Как правильно швартовать лодку

Учимся правильно швартоваться

Год назад мы начали регулярную публикацию «Азбуки судостроения» — серии статей для начинающих любителей, которые или решили построить лодку по своему вкусу, или просто хотят разобраться от чего зависит скорость и другие качества лодки, как выбирается форма ее корпуса, из чего он состоит, как строится и т. п. Однако много вопросов возникает и у тех любителей-новичков, которые уже собираются отправиться в свое первое самостоятельное путешествие. Новая наша рубрика «Школа мореплавателя» и адресуется начинающим мореплавателям, где бы они не собирались плавать. Опытные судоводители-катерники, яхтенные капитаны, туристы-байдарочники посоветуют, как управлять лодкой в различных ситуациях, возникающих во время плавания, как правильно и быстро читать постоянно меняющуюся перед глазами путешественника речную обстановку и выбирать безопасный путь, одним словом — познакомят со всем тем, без чего немыслима безаварийная эксплуатация лодки.

Конечно, чтение статей «Школы мореплавателя» не может заменить курса подготовки для сдачи экзамена на права судоводителя-любителя или яхтенного рулевого по специальным программам и учебникам. Но подобную подготовку удается получить не везде и, кроме того, она не требуется от многочисленных владельцев гребных лодок и байдарок.

Начинаем серию статей с того, чем любителю придется заниматься сразу же после приобретения и спуска лодки на воду — с ее швартовки к берегу. Вскоре начинающий мореплаватель убедится, насколько часто ему придется швартоваться к разным предметам и устройствам на берегу и насколько важно правильно выбрать место для стоянки лодки во время путешествия.

И моряки, и речники пользуются одними и теми же «морскими» узлами; с некоторыми из них мы познакомим любителей в этом номере.

Надеемся, что публикации «Школы мореплавателя» будут полезны, присылайте в редакцию темы для следующих уроков нашей школы.

Каждый мореплаватель должен быть всегда готов к тому, чтобы в нужный момент пришвартовать — зачалить лодку к пирсу, набережной, необорудованному берегу или другой лодке, принять буксир, поставить свое судно на якорь.

Ясно, что обязательными предметами снаряжения лодки (о байдарках или больших катерах и яхтах разговор особый) должны быть:

• якорь необходимого веса (6—12 кг для лодок водоизмещением до 1000 кг);
• якорный конец (дректов) или цепь длиной не менее пяти длин судна;
• два швартовных конца (фалиня) диаметром 15—20 мм и длиной каждый примерно по полторы длины судна.

Само собой разумеется, что и судно должно быть соответствующим образом оборудовано, чтобы было за что крепить (закладывать) швартовы, буксирный и якорный концы.

Дректов и швартовные концы могут быть вырезаны из любого капронового или растительного троса, важно лишь, чтобы этот трос был достаточно прочным и удобным для работы — гибким и не слишком тонким. Растительный трос можно использовать, если он не имеет бурого цвета, темных пятен, запаха гнили, плесени и гари. Смоленый трос должен быть однородного светло-коричневого цвета. Капроновые и нейлоновые тросы долговечнее и в 2—2,5 раза прочнее растительных, но больше растягиваются под нагрузкой.

Любой трос рекомендуется предварительно вытянуть (талями или подвесив к нему груз). Одновременно этим вы проверите прочность троса, что особенно важно для дректова, который часто используется при буксировке лодки.

Если вы хотите, чтобы концы служили долго — несколько навигаций, за ними надо как следует ухаживать. После работы концы необходимо высушить и собрать в бухточки; нельзя бросать их сырыми в форпик! Загрязненный илом трос надо вымыть в пресной воде и просушить. Не забывайте, что и капроновые концы нуждаются в просушке.

Какое же место выбрать для стоянки? Этот вопрос, как правило, возникающий, когда приходит пора подумать о ночлеге, заслуживает самостоятельного рассмотрения. Пока отметим, что лучше всего, если удастся подыскать небольшую бухточку (или заливчик) с песчаным берегом, защищенную от волны и ветра, вдали от судового хода. Глубина должна быть достаточной, чтобы при самом низком уровне воды лодка оставалась на плаву. Надо учитывать, что в некоторых районах колебания уровня из-за изменения гидрометеоусловий достигают 2 м; об этом сведения можно найти в лоции, а вот колебания уровня воды в зависимости от числа работающих агрегатов ГЭС предугадать труднее. Остановившись, например, в воскресенье у берега вблизи плотины, вы рискуете проснуться в понедельник на сухом месте. И, если судно у вас тяжелое, придется, чтобы всплыть, ждать следующего воскресенья (такие случаи были!). По этому вопросу лучше заранее проконсультироваться у местных жителей.

К необорудованному берегу, особенно при большой осадке лодки (яхты), лучше не подходить вплотную, а становиться на якорь, но при этом, естественно, затрудняется сообщение с берегом — может понадобиться тузик. С другой стороны, поставив такое судно близко к берегу, вы рискуете посадить его на мель.

В облюбованной бухточке отдайте якорь с кормы, подведите судно носом к берегу (рис. 1) и заведите носовой конец за дерево или врытый в песок колышек — пал. Когда будете ложиться спать, якорный конец перенесите на нос; лучше немного выбрать его, чтобы судно стояло на якоре на достаточной глубине, а конец с берега закрепить на корме. Утром, если вы решили остаться на день, снова перешвартуйте судно.

Если вам повезло и удалось найти небольшую закрытую бухточку с достаточными глубинами, расчальте судно между берегами (рис. 2); тогда вы вообще не будете зависеть ни от капризов погоды, ни от якоря.

Если подходящей бухточки нет, становитесь на якорь во всех случаях — в стороне от судового хода, по возможности на слабом течении (за косой, мысом, островом) и лучше с подветренной стороны.

Бросать якорь надо тогда, когда судно начало двигаться назад. Дректов вытравливайте постепенно, чтобы не намотать его на лапы лежащего на грунте якоря. Так как держащая сила якоря зависит не только от веса самого якоря и характера грунта, но и от вытравленной длины дректова (цепи), то, чтобы спать спокойно, надо вытравить дректов не меньше чем на четыре глубины якорного места. Разумеется, при этом осмотритесь, не нанесет ли вас на отмель при развороте судна ветром, течением, волнами от проходящего судна.

Иногда возникает необходимость поставить судно на два якоря. Это делается следующим образом. С приходом на выбранное место стоянки отдайте основной якорь и стравите дректов на положенную длину. Затем разверните судно на угол 30° а сторону от отданного якоря и дайте малый ход вперед. Выйдя примерно на линию отданного якоря, дайте задний ход, чтобы судно начало двигаться назад, и отдайте второй якорь (рис. 3). Чтобы второй якорь забрал, дректов надо задерживать по мере стравливания. Когда оба дректова выровняются и будут натянуты одинаково, их можно закрепить.

У причалов и пирсов надо швартоваться так, чтобы не быть помехой для других швартующихся морских и речных судов, т. е. не занимать их места стоянки и не мешать их маневрам при швартовке или отходу. Нельзя швартоваться под кормой стоящих у причалов судов или закладывать на них свои швартовы: вашу лодку легко могут повредить или даже, пока вы спите, отбуксировать совсем не туда, куда вы направляетесь.

К причалу, бону не всегда удобно становиться лагом (бортом): даже при наличии кранцев можно повредить или испачкать борта, а главное — сюда может подойти другое судно, а вы будете мешать. Поставьте лодку кормой к углу причала, а носовой конец заведите на берег (рис. 4). В этом положении лодка никому не помешает, имеется удобная связь с берегом, стоянка надежна при любой погоде. Если причал открыт со стороны моря или водохранилища, лучше всего встать кормой и отдать якорь, как показано на рис. 5.

Подходить к причалу при встречном ветре надо под углом около 20″ (рис. 6), а при прижимном ветре и течении надо учесть дрейф (снос судна) и подходить, оставляя причал метрах в пяти под ветром (рис. 7); лучше всего швартоваться к подветренной стороне причала.

Большой катер с высоким надводным бортом при сильном прижимном ветре и волнении надежнее швартовать с отдачей якоря. Для этого надо подойти к причальной линии на расстояние 20—25 м и на корпус вперед от того места, к которому вы намереваетесь швартоваться, и отдать якорь (рис. 8). Затем, работая двигателем, надо подвести нос к причалу, завести швартов и подтянуть Судно. Подтягивая судно, потравливайте дректов и следите за тем, чтобы после швартовки он был направлен под углом 45° к диаметральной плоскости катера.

Может возникнуть и такой вопрос: как надежно закрепить швартовы или буксирный конец, как их «завязать», чтобы концы не затягивались и легко отдавались? Существуют проверенные многовековой практикой морские узлы, каждый из которых имеет совершенно определенное назначение.

Например, штык с двумя шлагами (узел 3 на последней странице обложки) применяется для крепления швартовов к береговым кольцам — рымам (или к рыму буя), а также для крепления якорного конца к скобе якоря. Штыком с двумя шлагами можно закрепить швартов и к свае. Узел вяжется так. Ходовой, т. е. короткий свободный конец снасти, опускают сверху через рым дважды, чтобы на рыме образовались два витка — шлага, затем ходовой конец двумя петлями обводится вокруг длинного коренного (сверху вниз) и прихватывают к нему каболкой — тонкой нитью, из которых свиты пряди растительного троса. При тяге любой силы штык с двумя шлагами не ползет и не затягивается, легко и быстро отдается. На фото показан правильно завязанный узел.

Если на пирсе нет сваи или рыма, а есть крюк — гак, закрепите швартовный трос гачным узлом (1 на фото). Для этого трос обнесите вокруг гака и, перехлестнув концы, положите на гак, но так, чтобы короткий ходовой конец лежал на гаке под коренным. Ходовой конец надо прихватить каболкой к коренному. Гачный узел применяется также при временном креплении буксирных концов к гаку, при подъеме легких грузов. Достоинство узла в том, что он быстро завязывается; трос легко снимается с гака.

К кнехтам крепить швартов совсем просто. Если на швартове есть петля — огон, то его надо набросить на кнехт восьмеркой, как показано на рис. 9. Если на этот кнехт уже заведены швартовы других судов, тогда свой огон надо провести под огоны чужих концов и только потом набросить его на кнехт. В этом случае не понадобится сбрасывать ваш конец, если те суда отойдут первыми.

Швартов без огона крепите на кнехтах восьмеркой в два-три шлага, как показано на рис. 10, и прихватите его каболкой в средней части.

За утку швартов закладывают восьмеркой в несколько шлагов, но так, чтобы ходовой конец был прижат коренным к утке (рис. 11).

Если вам подали буксирный конец, то за битенг или за мачту надо закрепить его буксирным узлом (2 на фото). Для этого достаточно обнести ходовой конец вокруг мачты, обхватить им коренной конец петлей (сверху вниз) и обнести второй раз вокруг мачты, но уже в обратном направлении. Затем ходовой конец троса дважды обносится вокруг коренного и прихватывается к нему каболкой.

За банку (сиденье) лодки конец удобно крепить шлюпочным узлом (4). Для этого надо ходовой конец перебросить через банку, обнести из-под банки вокруг коренного и подложить петлей под коренной. Буксирный или шлюпочный узлы легко отдаются в любой момент даже без ослабления натяжения буксирного троса.

За пал, кнехт или сваю лучше всего заложить швартов при помощи огона (рис. 12).

В заключение — о самых популярных узлах. Когда вам необходимо связать два конца, делайте это при помощи прямого узла (5). Правильно завязанным этот узел считается только в том случае, если ходовые концы идут параллельно и вместе, а коренные нагруженные концы расположены прямо один против другого.

Если важно не просто надежно связать концы, но связать их так, чтобы в любой момент узел можно было быстро раздать, используйте рифовый узел (6). Он вяжется так же, как и прямой, но с петлей, образованной ходовым концом, пущенным в обратную сторону.

Мы рассмотрели только те узлы, с которыми наиболее часто приходится сталкиваться в повседневной практике. В арсенале моряков-профессионалов насчитывается несколько десятков узлов, многие из которых применяются очень редко.

Швартовный узел (№ 001)

Применение: используется новичками для установления личных контактов с капитанами; для других целей не пригоден.

Достоинства: 1) простота. Специально разучивать не надо; 2) надежность — слова, сказанные капитаном (боцманом), надежно запоминаются на всю жизнь.

Недостатки: для быстрой отдачи надо постоянно держать под руками топор. Рекомендуется закладывать только за деревянные сваи и битенги, т. к. после отдачи узла с металлических и каменных палов топор обычно приходится выбрасывать.

Вяжется: сначала как обычный ботиночный узел с двумя шлагами; затем ходовой конец трижды обносится (по часовой стрелке) правой рукой вокруг левого, а коренной (вместе с судном) — левой рукой вокруг правого рога битенга. Одновременно, держа свободной рукой свободный конец троса, обойдите битенг (не забудьте держать остальные части узла в прежних положениях), проводя конец последовательно во все петли. После этого можно начинать обтягивать узел, попеременно дергая за подходящие части. Хорошим стилем считается стопорный узел на конце троса.

История. Узел известен издавна. В Крыму в 1967 г. группа подводников-археологов обнаружила прекрасно сохранившийся экземпляр на старом тросе, соединявшем одну из шлюпок экспедиции с остатками древней финикийской набережной. Известный английский исследователь М. Грин приводит в своих работах описание подобного узла, взятое из кельтских хроник времен Бивера Тучного (M. Green «The art of coarse sailing»).

Швартуемся правильно.

Сложности со швартовкой, да и с отходом от причала, возникают в основном, у начинающих судоводителей, но в неспокойную погоду, либо при сильном течении, бывают и у довольно опытных шкиперов, управляющих большими катерами.

При швартовке или отходе существует одно главное правило, которое существенно облегчает этот процесс : необходимо в обоих случаях, перед началом каких-либо действий, изучить гидрометеорологические условия и заранее договориться с командой, при наличии таковой, о порядке действий и роли каждого в этом процессе. Это занимает совсем немного времени, но в последствии сильно его экономит.

Стоит так же сообщить членам своей команды об их действиях, на случай, если что-то пойдет не так, потому что в этом случае, распределять обязанности уже будет поздно, особенно, если у вашей команды совсем мало опыта. Конечно, нельзя забывать, что, если швартовка планируется в марине, то вы там будете не одни.

На спокойной воде отход от причала проблем не вызывает. Достаточно отвести нос лодки и включить передний ход, 30 градусов вполне достаточно, либо двигаться параллельно причалу до открытой воды. В случае наличия ветра, идущего параллельно к причалу, при его постоянстве, и подходить и отходить, конечно, лучше носом к ветру.

При отвороте от причала, следует помнить, что лодка делает поворот с места, не как машина и корма может пострадать, если просто вывернуть штурвал и включить передний ход, прямо с места швартовки.

При сильном ветре к причалу, дующем под 90 градусов, быстро и безопасно отойти можно только используя носовой швартов, который будет удерживать нос лодки. А в это время, мы должны вывернуть штурвал в противоположном от причала направлении и дать задний ход. Как только корма отойдет, швартов следует отпустить. И только отойдя задним ходом на приличное расстояние, переложить штурвал и дать передний.

При необходимости отхода в ограниченном пространстве, конечно, лучше использовать шпринг, носовой или кормовой швартовы и кранцы, которые будут нас удерживать во время разворотов и играть роль рычагов.

Подход и к причалу и швартовка в тихую погоду и при отсутствии течения, вызывают проблем не больше, чем отход в таких же условиях. Просто необходимо подойти к нему под углом градусов в 25-30 и , сбросив обороты, отвернуть в сторону. Силы инерции сделают все остальное.

Для плавной и красивой швартовки, можно дать на короткое время малый ход назад при прямом штурвале, подтянув корму.

При появлении ветра или течения, углы подхода будут уже зависеть от направления действия этих факторов. Главное, сразу закрепить носовой швартов, который позволит нам, действуя штурвалом и двигателем, поставить корпус лодки, как мы планируем. Конечно, на небольших лодках, с этим можно уже справиться и вручную.

В любых случаях, будь то швартовка к причалу или бую, лучше последние ее стадии совершать направляя нос судна против суммарного сопротивления ветра и течения.

При использовании двух двигателей, маневрирование вообще осуществляется без использования штурвала, он все время находится в положении прямо. При использовании одного мотора, лодка может иметь некоторый увод с курса, в зависимости от направления вращения гребного винта. Не стоит строго руководствоваться теорией, определяющей увод лодки. Гребной винт имеет вращающий момент и связанный с этим отброс кормы, небольшой крен, и, соответственно, увода носа.

При коротком включении передачи это даст один результат, при, например, глиссирующем режиме — другой. Это зависит от многих факторов: режим работы судна, обводы корпуса, распределение груза в ней, крена на какой-либо борт и даже наличие или отсутствие пера руля.

В связи с этим, необходимо в первый же выход на воду, выйти на спокойное, закрытое от ветров и течений пространство и, установив лодку в нейтральное положение, изучить ее поведение при кратковременных включениях передней и задней передачи. Это действо в будущем намного может упростить отход от причала, швартовку к нему и просто маневрирование на малых ходах.

Но только не допускайте ошибок при эксплуатации лодочного мотора, которые входят в наш перечень самых распространенных: Лодочные моторы и ошибки эксплуатации. В частности, при отсутствии дистанционного управления ПЛМ на катере, переключение передач, без сброса газа.

Совершенно не лишним будет изучить разные способы швартовки и управления своим судном, часто бывают ситуации, когда необходимо быстро поменять способ при резком изменении погоды и, соответственно, успеть отдать распоряжение команде.

Швартовка судна

Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная швартовка судна. Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.

Швартовые приспособления и принадлежности

Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:

• Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
• Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
• Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
• Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.

Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.

Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.

Выбор места швартовки

Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.

Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.

Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.

Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.

Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.

Подготовка к швартовке

Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.

При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.

В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.

Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.

Схема швартовки

Существует три способа швартовки:

• Носом к причалу (берегу).
• Лагом (бортом).
• Кормой.

В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.

Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.

Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.

При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.

Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.

Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.

Как правильно швартовать лодку

Швартовка в марине – всегда испытание, всегда проверка умений и подготовки шкипера. «Нет двух одинаковых швартовок» – эту истину знают все капитаны.

Действительно, условия швартовки всегда величина переменная. Меняется ветер, течение, загруженность марины или гавани. Кроме того, профессионализм и слаженность экипажа тоже характеристика непостоянная.

Существует ли какой-нибудь алгоритм, придерживаясь которого можно сделать швартовку в марине, если не пустяковым делом, то, хотя бы не попыткой расправиться со страховым депозитом? Можно ли, следуя определённым правилам, провести швартовку в марине гладко и без потерь?

Театр, как известно, начинается с вешалки, а швартовка – с правильного захода на неё. В дополнение к статье « Нюансы швартовки », попробуем нарисовать некую схему и общие правила, которые позволят избежать основных ошибок при заходе на швартовку в марине.

Но для начала определимся с терминами. Рассмотрим схему устройства яхтенных портов на примере стандартной средиземноморской марины. Для входа в марину служат «входные ворота» ( entrance of marine ) обозначенные навигационными огнями при входе: слева – красный, справа – зелёный. За входными воротами расположен главный или транзитный коридор , из которого вы попадаете в стояночные коридоры , расположенные между причальными понтонами. Понятно, что это всего лишь схема. Но если вы посмотрите на Google -фото афинской марины Alimos Kalamaki , совсем непохожую на левую картинку, то вы без труда обнаружите все указанные на схеме элементы.

Ну, что ж, начинаем заход на швартовку! Каким же образом лучше пересекать входные ворота: кормой или носом? Если не считать частных случаев (например, когда ваше место стоянки находится почти напротив входных ворот), то можете заходить так, как вам нравится и как диктуют условия, которые мы рассмотрим ниже.

А вот заходить в стояночный коридор между понтонами в большинстве случаев лучше всего кормой: это правильно и профессионально. Такой заход не требует промежуточной остановки и позволяет добиться лучшей управляемости яхтой, когда вы подводите ее к стояночному месту у причала.

Залог хорошей швартовки – это управляемость лодки в каждый момент движения. Двигаясь кормой к швартовочному месту, яхта идёт по вполне предсказуемой траектории. Естественно! Ведь она имеет ход. А раз она на ходу (не менее трёх узлов), то хорошо управляется.

И это – практически при любом направлении ветра, за одним исключением. Но, терпение! Об этом исключении чуть позже.

СИТУАЦИЯ ПЕРВАЯ. ОТЖИМНОЙ ВЕТЕР

Итак, мы намерены встать в марине, и ветер по отношению к нашему причальному месту отжимной. Просто счастье какое-то!

Заходим кормой. Как только мы вошли в стояночный коридор и подставили «скулу» ветру, он начал давить на нос яхты, стараясь выстроить его, как флюгер, – по ветру. Ну и хорошо! Нам в этой ситуации он поможет без особых усилий выстроить лодку перпендикулярно причалу.

Яхта на заднем ходу идёт устойчиво. Ветер, упираясь в корму лодки, помогает тормозить её перед причальной стенкой. Очень удобная для нас ветровая ситуация! Вот только жаль – не частая J .

СИТУАЦИЯ ВТОРАЯ. НАВАЛЬНЫЙ ВЕТЕР

Ну, а если ветер навальный? Швартовка на таком ветру требует точно рассчитанного маневра и предельной внимательности рулевого. Ведь, двигаясь задним ходом, очень трудно удержать нос яхты от сваливания под ветер. При малейшем отклонении носа от линии ветра, ветер будет давить на переднюю скулу, сбивая лодку с рассчитанной вами траектории.

Непростая задача, особенно на значительном ветру, да ещё для рулевого с недостаточным опытом.

Попробуем и в этом случае попытать счастья, войдя в стояночный коридор задним ходом.

Начали. Из транзитного коридора лодка заходит в стояночный коридор ходом назад. Ветер дует в корму и яхта фактически начинает заходить на циркуляцию на заднем ходу.

Обратите внимание: в верхней фазе поворота лодка стоит лагом к ветру, и он пытается оттолкнуть её правую скулу от себя. Но при повороте нос лодки центробежно стремится выйти наружу, вовне очерчиваемой окружности и тем самым компенсирует давление на него ветрового потока.

Посмотрите-ка, и в этом случае всё складывается хорошо и гладко! Яхта устойчиво и управляемо движется задним ходом, нос ветром не заваливается. Опасность сваливания носа под ветер возникнет в последний момент, когда корма нашей яхты будет уже рядом с причалом и в пространстве между стоящими у причала лодками. Но этот свал нам теперь ничем не грозит: валиться особо некуда: справа-слева соседи. J И к тому же все, включая вашу яхту, обвешаны кранцами. В общем, некуда ей валиться.

А, если есть куда? Что, если при швартовке на навальном ветру причал будет пустой? Тоже неплохо!

Из позиции (1) (яхта движется лагом к ветру, продолжая поворот). Одновременно начинается оттормаживание лодки «Малым (до среднего) вперёд».

Цель – остановить яхту в таком положении, когда нос слегка вынесен на ветер, а корма приблизилась к стенке (поз. 2). Ветер постепенно снесёт яхту к причалу (кранцы на борту!) и прижмёт её к нему.

После чего заводится кормовой швартов (синяя линия), руль поворачивается до упора в сторону от причала (на ветер!) и ручка ГР переводится из нейтрали в положение «Средний (Полный) вперёд» (поз. 3). Яхта будет поворачивать на ветер. Если хотите, то в этот момент можно помочь этому повороту подрулькой, но, в принципе это необязательно: процесс и так пойдёт. С подрулькой, может быть, чуть побыстрее.

Картинки позиций (2) и (3) я разнёс, чтобы не было «каши» из рисунков. На самом деле всё это происходит в одном и том же месте.

Когда лодка встанет перпендикулярно причалу (руль – прямо, ручка ГР – в положении «Средний вперёд») и займёт стабильное положение, можно без спешки поднимать и крепить муринг.

На схеме (для удобства показа) изображена ситуация, когда заведён подветренный швартов. Если же вы заведёте наветренный швартов, то разворот лодки на ветер произойдёт ещё более уверенно.

И, наконец, в ситуации, когда ветер боковой, т.е. дует вдоль стояночного коридора, возможны два варианта.

СИТУАЦИЯ ТРЕТЬЯ. БОКОВОЙ ВЕТЕР

(ветер дует против движения яхты в стояночном коридоре)

Когда ветер дует навстречу вашему движению в стояночном коридоре, заход кормой. правильно! и здесь хорош.

Действительно: мы уже знаем, что кормой на ветер яхта движется устойчиво и стабильно. Причём настолько, что практически при любом ветре, отрегулировав обороты двигателя, можно заставить яхту остановиться и стоять против ветра “на заднем ходу”.

Винт, отрабатывая назад, будет компенсировать снос яхты под ветер: ветер будет толкать её вперёд, а винт двигать назад. Результат этого “тяни-толкая” – нулевая скорость (SOG=0). И при всём при этом этом рыскания носом не будет, так как он равномерно будет обтекаться воздушным потоком .

Но вернёмся к швартовке. Во время подворота к месту стоянки, нос яхты предсказуемо (для вас – уже предсказуемо!) пойдет «на ветер», компенсируя нежелательное ветровое воздействие. Лодка заходит на швартовку по запланированной вами траектории безо всяких неожиданностей и связанных с ними неприятностей.

Ну, а мы подошли к тому самому исключению, о котором я говорил в начале статьи. Пора заканчивать с интригой. J

СИТУАЦИЯ ТРЕТЬЯ. БОКОВОЙ ВЕТЕР

(ветер дует по ходу яхты в стояночном коридоре)

Пожалуй, есть единственный случай, когда заходить в стояночный коридор правильнее носом. И это случай, когда направление ветра совпадает с направлением вашего движения в стояночном коридоре. Смотрите сами.

Сначала разберём неправильный вариант . Ветер дует вдоль стояночного причала по ходу вашего движения.

Мы решили заходить в коридор на заднем ходу (поз. 1). Поэтому при заходе к месту стоянки кормой и повороте к причалу нос лодки в силу законов физики (центробежно) будет доворачивать в подветренную сторону (поз. 2,3).

С учётом лёгкости и большой парусности носовой части яхты, к этому центробежному сносу добавит свою лепту и ветер.

В результате лодка носом активно начнёт «складываться» в подветренную сторону. Если причал свободен, то её «сложит» на причал, а если вы заходили между лодками – возможен навал на соседа или же снос на муринг (поз. 4). В общем, ничего хорошего, особенно, если за рулём стоит шкипер с небогатым опытом швартовок.

Кто-то возразит: наоборот, ветер поможет легче вынести нос в нужное положение, да и рулём меньше крутить. Главное – начать поворот точно в нужный момент.

Даже не буду спорить! Главные слова в этом возражении: “точно в нужный момент”. И для этого нужно обладать значительным опытом и очень хорошо чувствовать и понимать лодку. Безусловно для капитана Рона будет правильным пропустить этот абзац, как впрочем, и всю статью: и так всё уже умеет! Ну, а мы продолжим. Ведь наша задача – облегчить себе жизнь, а не плодить сущностей сверх необходимого на последних шагах к чек-ауту. J

Итак, в ситуации, когда ветер дует вдоль стояночного коридора по ходу вашего движения, заход кормой подвластен только уверенным в себе седым и лысым морякам (все знают анекдот про седых и лысых моряков?). В случае же захода носом задача упрощается. Мы просто постараемся свести её к уже привычному и стабильному движению задним ходом против ветра к месту стоянки.

Для этого начнём плавно и заблаговременно осаживать яхту «малым назад» для того, чтобы остановить лодку чуть дальше от места швартовки (по.2). Про заброс кормы винтом (prop walk) можно не думать, т.к. на “малом назад” заброс почти не ощущается.

Лодка медленно остановится и на какое-то время “зависнет” на месте, имея на трансмиссии ход назад. Об этом эффекте я говорил три-четыре абзаца выше. При этом, когда она шла по стояночному коридору, ветер дул ей в корму и не “сбивал с толку” нос и сейчас, когда она собирается из стабильного стоячего положения начать движение задним ходом, тоже сбивать не будет: ветер – в корму.

После того, как лодка остановилась, плавно добавим оборотов назад (до среднего) и начнём двигаться с поворотом к месту швартовки задним ходом против ветра. При повороте нос пойдёт «на ветер», компенсируя тем самым нежелательное воздействие ветра на лёгкую и парусящую носовую часть яхты. Но вы всё это уже знаете. Вот и все дела.

Осталось только сказать, что когда место вашей стоянки расположено недалеко от тупикового окончания стояночного коридора, то вариантов никаких не будет. У вас не будет места для того, чтобы остановить яхту начать заход на швартовку кормой против ветра. Вам придётся заходить в стояночный коридор кормой, имея при этом попутный ветер, и швартоваться предельно внимательно и аккуратно управляя яхтой.

Теперь о самом важном.

Вы наверняка обратили внимание на некоторые вещи, которые помогали управлять лодкой и теперь вам известны два основных секрета успешного захода на швартовку.

Первое: заходить и маневрировать кормой против ветра всегда проще, даже если ветер достаточно сильный ;

Второе: направление подворота к месту швартовки должно быть таким, чтобы нос яхты при нём выносился на ветер (центробежный вынос, – помните?).

И ещё пару знаний нужно держать в голове.

Для уменьшения радиуса поворота можно и нужно использовать эффект заброса кормы . Естественно, в том случае, если он нам помогает и направляет корму в нужную сторону.

Напоследок ещё одно, тоже связанное с забросом кормы. Заброс кормы на заднем ходу возникает только при включении заднего хода в позицию «Средний назад» или «Полный назад». Именно поэтому оттормаживание «Малым назад» позволяет останавливать яхту без «взбрыкиваний и закидонов» кормы. Постепенное, плавное увеличение оборотов тоже помогает нивелировать заброс кормы.

Конечно, знание этих постулатов не есть гарантия успешной швартовки. Но это – «таблица умножения», без которой успех невозможен. Эти базовые знания помогут вам избежать многих неприятностей.

А как дальше-то? К причалу подошли – это круто, и? За что хвататься? Скорей муринг? Или куда?

Чтобы успешно завершить ваш блестящий заход на швартовку, читаем следующую статью: «ШВАРТОВКА. У ПРИЧАЛА – БЕЗ НЕРВОВ” (скоро!)