Как проверить магнето на лодочном моторе
Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы
Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.
Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.
Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].
Условная схема системы зажигания лодочного мотора
Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.
Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].
Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.
Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.
Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).
Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.
Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.
Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.
Как проверить магнето на лодочном моторе
Неисправности системы питания подвесного мотора.
Прекращение подачи топливной смеси в цилиндр — наиболее частая причина остановки двигателя.
Поиски неисправности следует вести последовательно от простого к сложному.
Проверьте, открыто ли вентиляционное отверстие в пробке бака (если нет, то подача топлива приостановилась из-за образовавшегося в баке разрежения).
Если груша на шланге неупруга и медленно распрямляется после нажатия, значит под ее клапан попала грязь или засорился заборник в бензобаке.
Чтобы проверить герметичность клапана, попробуйте подсосать воздух через конец шланга, подсоединенный к баку.
При необходимости нужно прочистить и продуть клапан в ниппеле, сняв с него конец груши.
Проверьте бензонасос (рис. 175). Отсоедините его от карбюратора и прокачайте топливо грушей.
Если бензин из шланга не потечет, значит бензонасос неисправен: неплотно прилегают клапаны, разорвалась диафрагма, забился грязью отстойник или засорилась сетка фильтра.
Очистить отстойник 14 и сетку 12 можно, отвернув гайку 16 и отведя серьгу 15.
При установке отстойника на место нужно плотно прижать уплотнительную шайбу 13, чтобы не подтекал бензин (убедиться в этом следует на работающем
моторе). Для осмотра клапана и диафрагмы 5 отсоедините насос 2 от двигателя и, отвернув винты, снимите крышку 8. Обратите внимание, не провертывается ли корпус клапана 3 в гнезде.
На рисунке также видны: штуцер /, мембрана 4, шайба 6, винт 7, кронштейн 9, зажим 10, шланг 11, винт 17.
Кстати, советуем заменить резиновые шланги, соединяющие насос с карбюратором, картером и входным штуцером, пластмассовыми от бензопровода веломотора «Д6».
Эти трубки прозрачны, что упрощает контроль за работой системы питания двигателя.
Может загрязниться отверстие главного жиклера. Прочищают его, вывернув регулировочную иглу и прокачав грушей. Скопилась грязь в поплавковой камере? Выньте поплавок, удалите грязь и промойте камеру бензином.
Карбюратор не работает, если он переполнен топливом (в этом случае из отверстия в крышке поплавковой камеры вытекает бензин) или, наоборот, топлива в нем недостаточно.
Проверьте, не заедает ли игольчатый клапан, не пробит ли поплавок, не отогнут ли его рычаг, не износилась ли ось.
И еще одна неисправность, которая может кончиться аварией. Если двигатель неожиданно сбросил обороты, а из выходного отверстия карбюратора выбрасывается топливо, значит произошла поломка или выкрашивание впускного пластинчатого клапана (либо износились диски золотников на «Вихре»).
Двигатель нужно немедленно остановить, иначе могут образоваться задиры в цилиндрах. Если запасного клапана нет, на первый случай замените его вырезанным из консервной банки.
Как устранить переполнение карбюратора.
Переполнение поплавковой камеры — одна из наиболее частых неисправностей карбюратора, которую легко обнаружить на ходу лодки по вытекающему из контрольного отверстия поплавковой камеры топливу.
Причиной этого может быть не только износ запорной иглы и ее седла, но и (на карбюраторе «Вихря», например) изгиб рычага, закрывающего клапан, и задевание отогнутого усика рычага (у оси поворота) за корпус карбюратора в крайнем верхнем положении поплавка. Все это легко исправимо.
Рычаг подгибается так, чтобы при запертом положении иглы зазор между его концом и крышкой поплавковой камеры был 2—3 мм; при этом и усик не будет касаться корпуса карбюратора.
Перелив топлива в карбюраторе типа ЛМЗ-100 на «Москве-10» также происходит из-за изгиба рычага, припаянного к поплавку. Выправить рычаг нужно так, чтобы поплавок был параллелен разъему при перевернутой нижней части карбюратора.
Устанавливаемый на многих моторах карбюратор К36 (различных буквенных обозначений) имеет только одно фиксированное положение поплавка, поэтому регулировать силу запирания в поплавковой камере нельзя.
Здесь устранить перелив можно, установив между картером и бензопомпой прокладки с меньшим отверстием; подберите такой его диаметр, при котором перелива нет, но помпа нормально качает горючую смесь.
Проверка системы зажигания.
Чтобы в течение всего сезона система зажигания работала безотказно, рекомендуем весной тщательно проверить все ее элементы.
Начните с магнето, сняв маховик с вала специальным съемником, имеющимся в комплекте инструмента. Осмотрите башмаки магнитов.
Если на них видны следы касания сердечников катушек зажигания, надо увеличить зазор в магнитопроводе, отвернув винты крепления сердечника катушки от основания магнето и слегка сдвинув его к центру.
Сердечник магнето МН-1, зафиксированный штифтами (моторы «Нептун» и «Прибой»), сдвинуть невозможно; здесь придется слегка опилить места касания напильником.
Если детали магнето обильно забрызганы маслом — обязательно снимите плату магнето с двигателя и тряпкой, смоченной в бензине, тщательно протрите все детали.
Обратите внимание на состояние рабочих поверхностей контактов прерывателей: на них могли образоваться следы выработки. По этим следам можно определить, правильно ли стыкуются контакты, нет ли перекоса по высоте. Выработку устраните надфилем и отшлифуйте контакты самой мелкой наждачной шкуркой.
При этом одной из рабочих поверхностей каждого прерывателя (молоточку или наковальне) полезно придать слегка сферическую форму — контакты будут работать надежнее.
Положение молоточка по высоте регулируется тонкими стальными шайбами, которые вы сняли, разбирая прерыватель. Устанавливая их выше или ниже молоточка, добейтесь полного совпадения контактов по высоте.
Под подушкой прерывателя и на рабочей поверхности кулачка всегда должна быть смазка. Рекомендуется использовать тугоплавкие термостойкие смазки ЦИАТИМ-201 ШШ–221, УТВ, графитовую НК-50.
Применение других марок нежелательно, так как при нагреве деталей во время работы двигателя смазка будет стекать на контакты и магниты; сухое трение увеличивает истирание подушки прерывателя, зазор в прерывателях уменьшается, зажигание становится слишком ранним, а это приводит к хлопкам в карбюраторе и перегреву двигателя.
Прерыватели магнето МЛ-10-2с (моторы «Москва-10» и «-12,5», «Ветерок-8» и «-12») могут иметь такие дефекты, как покачивание оси наковальни и неплотная клепка контакта молоточка (контактная бронзовая пластина, идущая к конденсатору, имеет небольшой поперечный люфт).
Если нет запасного прерывателя, можно устранить дефект осторожным подклепывапием легким молоточком. На этом же магнето возможен износ боковой поверхности пластмассового толкателя.
Ремонтировать толкатель смысла нет — его можно использовать вновь, перевернув на 180° вокруг горизонтальной оси; тогда рабочей станет противоположная, еще не изношенная поверхность.
Поскольку форма его довольно проста, несложно изготовить новый толкатель из гетинакса или текстолита подходящей толщины. Его нужно подогнать по пазу основания магнето так, чтобы он свободно перемещался вдоль паза, но не имел поперечного люфта.
Теперь остается убедиться в надежности крепления конденсаторов и контакта их с платой магнето, осмотреть места паек и подозрительные пропаять.
Картонные каркасы катушек на моторах «Москва-М», «-12,5», «Ветерок-8» и «-12» боятся сырости, поэтому советуем их герметизировать.
Для этого надо снять их с сердечника, основательно просушить и покрыть снаружи эпоксидным клеем (на 100 вес. ч. смолы ЭД-5 или ЭД-6 20 вес. ч. дибутилфталата плюс 10—12 вес. ч. полиэтилен-полиамина).
После этого можно собрать магнето. Впоследствии, перед установкой на двигатель, не забудьте смазать фильтр несколькими каплями масла (можно применять то же масло, которое добавляется в бензин).
При исправных свечах слабая искра свидетельствует о повреждении трансформатора, конденсатора или прерывателя. Чтобы проверить исправность конденсатора, нужно включить его в осветительную сеть 127 или 220 В. А лучше отдать на проверку специалисту.
Если цепь окажется замкнутой (загорится лампочка), конденсатор необходимо поменять.
Проверяя искру первой свечи, помните, что провод второй свечи нужно подсоединить на массу двигателя. Этим вы предотвратите пробой индукционных катушек высоким напряжением.
По той же причине никогда не прокручивайте мотор (например, если его нужно прокачать при пересосе топлива) при незамкнутых на массу высоковольтных проводах, идущих к свечам.
Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра — голубая), но лучше снять свечной колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и поднести конец провода или стержень к неокрашенным частям двигателя.
При прокручивании маховика от руки искра должна пробивать промежуток 5—7 мм. Больше чем на 10 мм отводить провод не рекомендуется, так как это может послужить причиной пробоя трансформатора.
Выносные конденсаторы.
Советуем вынести конденсаторы из-под маховика магнето и закрепить снаружи на картере, соединив с магнето легкосъемным разъемом.
Выгода двойная. Конденсаторы будут всегда доступны для осмотра и замены без съема маховика.
Переключая их с цилиндра на цилиндр, легко узнать причину отсутствия искры. А если установить рядом еще и третий, заведомо хороший конденсатор, — под рукой всегда будет полноценная замена.
Совсем не обязательно ставить «фирменные» конденсаторы; можно заменить их радиотехническими или любыми другими.
Достаточно, если емкость составит 0,2— 0,3 мкф, а рабочее напряжение не меньше 300 В; хорошо, если они будут герметизированными цилиндрическими (типа МБГЦ) или плоскими (типа (МБГП).
Как проверить магнето на лодочном моторе
Пособие для водителей катеров, яхт, лодок, судов, водного транспорта
29.05.2015 21:17
дата обновления страницы
История изменения сайта
Магнето и зажигание
Воспламенение рабочей смеси в цилиндрах подвесного мотора производится посредством электрической искры, проскакивающей между электродами запальной свечи. Для того чтобы получить такую искру, требуется ток напряжением не менее 10 000-12 000 в.
Ток высокого напряжения вырабатывается в приборе, который называется магнето. На большинстве подвесных лодочных моторов применяется маховичное магнето, располагаемое в маховике двигателя, значительно реже – обычные агрегатные магнето, которые устанавливаются на стационарных двигателях.
Маховичное магнето отличается простотой конструкции, не требует особого привода и широко применяется для двухтактных двигателей, у которых рабочий процесс совершается за один оборот коленчатого вала. У этих двигателей магнето должно давать в свече одну искру за каждый оборот коленчатого вала. Число искр и их чередование зависят от числа и расположения цилиндров двухтактного двигателя. Чтобы удовлетворять это требование, магнето должно вращаться с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал двигателя; конструктивно это решается расположением магнето в маховике двигателя.
Маховичное магнето одноцилиндрового двухтактного двигателя дает одну искру на каждый оборот вала, у двухцилиндровых двигателей – две искры на один оборот одновременно, если цилиндры расположены оппозитно (друг против друга), или через 180°, если они находятся один над другим (блочная конструкция).
Магнето, дающее две искры одновременно на две свечи, называется двухискровым. Схема устройства маховичного магнето показана на рис. 65-Магнето состоит из двух основных частей: диска магнето ; с размещенными на нем трансформатором 3, прерывателем 4 и конденсатором 5 и маховика с магнитом 2 и кулачком прерывателя 6, находящимся на ступице маховика. Диск магнето устанавливается на верхней части картера двигателя. Маховик с магнитом закрепляется на конце коленчатого вала при помощи шпонки и гайки.
Рис. 65. Схема маховичного магнето одноцилиндрового подвесного лодочного мотора
Трансформатор 3 состоит из сердечника, на котором имеются две обмотки: первичная и вторичная. Сердечник собран из тонких пластин трансформаторной стали, изолированных друг от друга лаком, на концах его расположены наконечники, набранные из того же материала.
Первичная обмотка состоит из небольшого количества витков (200-300) толстого провода диаметром 0,8-1,0 мм. Один конец обмотки присоединен к сердечнику трансформатора, а другой – к изолированному контакту прерывателя. На первичную обмотку намотана в несколько слоев вторичная обмотка, состоящая из большого количества витков (10 000-15 000) тонкой медной проволоки (0,07-0,10 мм). Каждый слой вторичной обмотки тщательно изолирован от следующего парафинированной бумагой, а весь трансформатор пропитывается специальным лаком.
Начало вторичной обмотки соединяется с первичной, а конец выводится к изолированному контакту, от которого идет провод к свече. У двухискровых магнето для двигателей с оппозитным расположением цилиндров трансформатор имеет две вторичные обмотки, намотанные рядом; такое магнето дает две искры одновременно.
Прерыватель 4 состоит из подвижного контакта – рычажка с пружиной (молоточка), обычно изолированного от массы, и неподвижного контакта, от массы не изолированного. Рычажок прерывателя может поворачиваться на оси, закрепленной на диске магнето, ось проходит через втулку рычажка, сделанную из изоляционного материала (текстолита). При помощи пружины подвижный контакт прижимается к неподвижному, конец рычажка, снабженный текстолитовым наконечником, скользит по кулачку, закрепленному на втулке маховика. Во время вращения маховика кулачок своим выступом в нужный момент размыкает контакты прерывателя, которые затем вновь замыкаются под действием пружины рычажка.
Контакты прерывателя изготовляются из стойкого тугоплавкого металла (вольфрама или платины). Магнит, служащий для возбуждения тока низкого напряжения в первичной обмотке, представляет собой неполное кольцо с полюсными башмаками на концах, прикрепленное на заклепках к ободу маховика.
Магнитное кольцо изготовляется из специальной магнитной стали, а полюсные башмаки – из трансформаторной стали. Маховик обычно отливается из алюминиевого сплава или какого-либо другого, не проводящего магнитных силовых линий.
При вращении маховика полюсные башмаки проходят мимо наконечников сердечника трансформатора с зазором 0,10- 0,15 мм. Так как кольцо намагничено, то в момент совпадения положительного полюсного башмака с одним наконечником сердечника, а отрицательного с другим через сердечник проходит магнитный силовой поток, исчезающий при дальнейшем повороте маховика. Этот поток возбуждает в первичной обмотке трансформатора ток низкого напряжения.
В момент, когда ток достигает максимальной величины, контакты прерывателя размыкаются, прерывая цепь тока в первичной обмотке- Ток, проходящий по первичной обмотке, создает магнитное поле вокруг ее витков, исчезающее при разрыве цепи. Магнитные силовые линии, исчезая, пересекают витки вторичной обмотки, возбуждая в ней ток высокого напряжения, который создает искру между электродами запальной свечи. Напряжение тока во вторичной обмотке зависит от числа ее витков и от быстроты исчезновения магнитного поля, создаваемого первичной обмоткой. Чем больше витков во вторичной обмотке, тем выше напряжение возбуждаемого в ней тока.
Так как величина тока в первичной обмотке зависит от положения башмаков магнита относительно наконечников сердечника трансформатора, то контакты прерывателя должны быть разомкнуты в строго определенный момент, определяем мый конструкцией магнето. На рис- 65 показано примерное положение башмаков магнита по отношению к наконечникам сердечника трансформатора, соответствующее моменту начала размыкания контактов прерывателя. В момент размыкания контактов прерывателя исчезающее магнитное поле, пересекая витки первичной обмотки, возбуждает в ней ток самоиндукции, достигающий величины 200-300 в. Ток самоиндукции вызывает искрение между контактами прерывателя, быстрое их обгорание и, затягивая исчезновение тока в первичной обмотке, понижает напряжение во вторичной.
Вредное действие токов самоиндукции уничтожается путем параллельного присоединения к контактам прерывателя конденсатора емкостью 0,25 мкф.
Конденсатор 5 на рис- 65 состоит из двух металлических обкладок (лент), изолированных друг от друга парафинированной бумагой, свернутых в трубку, помещенную в металлический футляр. Одна обкладка присоединяется к изолированному контакту прерывателя, а другая -к массе мотора.
При размыкании контактов прерывателя конденсатор заряжается током самоиндукции, возникающим в первичной обмотке, в результате искрение между контактами значительно уменьшается. Зарядившись, конденсатор разряжается через первичную обмотку, повышая продолжительность искры на электродах свечи.
Момент появления искры в свече должен быть согласован с положением поршня в цилиндре двигателя, так как смесь должна быть воспламенена в конце такта сжатия. Повернув за ручку диск магнето, можно изменить угол установки зажигания относительно ВМТ, получив опережение или запаздывание зажигания; от этого в большой степени зависит мощность и экономичность двигателя-
Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение некоторого времени. Если воспламенение смеси производить точно в ВМТ такта сжатия, то горение смеси закончится, когда поршень сделает уже часть рабочего хода, пройдя ВМТ. При таких условиях мощность и экономичность двигателя будут низкими, а вследствие сгорания смеси при увеличивающемся объеме цилиндра он будет перегреваться. Поэтому зажигание рабочей смеси должно производиться до того, как поршень пришел к ВМТ, т. е. с некоторым опережением.
Величина опережения зажигания выражается в градусах угла поворота коленчатого вала относительно ВМТ и зависит от числа оборотов вала двигателя. С увеличением числа оборотов двигателя опережение зажигания требуется большее, а на малых оборотах – меньшее. Максимальная величина опережения зажигания в подвесных моторах при наибольшем числе оборотов доходит до 30-40° угла поворота коленчатого вала.
Слишком раннее зажигание, при котором сгорание смеси в цилиндре двигателя заканчивается еще до прихода поршня в ВМТ, вызывает стук в кривошипном механизме двигателя и приводит к падению его мощности. При запуске это может привести к обратной вспышке.
На допустимую величину угла опережения зажигания влияют также степень сжатия двигателя и октановое число топлива, на котором он работает. При больших степенях сжатия опережение зажигания берется меньшее. Чем лучше антидетонационное качество топлива, определяемое его октановым числом, т. е. чем больше это число, тем больше будет опережение зажигания.
Изменение угла опережения зажигания у большинства подвесных лодочных моторов производится вручную, путем поворота диска магнето за ручку. Если диск поворачивать в направлении, противоположном вращению маховика, то опережение увеличивается; если же диск поворачивать по направлению вращения маховика, опережение уменьшается.
Насколько сильно изменение угла опережения зажигания влияет на число оборотов коленчатого вала двигателя и развиваемую им мощность, видно на примере двигателя ЛМ-1. У этого двигателя карбюратор не имеет дроссельной заслонки, и число оборотов регулируется лишь поворотом диска магнето. Крайнее правое положение ручки диска соответствует максимальному числу оборотов коленчатого вала двигателя, а крайнее левое – остановке.
У большинства современных подвесных моторов управление опережением зажигания блокируется с дроссельной заслонкой карбюратора. Конструктивно это выполняется таким образом, что при перемещении ручки в положение “Полного газа” дроссельная заслонка открывается полностью и дальнейшее перемещение рукоятки приводит только к увеличению угла опережения, позволяя выбрать его наивыгоднейшую величину в пределах до 40-45°. Ниже дается описание устройства маховичного магнето отечественных подвесных лодочных моторов.
Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора
Из каких компонентов состоит система зажигания?
Система зажигания имеет весьма простую конструкцию, за счет которой вся система является довольно ремонтопригодной. Многие судовладельцы, разобравшись в компонентах зажигания, производят ремонт в домашних условиях:
- система зажигания состоит из следующих компонентов: источник тока, аккумулятор агрегата, высоковольтный трансформатор и свечи всей системы зажигания;
- на подвесном лодочном моторе (плм), как правило, устанавливается также еще и такая деталь, как магдино. Она включает в себя статор, который оснащен катушками. В катушках в ситуациях прохождения постоянных магнитов, которые заливаются в маховик устройства, наводится электродвижущая сила. Она обычно создает переменный ток в обмотках всех катушек;
- кроме того если рассматривать зажигание лодочного мотора на 4 такта, в нем также имеется еще и такая деталь, как прерыватель-распределитель. Он занимается тем, что распределяет все напряжение по так называемым цилиндрам. Кроме того, он обеспечивает еще и искрообразование в цилиндре мотора;
- а, если говорить, про двухтактные лодочные моторы, там у каждого цилиндра есть свой трансформатор. Настройка некоторых современных лодочных моторов предполагает совмещение с колпачком, который одевается на свечу зажигания. Обычно это снижает риск поломки всей системы зажигания в ситуации высокой влажности или другой непогоды. Особенно это актуально в морских условиях.
Рекомендуем прочитать: Технические характеристики лодочного мотора Ямаха 3
Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ
Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.) Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в. Схема4-классика с согран. входного напряжения Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ) 2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу) Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в. Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ
СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.) Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь. Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку. Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ. На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника. Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE. По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30). Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»
Подсвечники и бронепровода
Открутил подсвечники и проверил сопротивление прямо на бронепроводах катушек. Обе катушки показали норму, по 11,55 кОм.
То есть катушки исправны. Предположил, что могли сгореть сопротивления в подсвечниках. Но все четыре подсвечника оказались исправными, прибор показал 8,8 кОм.
Получается, обрыв произошел между бронепроводами и подсвечниками.
Обрезав по полсантиметра кончики бронепроводов, накрутил подсвечники на свои места и снова замерил сопротивление. Между подсвечниками прибор уже показал нормальное сопротивление — по 29,7 кОм на каждой катушке.
Катушки зажигания
Замерил мультиметром сопротивление первичных обмоток, то есть между контактами, куда подсоединяются провода от коммутатора. Они хорошо прозванивались и показывали норму – 2,6 Ом.
Замерил сопротивление вторичных обмоток между двумя подсвечниками. Прибор показал обрыв цепи. Стал пробовать откручивать подсвечник на неисправных проводах. Этот узел оказался разборный.
Неисправности катушки зажигания: признаки и симптомы
Итак, неисправная катушка зажигания зачастую проявляет себя явными сбоями в работе самой системы зажигания. Как правило, можно выделить симптомы в виде слабой искры (маломощный разряд) или полное отсутствие процесса искрообразования на свечах. Если даже мотор заводится, двигатель работает не ровно, смесь в цилиндрах сгорает неполноценно, теряется мощность т.д.
Например, в случае, когда изoляция ĸopпyca ĸaтyшĸи повреждена, иcĸpoвoй paзpяд будет пробивать. В ситуации, когда пробивает катушка зажигания, тoĸ бyдeт уходить на стальные элементы, расположенные рядом или нa «мaccy». В любом случае, искры на электроде свечи зажигания не будет.
Само собой, признаки неисправности катушки зажигания в такой ситуации вполне очевидны:
- возникнут пpoпycĸи зажигания в цилиндpax;
- двигатель будет плохо заводиться;
- холостые обороты будут плавать;
- при разгоне могут появиться рывки;
- хлопки в выпycĸной cиcтeме, cтpeляeт в выхлопной трубе;
- если катушка полностью неисправна, мотор не заведется;
- с неисправной индивидуальной катушкой ДВС будет работать, но начнет троить.
Карбюраторы
Выкрутил свечи, они оказались черными. Поэтому подумал, что богатая смесь и проблема с карбюраторами — иглы не держат уровень. Проверил вакуумный кран. Он немного пропускал бензин, за ночь в бутылку выливалось примерно 50 мл. Выкрутил вакуумный кран, разобрал, продул его и перевернул уплотнительную манжету на переключении режимов. Почистил фильтр от грязи, заодно помыл бак. После этого с крана бензин перестал капать.
Заменил свечи на новые. Но через три дня двигатель снова стал троить. Опять проверил свечи и увидел, что свеча первого цилиндра нормальная – коричневого цвета, а остальные три – черные. Тогда понял, что проблема, скорее всего, с искрой.
Обслуживание и ремонт системы зажигания лодочных моторов
Система зажигания «Ветерков» идентична системам зажигания моторов «Москва» (мощностью 10 л. с.) и «Стрела».
Моторы «Ветерок» (выпуска до 1978 г.) укомплектованы маховичным магнето МЛ-10-2С и свечами All. Магнитная система маховика состоит из трех магнитов, собранных в сердечник, который залит в обод маховика. На основании магнето на магнитопроводах закреплены два высоковольтных трансформатора. Между магнитами установлены прерыватели и конденсаторы. Прерыватели работают от кулачка, который шпонкой зафиксирован на коленчатом валу.
Предлагаем рекомендации по тщательной регулировке магнето и ремонту узлов системы зажигания.
Регулировка магнето по абрису. Чтобы получить максимальную величину высокого напряжения во всем диапазоне частот вращения коленвала, размыкание контактов должно происходить в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. В этот момент ось магнитной системы маховика оказывается смещенной на некоторый угол от оси сердечника катушки по ходу вращения мотора. Данный угол называется абрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2С его величина составляет 7 ± 2°. У большинства деталей магнето: маховика, кулачка прерывателя, прерывателей, магнитопроводов.
Рис. 1. Положения метки на корпусе основания магнето (а) и на маховике (б)
а — регулировочная метка; b — ось магнитной системы
Несоответствие размеров сказывается на точности положения момента размыкания контактов. Чтобы обеспечить большую точность указанного положения, магнето нужно регулировать по абрису. Для такой регулировки на основании магнето и маховике необходимо нанести метки.
Метки на основании (против каждого магнитопровода) следует нанести по оси сердечников катушек (см. рис. 1, а), метку на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, глядя на маховик снизу (см. рис.1, б). При разметке удобно использовать зубчатый венец. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед началом регулировки основание нужно установить в положение «полный газ», затем подтянуть боковой винт крепления основания так, чтобы основание при работе с прерывателями оставалось неподвижным.
Теперь осторожно, не допуская плотной посадки по конусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовой стрелки, совместите метку на маховике с одной из меток основания. Снимите маховик, ослабьте винт крепления прерывателя и переместите прерыватель так, чтобы конец толкателя коснулся поверхности кулачка, но контакты еще не разомкнулись. Затяните в этом положении винт крепления прерывателя. Проследите, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора направляющего паза. Установив между контактами полоску папиросной бумаги, отверткой плавно разверните прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится.
При вращении прерывателя вокруг точки крепления регулировочный ход толкателя невелик, поэтому не всегда удается достичь момента размыкания (например, в случае, когда текстолитовый толкатель был выставлен недостаточно близко к поверхности кулачка).
Придерживая корпус от возможного перемещения (следовательно, от нарушения регулировки), подтяните винт крепления прерывателя. Прежде чем перейти к следующему прерывателю, проверьте правильность регулировки. Для этого проверните маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток маховика и основания в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Положение элементов магнето при правильной установке абриса показано на рис. 2.
При регулировке магнето в начальный момент размыкания контактов зазор в прерывателях может колебаться в пределах 0,3 — 0,6 мм (рис. 3, 4). Момент размыкания контактов можно также определить при помощи лампочки и батарейки от карманного фонаря, прерыватель включить в цепь как выключатель.
Рис. 2. Положение элементов магнето при правильной установке абриса.
1 – магнит; 2 – башмак;3 – сердечник катушки; 4 – точка начала размыкания; 5 – маховик; 6 – кромка основания магнето.
Рис. 3. Схема износа контактов прерывателя.
а — несовпадение осей контактов; б — перекос контактов; в — правильное расположение контактов; г — износ контактов при несовпадении осей; д — износ контактов при перекосе; е — естественный износ контактов.
Рис. 4. Регулировка зазора в прерывателе.
Направление перемещения стойки для уменьшения зазора – А, для его увеличения – Б.
1 — винт крепления стойки; 2 — стойка; 3 — фитиль.
