше 3,6-3,8-4-4,2 м. Надо сказать, что в лодке размерами даже 4,2 метра – втроем ловить некомфортно.

Бытует мнение, что чем более дальние походы на лодке вы планируете совершать, тем больший ее размер следует выбирать. Во-первых, дальние заезды предполагают большее количество багажа, для чего потребуется больше места в лодке. Во-вторых, потребуется большая скорость, а соовтетственно мощность мотора. Обычно, рекомендуемая мощность моторов для лодок до 3,3 м., не превышает 10 лошадинных сил. Ну, и в третьих, чем больше и шире дно лодки, тем устойчивей она чувствует себя на воде.

Следует обращать внимание и на диаметр баллонов. Чем больше диаметр баллонов, тем выше грузоподъемность лодки. Вместе с этим, такую лодку будет гораздо меньше захлестывать волной.

Размер лодки и вес

Говоря о лодках, условно говоря, для двоих рыболовов (3,6-4,2м), следует иметь ввиду, что они имеют уже более внушительный вес. И даже вдвоем невсегда комфортно спускать такую лодку на воду и доставать на берег. Поэтому желательно на таких лодках устанавливать транцевые колеса, при помощи которых лодку можно спустить на воду и поднять на берег, не затрачивая лишних сил. В этом случае, справиться с такой манипуляцией можно и в одиночку- это важный момент.

Дело в том, что ПВХ – это тяжелый материал, и лодка из такого материала имеет внушительный вес. Если вы храните лодку ПВХ дома, то спустить и поднять 4-ех метровую лодку в квартиру в одиночку – большая проблема. И вообще, комфорт большой лодки может легко сойти на нет, при попытке ее транспортировки. Владельцы небольших седанов могут столкнуться с проблемой размещения комплекта в машине. Поэтому перед покупкой лодки, очень важно проверить – влезает ли весь ваш комплект, учитывая мотор лодку и весь остальной рыбацкий инвентарь в автомобиль. И если комплект не умещается, то имеет смысл выбирать лодку меньшей размерности.

Что же касается сборки/разборки, то здесь лодки с НДНД будут иметь дополнительные преимущества – собирать и разбирать их легче и займет гораздо меньше времени. Вам не потребуется связываться с фанерными сланями и их установкой. Достаточно разместить лодку на земле и надуть ее. В этом случае, очень интересны варианты лодок до 3 метров. В таких размерах лодка получается и лёгкая (может свободно нести 1 человек) и уже есть киль, что позволяет установить на лодку мотор мощностью до 8 л.с.

Несомненно, что для непродолжительных рыбалок, будь то утренние или вечерние выезды на реку, стоит остановить свой выбор на лодках с НДНД. При продолжительных же рыбалках, длительностью более одного дня, предпочтительней пайольные лодки.

Размер лодки и выбор мотора

Выбирая лодку, следует учитывать, что предстоит и покупка мотора. Дело в том, что для лодок 3,3-4,2м, нужен мотор минимум 8 лошадинных сил, говоря о двух седоках в лодке, чтобы вывести ее на глиссирование. Поэтому сразу нужно учитывать, что вам потребуется мотор от 8-ми до 15-ти лошадинных сил. Если же вы не собираетесь передвигаться по водоемам в глиссирующем режиме, то для любой лодки, которую вы подберете, независимо от длины, вполне подойдет двигатель от 2-ух до 6-ти лошадинных сил. Надо сказать, что маленькие двигатели не позволяют вывести лодку на глиссирование, если в лодке находятся два человека, но тем не менее, в зависимости от мощности мотора, вы можете передвигаться по водоему со скоростью от 9-ти до 15 км/ч. Во многих случаях, для рыбалки этого достаточно.

Если вы планируете ловить в одиночку, то здесь нужно учитывать, что одного седока на глиссирование может вывести мотор, минимум в 5 лошадинных сил, при условии, что в вашей лодке есть еще какой-то инвентарь. То есть, если вы планируете передвигаться по водоему один, и вам нужна быстрота передвижения по водоему и в то же время экономичный двигатель, то двигатель в 5 лошадинных сил для вас подойдет очень даже хорошо. Мотор в 4 лошадинные силы, уже не сможет вывести лодку на глиссирование, при этом потребление бензина у него будет не меньшим. Соотвественно, скорость передвижения будет гораздо ниже.

Наверное, к месту будет сказать, что на сегодняшний день, согласно нашему законодательству, права на управление плавсредством, находящимся под мотором мощностью до 8 КВт (10.8 л.с.) не требуются. А как многим из нас известно, мотор 9.9 л.с. и мотор 15 л.с. отличаются незначительно. Также не требуется и регистрация комплекта, если при таком моторе вес лодки не превышает 200-а килограмм. Вес лодки определяется взвешиванием полного комплекта (лодка, мотор, бензобак, весла) без учета судоводителя, пассажиров и багажа.

В первую очередь предполагается, что данная статья поможет в выборе размера лодки тем, кто с покупкой лодки еще не сталкивался, а многим из опытных лодочников данные рекомендации могут показаться очевидными. Тем не менее, если кто-то из наших пользователей, воспользуется советами данной статьи перед покупкой первой лодки или просто возьмет на заметку какие-то из этих советов, значит эту статью мы опубликовали не напрасно)

Лодка ПВХ видео

А если вам не хочется читать советов профессионалов, то гляньте от это видео. Грамотно и четко расписаны ПЯТЬ ошибок при выборе ПВХ лодки. Самые популярные ошибки, о которых многие новички не знают даже.

Ну а если вам нужно ЕЩЕ информации, то предлагаем почитать другие наши статьи или “покурить” форум.