Как работает подвесной лодочный мотор

Лодочный мотор. Виды и работа. Особенности и как выбрать

Лодочный мотор – это специальный двигатель, предназначенный для фиксации к транцу лодки для обеспечения быстрого движения без применения весел. Это подвесная конструкция, которая не занимает полезное пространство судна. Она используется на компактных лодках, предназначенных для прогулок, охоты или рыбной ловли. Мощность серийных моторов может достигать 350 л.с.

Типы моторов по разновидности силового агрегата

Лодочные двигатели отличаются между собой в зависимости от способа обеспечения движения. В качестве силового агрегата может использоваться несколько типов моторов:

• Электрический.
• Бензиновый двухтактный.
• Бензиновый четырехтактный.
• Дизельный.

Электрические характеризуются небольшой мощностью и габаритами, что компенсирует значительный вес батареи для их питания. Обычно в продаже встречаются только устройства до 5 л.с. Они недорогие и компактные, к тому же могут легко сниматься для хранения в безопасном месте для предотвращения воровства. Это важно если лодка постоянно находится на причале. Электромоторы тихоходные агрегаты. Их обычно выбирают для движения на водоемах с особым экологическим статусом, на которых запрещено использовать агрегаты с опасными выбросами или повышенным шумом.

Бензиновые двухтактные более распространены. Они являются самыми легкими устройствами, работающими на топливе. К сожалению, они более прожорливы и шумные. Для их заправки необходимо смешивать бензин с моторным маслом в пропорции рекомендуемой производителем. Такие устройства имеют ограниченный ресурс. У них значительная часть топлива сбрасывается в воду вместе с выхлопными газами, поскольку оно не успевает прогорать.

Четырехтактный мотор, работающий на бензине, более совершенный. Он тихоходный и потребляет на 30% меньше горючего, но и весит больше. Для него не нужно специально подготавливать топливо, поскольку бензин и масло заливаются по отдельности. Такой вариант подойдет для установки на судна длиной больше 3-4 м.

Дизельные наиболее экономичные в плане потребления топлива. Они тяжелее, и запускаются сложнее, особенно в зимнее время. При этом у них огромный ресурс и очень надежная конструкция. Мощность таких моторов на порядок выше, поэтому их часто устанавливают на прогулочные катера, когда на агрегат ложится большая нагрузка, сопровождаемая минимальными перерывами между поездками.

Виды лодочных моторов в зависимости от способа движения

Силовые агрегаты могут по-разному передавать создаваемое усилие на формирование движущей силы. Подвесной лодочный мотор может быть:

• С винтом.
• С турбиной.

Преимущества и недостатки винтов

Такие моторы имеют в своей конструкции гребной винт. Это самые распространенные устройства, которые хорошо подходят для движения на глубоководье. Они сравнительно недорогие и предусматривают более простое техническое обслуживание, которое зачастую можно провести самостоятельно без обращения в мастерскую. При этом такая конструкция имеет и недостатки. В первую очередь вращающийся винт может наматывать на себя водную растительность. Если она довольно жесткая, то двигатель останавливается. Также недостатком является высокая вероятность повреждения винта при движении на отмели. Он может деформироваться при ударе о камни.

Параметры винтовых двигателей во многом зависят от конструкции самого винта. Чем больше лопастей, тем более маневренной и быстроходной будет лодка. При этом форма винта должна соответствовать мощности силового агрегата. Обычно винты вращаются в правую сторону. В том случае если лодка имеет два мотора, то второй должен совершать обороты влево. Это предотвратит снос в сторону во время движения.

Турбинный лодочный мотор

Мотор с турбиной еще называют водометным. Он также имеет винт, но тот укрыт в специальном канале, выполненном в виде трубки. Лопасти захватывают воду с передней части лодки и выбрасывают ее через более узкий проход, создавая тонкую струю. Повторяется принцип работы водомета. Такая конструкция не имеет открытых вращающихся частей. Благодаря этому она меньше страдает от длинных водорослей, а также не так подвержена механическим повреждениям при движении в условиях мелководья. Обычные суда с турбинным агрегатом способны двигаться даже на глубине 30 см. Это позволяет подходить на созданной тяге прямо к берегу, не используя весла.

Важным преимуществом турбинных лодочных моторов является их тихоходность и низкая вибрация. Их часто выбирают охотники для установки на резиновые лодки, чтобы меньше распугивать дичь. Также двигатели с водометами применяют для развлекательных лодок, которые курсируют на оживленных пляжах. Они более безопасны для пловцов.

Почему требуется настройка погружения винта или водомета

Чтобы лодочный мотор работал как следует, необходимо правильно выставить глубину погружения его винта или турбинного механизма. Если поставить привод слишком высоко, то лодка не сможет развивать свою оптимальную скорость. Если перестараться и заглубить слишком сильно, то создастся повышенная нагрузка, что может сопровождаться вибрацией от мотора, передаваемой на корпус судна. Также если перестараться с глубиной, то повышается вероятность случайного повреждения винта или водомета в случае движения на высокой скорости по участку с выступающими камнями.

Многие типы топливных лодочных моторов предусматривают систему выхлопа газов через винт, а не сверху. Для них чрезмерное заглубление приводит к созданию дополнительной нагрузки на агрегат. Ему сложнее вытолкнуть отработанные газы из камеры сгорания. В результате мотор больше греется и не может набрать свою полную мощность.

У электрических двигателей предусматривается специальный механизм для регулировки глубины винта. У моторов на ДВС это осуществляется путем наклона самого агрегата. Для этого предусматривается специальный механизм, который дает возможность менять положение оси относительно горизонта.

Выбор мотора под габариты лодки

Покупая лодочный мотор, следует обратить внимание на рекомендации производителя. Он всегда указывает максимальные параметры судна, для которого может подойти данный агрегат. В первую очередь это касается длины лодки и ее веса. Вполне возможно установить более слабый двигатель, но при этом нужно понимать, что динамика движения понизится. При этом если поставить слишком мощное устройство, то использование такого водного средства небезопасно. Чтобы это компенсировать, необходимо нагрузить нос лодки, это уберет ее чрезмерный подъем при разгоне.

Также важным критерием являются габариты транца лодки. Это задняя жесткая часть, предназначенная для фиксации двигателя. Информация о том, какой транец подходит под агрегат имеется в инструкции для мотора. Если данные показатели не будут совпадать, то не удастся настроить правильное заглубление винта. Зачастую параметры рекомендуемого транца указываются в название самого мотор.

Для этого используются латинские буквы:

• S – 38-45 см.
• L – 50-57 см.
• X – 60-64 см.
• U – 65-68 см.

Способы запуска двигателя

Лодочный мотор может иметь различную систему запуска. В плане электрических устройств никаких проблем нет. Достаточно нажать кнопку и винт начинает вращаться. В случае с агрегатами на ДВС все гораздо сложнее. В них применяется несколько способов пуска:

• Ручной.
• Электрический.
• Комбинированный.

Моторы с ручным пуском самые распространенные, поскольку недорогие и обладают меньшим весом. В качестве стартера у них применяется шнурок, наподобие используемого в бензопилах и мотокосах. Сначала нужно прокачать топливо с помощью специального ручного насоса, после чего дернуть за шнурок. Это требует значительной физической силы. Хотя это и популярная конструкция, но она имеет и недостаток. Зачастую после рывка за шнур тот может потянуть в обратную сторону, вызвав болевые ощущения и растяжение связок руки. Особенно эта проблема актуальна для дизельных двигателей.

Электронный пуск намного удобнее. Лодочные моторы более высокого класса имеют электростартер, который при нажатии кнопки или повороте ключа, в зависимости от модели, раскручивает коленвал и мотор запускается. Это действительно очень удобно, но за это придется доплатить и поплатиться весом устройства. Это большой недостаток, поскольку такие агрегаты стоят дорого, и оставлять их на лодке возле причала нежелательно. В связи с этим большинство рыбаков вынуждены снимать двигатель и переносить его для хранения в защищенное место. Также такие агрегаты имеют аккумуляторную батарею, которая необходима для пуска стартера.

Комбинированный лодочный мотор может запускаться как от стартера, так и вручную. Если аккумулятор сел, то это не проблема и всегда можно воспользоваться шнурком. Подавляющее большинство агрегатов являются именно комбинированными. Моторы чисто с электронным пуском более редкие.

Генератор

Практически любой лодочный мотор, который работает на топливе, имеет в своей конструкции генератор. Он вырабатывает электроэнергию, требуемую для подзарядки аккумулятора. Даже те устройства, которые запускаются вручную, могут иметь генератор, что необходимо для подключения внешних электрических приборов. В первую очередь это система навигации, рация, эхолот или другое оснащение. Генераторы вырабатывают постоянный ток напряжением 12В. При выборе двигателя необходимо ориентироваться по тому, какой способ подключение внешнего оборудования в нем предусматривается, чтобы избежать несовместимости.

ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРАХ

Назначение и конструкция подвесных лодочных моторов.

Подвесные лодочные моторы представляют собой совершенно обособленную от судна винто-моторную установку, распола­гаемую за кормой судна. Они предназначаются в основном для установки в качестве главных двигателей(1) на малых судах: ялах, прогулочных шлюпках, туристских судах, скутерах, а более мощные моторы (в 50—60 л. с.) —на различных про­мысловых судах, баржах, баркасах, а также на плавучих технических средствах: ремонтных плотах, кранах и транс­портерах.

Как независимая винто-моторная установка подвесной мотор может без разборки свободно переноситься с одного судна на другое, лишь бы на последнем имелся транец(2), к которому и крепится мотор (рис. 1).

Удобная переноска мотора, простота и быстрота крепле­ния на место, простота ухода делают такой мотор доступным и пригодным как для коллективов, так и для индивидуально­го пользования.

Серийный выпуск подвесных моторов в СССР начался только в годы первых пятилеток. В середине тридцатых годов на ряде наших заводов стало налаживаться производ­ство подвесных моторов.

После Великой Отечественной войны производство под­весных моторов в нашей стране получает дальнейшее разви­тие. Советскими конструкторами разработаны новые марки подвесных моторов (например, ЛММ-6, ЛММ-6А, ЛМР-6), выпускаемые отечественными заводами.

Так как подвесной мотор является переносным и пред­назначается в основном для работы на легких судах, то к нему предъявляется требование: не только давать достаточную мощность, необходимую для сообщения судну нужной ско­рости, но и быть легким по весу, удобным для переноски и крепления на судах.

Мощность двигателя подвесного мотора в основном расхо­дуется на преодоление сопротивления воды и воздуха дви­жению судна, которое зависит от ряда трудно учитывае­мых факторов, например от формы днища судна, его обво­дов, характера движения (скользящее или плавающее), а больше всего от скорости. Чем выше скорость, тем большее сопротивление испытывает судно, тем большая мощность требуется от двигателя.

Характер изменения сопротивления воды движению судов в зависимости от скорости и типа примерно может быть изо­бражен графиком (рис. 2).

Расположение подвесных моторов за бортом судна и спо­соб крепления их посредством кронштейна к транцу, верти­кальное положение оси коленчатого вала двигателя и пере­дача мощности на горизонтальный вал гребного винта через специальную подводную часть сильно отличают подвесные мо­торы от стационарных двигателей, выделяя их в особую группу.

Подвесной мотор в основном состоит из следующих дета­лей и механизмов (рис. 3): двигателя внутреннего сгорания карбюраторного типа 1, про­межуточной передачи 2, дейдвудной трубы 3, подводной части 4 с передачей на греб­ной винт и гребным винтом (движителем) 5, системы пи­тания двигателя, т. е. карбю­ратора 6, бензопровода 7, топ­ливного бака 8, системы зажи­гания 9, системы охлаждения 10, кронштейна крепления мотора к судну 11 и механиз­ма управления (румпеля) 12.

На рис. 4 показана другая конструкция подвесного лодоч­ного мотора, отличающаяся от первой наличием литой дейдвудной трубы вместо сварной и наличием глушителя 10 для выпуска отработан­ных газов в атмосферу, а также иной системой зажигания.

Силовая часть мотора — двигатель со всеми необходимы­ми для его работы деталями — всегда располагается вверху; там же помещается и топливный бак с горючим.

Передача движения с коленчатого вала на горизонталь­ный вал и гребной винт осуществляется посредством проме­жуточного (вертикального) вала, который через зубчатую передачу передает его на горизонтальный вал гребного винта. Соединение горизонтального вала с гребным винтом произво­дится при помощи специальной муфты или штифта.

Крепление подвесного мотора к транцевой доске судна производится двумя винтовыми зажимами (типа барашков). Кронштейн должен быть достаточно прочным, так как он удерживает полный вес мотора и сопротивляется всем воз­никающим в двигателе колебаниям от сил инерции, а также ударам волн о подводную часть мотора и, наконец, он пере­дает тягу гребного винта судну. Рабочее положение мотора на судне показано на рис. 1. Из рис. 5 видно, что мотор сво­бодно может откидываться на оси кронштейна в пределах 90° в диаметральной плоскости(3) судна. Такое откидывание мотора предохраняет гребной винт, а также сам мотор от поломки при наскоке последнего на какое-либо подводное препятствие — камень, бревно, мель (рис. 5) — и позволяет устанавливать мотор под требуемым углом к плоскости ватерлинии(4), что необходимо для лучшего использования тяги.

Управление судном с подвесным мотором осуществляется не рулем, а специальной ручкой — румпелем. Ставя ось греб­ного винта под тем или иным углом к диаметральной плоско­сти судна, мы можем последнее поворачивать вправо или влево и двигаться по различным радиусам циркуляции (рис. 8). Основное усилие тяги гребного винта передается через дейдвудную трубу на башмак с резиновой подушкой 14 (см. рис. 3), расположенный на нижней части кронштейна.

Большинство подвесных моторов выпускается без реверса(5), а задний ход судна дается поворотом румпеля на 180. В этом случае направление действия тяги гребного винта меняется на противоположное и тянет судно назад.

Для связи мотора с дейдвудной трубой при повороте румпеля на задний ход со стороны гребного винта приваривается специальный замок 15, напоминающий собой гребень или широкий дуго­образный зубец, который при повороте румпеля более чем на 90° от диаметральной плоскости судна входит в зацепление с кронштейном и тянет за собой лодку, не позволяя мотору откидываться назад.

Запускается мотор чаще всего вручную, рывком за шнур или круглый ремень, навернутый на обод маховика или специальный шкив. На ободе маховика или пускового шкива для закладывания пускового шнура и предупреждения его от со­скакивания протачивается круговой паз с буртами.

Управление подачей рабочей смеси в цилиндр двигателя осуществляется рычажком на карбюраторе или рычажком га­за на румпеле.

Для уменьшения шума выхлопные газы пропускаются через глушитель или их направляют через коллектор в корпус подводной части, куда сливается и нагретая после охлаж­дения цилиндра вода. Охлажденные водой газы и горячая вода из подводной части через специальные отверстия в дейдвудной трубе, как у ЛММ-6, или через окно сзади подвод­ной части мотора, как у ЛРМ-6, уходят в воду за корму судна.

Остановка двигателя может быть произведена или вы­ключением зажигания кнопкой «Стоп», или отключением подачи топлива, а чаще и тем и другим вместе.

Классификация подвесных моторов. Подвесные моторы можно подразделить:

1. По числу цилиндров — на одноцилиндровые, двухцилиндровые и четырехцилиндровые (рис. 9). Двигатели с другим числом цилиндров на подвес­ных моторах не встречаются.

2. По расположению цилиндров — на двигатели с односторонним, или линейным, расположением цилиндров, когда все цилиндры располагаются с одной стороны и в один или два ряда по вертикальной плоскости, т. е. один над дру­гим (рис. 9,6), и оппозитным, или горизонтально-противоположным, расположением, когда пара ци­линдров располагается в горизонтальной плоскости прямо противоположно друг другу, т. е. под углом в 180° (рис. 9,а и в).

3. По рабочему процессу, осуществленному в двигателе за два или четыре такта, — на двухтактные и четы­рехтактные (см. табл. 3).

4. По назначению и эксплуатации:

а) на моторы индивидуального пользования, рассчитанные на массового потребителя, предназнача­ющиеся для установки на мелкие гребные лодки и шлюпки. Они изготовляются преимущественно двухтактными, просты в изготовлении и эксплуатации. Они надежны, работают на дешевых сортах бензина и даже на керосине, быстроходны (число оборотов нередко достигает 3500—4500 об/мин), их мощность колеблется в пределах 1,5—8 л. с, а вес колеблет­ся в. зависимости от мощности в пределах 6—25 кг;

б) на моторы для туризма, промысловой рыбной ловли и нужд сельского хозяйства, а также для прогулочных судов большого тоннажа. Они имеют мощность примерно от 6 до 25 л. с, вес их ко­леблется от 20 до 55 кг. Скорость хода судна бывает от 12 до 35 км/час. Такие моторы преимущественно строятся двух­тактными, а иногда четырехтактными. Топливо — бензин 1-го пли 2-го сорта;

в) на моторы для промышленно-хозяй­ственных и специальных целей. Мощность их бы­вает от 10 до 35 л. с, а иногда и до 60 л. с, вес от 30 до 100 кг. Моторы больших мощностей изготовляются преиму­щественно четырехтактными. Для них необходимо топливо высокого качества;

г) на моторы спортивные и гоночные. Для спорта применяются моторы самых различных мощностей. Они устанавливаются обычно на спортивных судах скользя­щего типа: скутерах или специальных полускользящих мо­толодках. Удельный вес гоночных моторов колеблется в пре­делах 1—2 кг/л. с. Гоночные суда снабжаются высокофорси-роваиными двигателями(6) повышенного сжатия (со степенями сжатия ε = 9—12 и выше), повышенной скорости и повышенной мощности (от 20 л. с. и выше); они нередко изготовляют­ся четырехтактными. Для достижения больших мощностей при малом весе гоночные моторы часто изготовляются очень сложной конструкции. Большие обороты коленчатого вала этих двигателей, доходящие до 6000 и выше, требуют для изготовления деталей специальных сталей и других высоко­качественных металлов. Спортивные и гоночные подвесные моторы работают непродолжительное время. Их применяют для проведения тренировок, соревнований, установления ре­корда. Они работают на специальных топливах.

5. По литражу двигателя. Для сравнения Двига­телей подвесных моторов между собой их принято делить на классы в зависимости от рабочего объема цилиндров (эта классификация и связанные с ней минимальные требования приведены в табл. 1).

Таблица 1

В табл. 1 приведены показатели спортивных гоночных мо­торов; моторы серийных марок имеют другие данные, кото­рые указаны в табл. 2.

Таблица 2

Рабочий объем цилиндров двигателей подвесных моторов редко превышает 1000 см³ и обычно ограничивается объемом в 500 см3 и меньше. Мощность же подвесных моторов колеб­лется от 1,5 до 60 л. с.

В табл. 3 приводятся основные данные подвесных моторов отечественных марок.

Моторы лодочные

Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.

По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.

Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.

Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.

Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.

1 – ЗИФ-5; 2 – Москва; 3 – ЛВР-6

Подвесной лодочный мотор “ЗИФ-5”

Основные узлы и агрегаты подвесного лодочного мотора

1 — бак; 2 — двигатель; 3 — система подвески; 4 — дейдвудная труба; 5 — гребной винт

Основные технические данные подвесных лодочных моторов

Привод гребного винта и винт мотора «Москва»

Привод гребного винта и винт мотора «Москва»: 1 — ведущая шестерня заднего хода; 2 — перекидная муфта; 3 — ведущая шестерня переднего хода; 4 — тяга реверса; 5 — рессора привода винта; 6 — ведомая шестерня; г — отъёмная часть корпуса; 8 — штифт гребного винта; 9 — резиновая втулка

Общий вид мотора «Москва» и крепление его на транце лодки

1950-е годы

Стационарный лодочный мотор СМ-255-Л

Охлаждение двигателя производится забортной водой с помощью самовсасывающего водяного насоса, установленного на корпусе редуктора и приводимого в действие от промежуточного вала ведущей шестерней редуктора. Малые габариты и небольшой вес мотора допускают установку его на самых лёгких судах.

Лодочные моторы: принцип работы двухтактных и четырехтактных двигателей

Наверное, для многих является актуальным вопрос: чем же четырехтактный мотор лучше двухтактного? А так же и другие, например: как вообще выбрать лодочный мотор? Для начала рассмотрим внутренее устройство двигателей. Такт рабочего цикла ДВС (двигателя внутреннего сгорания) представляет собой ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При четырехтактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-тактном – за один. Итак, начнем по порядку.

При 4-тактном процессе присутствуют 4 такта: впуск, сжатие, сгорание и расширение, выпуск. А теперь поподробнее.

Впуск

В течение этого такта поршень опускается из ВМТ (т.е. верхней мёртвой точки) в НМТ (т.е. нижнюю мёртвую точку). При этом кулачки распределительного вала открывают впускной клапан, и через данный клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.

Сжатие

Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом существенно вырастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ именуется степенью сжатия. Степень сжатия – является очень важным параметром, традиционно, чем она больше, тем больше топливная экономичность лодочного мотора. Впрочем, для двигателя с большей степенью сжатия требуется горючее с более высоким октановым числом, которое несколько подороже.

Сгорание и расширение (рабочий ход поршня).

Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ горючее сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, при этом, – толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси именуется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы давление газов достигло максимальной величины, когда поршень будет находиться в ВМТ. При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, именно поэтому, для повышения производительности мотора необходимо увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых лодочных двигателях данная регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором, воздействующим на прерыватель). В более современных моторах для регулировки угла опережения зажигания применяют электронику.

Выпуск

После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, и цикл начинается сначала. Следует также помнить, что следующий процесс (к примеру, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предшествующий (к примеру, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называют – перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для более лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для эффективной очистки цилиндров от отработанных газов.

В случае с двухтактным процессом всё уже не так легко и просто.

Здесь такты условно называются сжатие и расширение. Как видно, места отдельным тактам впуска и выпуска здесь не нашлось. Это не случайно. Хотя в двухтактном моторе процессы впуска и выпуска все же присутствуют, для их осуществления нужно, чтобы давление на входе в цилиндр было намного выше атмосферного. То есть, необходим принудительный наддув. Те, кто знаком с двухтактными бензиновыми двигателями для мотоциклов, могут конечно же возразить: на мотоциклах нет никаких турбо- либо механических компрессоров. Отдельного компрессора в мотоциклетном двухтактнике действительно нет. Функция компрессора возложена на картер двигателя. В простых мотоциклетных (так же, как и в лодочных) моторах нет клапанов в головке цилиндра, вместо них существуют впускные и выпускные окна в стенках цилиндра, перекрываемые телом поршня.

Впускные окна связаны с карбюратором не напрямую, а через перепускные каналы, выходящие в картер. В течение хода поршня вверх, нижний край открывает окно, на котором находится карбюратор, рабочая смесь под действием разрежения, создаваемого идущим вверх поршнем, устремляется в картер. Когда поршень идёт вниз, он перекрывает это окно, рабочая смесь начинает сжиматься. Поршень идёт дальше вниз, открывая перепускные окна, рабочая смесь под давлением подаётся в цилиндр, где вытесняет отработанные газы в выпускное окно. Поршень следует снова вверх, и процессы под его днищем повторяются, а в это время в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. После этого сжатая смесь воспламеняется свечой, и поршень идёт вниз, осуществляя пи этом такт расширения, либо рабочий ход.

А сейчас давайте рассмотрим плюсы и минусы двухтактных лодочных моторов по сравнению с их четырехтактными «собратьями».

Начнем с преимуществ.

– Меньший вес. К примеру: 15 л.с. двухтактный весит – 36 кг, а вот четырехтактный уже все 50 кг. Казалось бы 50 кг – это легко. Все не так просто. Вес мотора распределен весьма неравномерно. Приблизительно 80% весит голова (т.е. сам двигатель) 20% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это, да еще одна маленькая не всегда комфортная ручка для переноски делает этот процесс ну очень затруднительным.

– Стоимость. Четырехтактные моторы сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, именно поэтому, они всегда будут дороже стоить чем двухтактники.

– Удобство при транспортировке. Двухтактный лодочный мотор можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. То есть достал из багажника, поставил, завел и помчался по водной глади.

– Двухтактник живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню следует сделать 2 полных оборота в то время как в двухтактных только один. Частый вопрос: А правда ли что четырехтактник 15 л.с. бежит быстрее чем такой же, но двухтактник? Отвечаем: нет, это не правда! У обоих этих моторов мощность на валу 15 л.с. По логике вещей: при прочих равных условиях, почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Теперь коснемся недостатков…

– Больший расход топлива. Напомним, приблизительный расход можно высчитать по формуле: для двухтактного – 300 грамм на 1 л.с., для четырехтактного – 200 грамм на 1 л.с. в час при полном “газе”. Больший расход связан с тем, что цикл выброса отработанных газов и впуска свежего топлива у двухтактников совмещен, именно поэтому, часть свежего топлива выбрасывается вместе с отработанными газами в выхлоп. В этом же и заключается экологическая проблема, то есть часть бензина, смешанного с маслом просто выливается в воду. Именно поэтому, двухтакные моторы (кроме моторов с системой по уровневого впрыска) запрещены и в странах ЕС, и в США.

– Высокий уровень издаваемого шума. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило функционируют несколько громче четырехтактников.

– Удобство при эксплуатации. Четырехтактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (примечание: это касается только двухцилиндровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно идентично) и не так дымят как их соперники – двухтактники. Дым образуется в основном из-за сгорания масла, которое добавляется непосредственно в бензин у двухтактных моделей. Дымность важный момент, исключительно в том случае, если Вы любите тролить. Достаточно часто это невероятно напрягает особенно в тихую безветренную погоду.

– Проблема долговечности. Достаточно спорный пункт. В народе бытует такое суждение, что двухтактные лодочные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов мотора подается вместе с бензином, а значит, функционирует не так результативно в отличие от 4-х тактных лодочных моторов, где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Однако с другой стороны четырехтактник по своей конструкции гораздо сложнее конкурента, состоит из значительно большего количества деталей, а золотое правило механики “чем проще – тем надежнее” еще никто не отменял!