Как правильно распределить груз в лодке
Без взлёта нет полёта, как вывести лодку на глиссирование
Что такое глиссирование: необходимые условия, режимы, как улучшить выход на глиссер?
Выход на глиссер сравнительно новый режим передвижения лодок. Это понятие знакомо людям с детства и сравнимо с запуском камня по воде.
Для такого развлечения обычно выбирали камни с плоскими сторонами. Этот пример подходит для описания процесса глиссирования лодки. Для правильного вхождения на глиссер необходимо знать основные моменты, с которыми можно столкнуться, практикуя такой режим.
Этот вариант судна более приближен к корпусному, чем надувная ПВХ. Ведь в лодке РИБ жёсткое дно, что позволяет при меньшей мощности мотора выводить её на глиссирование. Хотя все те же составляющие, как и у ПВХ будут актуальны и для РИБ.
Существует формула для расчета выхода на глиссер, она довольно сложная, так как помимо мощности двигателя, веса лодки, надо учитывать встречный ветер, коэффициент трения, возвышение или погружение лодки. Самый примитивный расчет, это соотношение мощности мотора к общему весу, находящемуся на судне, примерно 25 кг веса на 1 л.с.
Народная примета: Если у вас плохое настроение перед рыбалкой, то не ждите хорошего результата!
Что такое глиссирование?
Глиссирование объясняется с физической стороны. Судно передвигается стремясь в точку сверхустойчивого поля. Главные факторы образования такого режима — наличие мощного двигателя и ровное дно плавательного средства.
К недостатку можно отнести неспособность некоторых моделей совершать переход в режим, а также проблемы если на воде присутствуют волны. Корректировать такое положение рекомендуется путем изменения формы днища.
Необходимые условия для глиссирования плавательных средств
На деле значительное влияние оказывает форма лодки, объем баллонов, характер пола, характеристики киля, наличие груза в кокпите.
Для лодок, изготовленных из ПВХ материалов, более значение играет длина, чем они больше, тем проще происходит выход. Высокая скорость основывает суть процесса.
Режимы глиссирования
Надувные лодки рассчитаны на три варианта движения:
Нахождение лодки в обычном состоянии, ход при помощи весел, а также начальное движение на минимальной скорости характерно для водоизмещающего вида.
Переходный режим появляется, когда судно достигает средних пределов скорости в районе 16-19 км/ч. В это время корма может просесть вниз до такой степени, что кормовая часть лодки и двигатель окажутся на одном уровне с водой. Нос лодки сильно задирается вверх. Некоторые неопытные владельцы лодок путают этот режим с глиссированием.
Глиссирование характеризуется резким падением сопротивления движения и увеличения скорости лодки.
Двигатель увеличивает свои обороты. После достижения режима глиссирования рекомендуется сбросить обороты, это никак не повлияет на скорость. Сохранение быстрого движения обусловлено тем, что усилие, требуемое для выхода, превышает усилие, которое требуется для поддержания.
Некоторые специалисты поддерживают гипотезу, что настоящее глиссирование возможно лишь на скорости более 28 км/ч. Объясняют утверждение тем, что достигая этой отметки, судно задерживается на указанном значении и не теряет скорости, даже несмотря на поведение воды.
Глиссирование лодок ПВХ
Поливинилхлоридные надувные лодки, как и любое другое плавательное средство, могут передвигаться по водной поверхности в трёх режимах:
- Водоизмещающий. Скорость передвижения в этом режиме сравнительно небольшая – до 15 км/ч, лодка поднимает высокую волну и кильватерную струю. Именно в этом режиме перемещаются лодки со слабыми моторами. Вследствие большой смачиваемой поверхности и, как результат, относительно большого трения, этот режим является наименее экономичным.
- Переходный. Еще не глиссирование, но водоизмещение лодки уже уменьшается, происходит достаточно сильное приподнимание носовой части плавательного средства. В зависимости от веса лодки переход на этот режим происходит на скорости от 16 до 18 км/ч.
- Глиссирующий. В среднем переход на этот режим передвижения происходит на скорости больше 20 км/ч. Смачиваемая водой поверхность днища лодки достигает на этом режиме минимума, наблюдается снижение нужной на поддержание режима мощности – глиссирующий режим наиболее экономичен. Лодка перестает поднимать высокую волну.
Главная особенность ПВХ лодок заключается в пригодности подавляющего большинства моделей для глиссирующего режима – они легкие, могут оснащаться мощными навесными моторами, а также в большинстве своем имеют плоское дно.
Как улучшить выход лодки на глиссирующий режим передвижения?
Выделяют ряд мероприятий, которые облегчают момент выхода на глиссер:
- Распределить груз в лодке. Если необходимо перевозить большое количество груза, то желательно расположить его в носу плавательного средства. Такой прием делает переход в режим более быстрым.
- Понизить вес лодки до минимума.
- Перенос плиты. Инструкцией сказано, что плита размещается параллельно днищу, расстояние должно быть в пределах 25-55 см. Чтобы ускорить процесс, специалисты рекомендуют перенести плиту немного ближе.
- Гребной винт должен походить для данного мотора и характеристикам лодки. В противном случае возможен быстрый износ двигателя и проблемы при перемещении.
Для людей, которые любят кататься «с ветерком», рассекая волны, набирая большую скорость и экономя при этом топливо, наилучшем решением является режим глиссирования.
Почему лодка не выходит на глиссер – причины
Несмотря на то, что процесс не является трудоемким и не требует специальной подготовки, у начинающих пользователей часто возникают вопросы и сложности. Это связывают с тем, что человек часто не учитывает тонкости выхода.
Выделяют ряд основным причин, мешающих режиму глиссирования:
- маленькая мощность двигателя. Часто именно этот фактор не позволяет осуществить правильный выход.
- неправильное распределение груза на лодке. Правильное расположение рассчитано на центр плавательного средства. Нельзя перевозить его, располагая сзади или по бокам.
- ошибочная высота мотора. Выделяют две ошибки: винт расположен слишком глубоко и слишком высоко. В первом случае мотор испытывает лишнее сопротивление за счет воды, в то время, как скорость не прибавляется. Во втором случае, мотор будет захватывать воздух. Находясь в воздухе, в винт будет крутиться впустую, одновременно понижая скорость. Если мотор нельзя переместить на уровень ниже, то рекомендуется применять антикавитационную пластину.
- особенные формы лодки. Часто конструкции из ПВХ материалов имеют неровную поверхность. Такой фактор добавляет лишнее трение с водой. Выбирая конструкцию для плавания, следует учитывать этот момент и смотреть, чтобы дно было плавным.
Выход на глиссер
Вопрос о глиссировании надувных моторных лодок находится в состоянии постоянного обсуждения и интересует всех владельцев этого типа маломерных судов. Но ситуация именно с надувными лодками осложняется тем, что до сих пор большинство специализированных гидродинамических исследований их обводов и поведения на воде в основном носят не теоретический, а скорее экспериментальный характер.
Также в специализированной прессе и интернет-обсуждениях очень часто можно видеть, как глиссирование надувных лодок рассматривается с тех же позиций, что и глиссирование судов с жестким корпусом, что в результате дает либо просто ошибочную и искаженную информацию, либо откровенную ересь. Чтобы разобраться в этом непростом вопросе, для начала нужно определить самое главное, а именно — что такое глиссирование.
В учебниках по гидродинамике можно встретить вот такое определение этого понятия:
Глиссирование — это движение судна в режиме скольжения по поверхности, когда большая часть его веса поддерживается гидродинамической подъемной силой, действующей на плоское днище при высокой скорости.
Если перевести эту формулировку на простой и понятный язык, то получится примерно следующее:
Глиссирование — это движение по воде, при котором судно поднимается и удерживается над поверхностью за счет встречного скоростного напора воды, то есть оно как бы скользит по водной глади.
Но это определение опять же будет верным для судов с жестким корпусом, а не для надувных лодок. Для которых самым точным определением будет такое:
Глиссирование — это режим движения лодки, при котором наблюдается минимальная площадь смоченной поверхности днища.
Надувные моторные лодки имеют три основных режима движения:
Водоизмещающий режим наблюдается при остановке лодки, ходе на веслах, а также при начальном режиме движения под мотором со скоростью до 15-16 км/ч.
Переходный режим возникает при достижении надувной лодкой скорости 17-18 км/ч. При этом корма может сильно проседать вниз, настолько, что транец лодки с установленным на нем двигателем может оказаться на уровне воды, а нос — высоко задраться вверх. Многие начинающие водномоторники и владельцы надувных лодок именно этот режим ошибочно принимают за выход лодки на глиссирование.
Существует несколько разных мнений о том, что можно считать глиссирующим режимом для надувных лодок. В отличие от хорошо изученного глиссирования судов с жестким корпусом, поведение надувных моторных лодок при выходе в этот режим изучено еще недостаточно хорошо, и многие аспекты его еще до конца не раскрыты. Есть мнение, что классические надувные моторные лодки с жестким полом, оборудованные аирдеком или надувным дном низкого давления (НДНД), относятся к судам, для которых этот режим можно назвать условным глиссированием.
В то же время некоторые надувные моторные катамараны и несколько других видов относительно редко встречающихся надувных концепт-ботов обладают всеми признаками глиссирующих судов в классическом понимании этого термина. Так или иначе, в отношении надувных лодок есть множество факторов, влияющих на выход и поддержание этого режима. Прежде всего необходимо принимать во внимание тип днища надувной лодки и мощность установленного на нее двигателя. В дальнейшем для упрощения понимания материала режим условного глиссирования надувных классических лодок мы будем называть просто «глиссированием».
При выходе на глиссирование происходит резкое уменьшение сопротивления движению и увеличение скорости движения лодки. Лодка принимает горизонтальное положение, но смоченная поверхность днища не превышает 2/3 от ее длины, и со стороны кажется, что она как будто скользит по воде. Обороты двигателя при этом увеличиваются. По достижении лодкой этого режима обороты двигателя можно сбросить с полных до 2/3, и лодка все равно сохранит высокую скорость и останется в глиссирующем режиме. Это связано с тем, что усилие, необходимое для выхода на этот режим, намного превышает усилие, необходимое для его поддержания. Средняя скорость перехода надувных лодок в глиссирующий режим составляет 20 км/ч.
Ряд специалистов утверждают, что настоящий режим глиссирования на надувных лодках достигается только на скорости 28 км/ч и больше, мотивируя это тем, что только начиная с этой скорости лодка не выходит из данного режима и не теряет скорости даже при движении по неспокойной воде. Однако это утверждение можно считать достаточно спорным, так как даже на меньшей скорости в зависимости от модели, типа днища, мощности установленного ПЛМ, загрузки и множества других факторов надувные лодки разного типа могут выполнять уверенный выход из переходного режима движения и двигаются в режиме, обладающем всеми признаками глиссирования. Пусть даже и на меньшей скорости.
Особенности надувных лодок
Особенность надувных моторных лодок и их отличие от судов с жестким корпусом при выводе в режим глиссирования заключаются в том, что они весьма чувствительны к развесовке внутри кокпита. Так, для уменьшения времени нахождения в переходном режиме рекомендуется максимально загрузить нос лодки. Некоторые владельцы надувных лодок решают это с помощью переноса и крепления бензобака в носовой части кокпита. Опытные водители надувных лодок при наборе скорости уменьшают время нахождения лодки в переходном режиме путем переноса массы собственного тела с кормы на середину кокпита лодки, как бы дополнительно придавливая ее к поверхности воды своим весом. Эта тактика выхода на глиссер хорошо зарекомендовала себя для лодок длиной до 4 м включительно, оборудованных ПЛМ соответствующей мощности и ручным управлением.
Расчет скорости
Чтобы вычислить максимально возможную скорость глиссирования для конкретного плавсредства специалисты обычно используются специальную формулу Фруда — Fr= V/√ (g*L), где:
V – скорость движения судна;
g – ускорение свободного падения;
L – длина корпуса судна.
Как правило, для водоизмещающих судов значение Фруда варьируется в диапазоне 0, 2 – 0, 3, а для лодок, имеющих возможность глиссирования, оно превышает единицу.
Стоит учитывать, что минимальная скорость необходимая для перехода на глиссирующий режим также зависит от установленного двигателя, гребного винта, общего веса лодки, правильности распределения груза и конструкционных особенностей днища. В среднем для выхода на глиссирующий режим для поливинилхлоридных лодок достаточно скорости 19 – 20 км/ч.
Теперь клюет только у меня!
Эту щуку поймал с помощью активатора клева. Раньше никогда таких не ловил, теперь же каждый раз привожу с рыбалки трофейные экземпляры! Настало время и вам гарантировать свой улов.
я считаю , что на » воздушной подушке» нельзя называть — ГЛИССИРОВАНИЕМ! ведь глиссирование сопровождается соприкосновением двух твёрдых поверхностей — вода и корпус ! плотность воды на скорости более 25 км/час можно считать » твёрдой поверхностью». воздушная » прослойка» , как -то не отвечает понятию — глиссирование. это моё мнение и ничего более.
Оптимальное распределение грузов с точки зрения физики нырка
Автор: Олег Гаврилин
Читайте также:
Как мы выяснили в предыдущей статье, для современного подводного охотника эластичный грузпояс с быстро расстегиваемой пряжкой является неотъемлемым атрибутом. Неотъемлемым, но не единственным.
Дело в том, что условия подводной охоты в различных водоемах могут различаться кардинальным образом и, следовательно, кардинальным образом должно различаться и снаряжение. Или, по крайней мере, некоторые его элементы.
Например, большинство российских подводных охотников большую часть времени вынуждены охотиться в пресноводных водоемах с весьма низкой температурой воды, а это подразумевает использование гидрокостюмов из весьма толстого неопрена – от 7 мм и выше. Что, в свою очередь, влечет необходимость навешивать на себя большое количество свинцовых грузов для компенсации излишней положительной плавучести.
Например, я с трудом представляю себе эластичный грузпояс, который сможет одновременно удерживать на себе 10-12 килограммов свинца и при этом оставаться эластичным, не затруднять нам дыхание и не сваливаться то к подмышкам, то к пяткам в зависимости от того, погружаемся мы или всплываем. Пояс либо будет слишком тугим (то есть фактически не эластичным), либо будет болтаться.
Для того чтобы решить эту проблему, компания Omersub выпускает под брендом Sporasub оригинальную грузовую систему, состоящую из непосредственно грузового пояса с металлической пряжкой марсельского типа и так называемого «брасового ремня». В этой системе грузпояс несет на себе свинцовые груза, а брасовый ремень, в свою очередь, удерживает грузпояс от сваливания вдоль тела охотника. Для этого ремень посредством металлического фиксатора крепится к грузовому поясу сзади в районе позвоночника, а затем проходит через пах и крепится спереди с помощью петли на язычок пряжки марсельского типа.
В результате брасовый ремень надежно фиксирует грузовой пояс от сваливания вниз (во время фазы погружения) и сводит на нет все возможные неприятные ощущения. Что касается безопасности этой системы, то все работает ровно так же, как и для обычного марсельского грузпояса. Достаточно дернуть рукой за свободный конец грузпояса, пряжка расстегнётся, передняя петля брасового ремня соскользнет с язычка, и вся система уйдет на дно, освободив охотника от лишнего груза и обеспечив ему необходимую положительную плавучесть и надлежащий уровень безопасности.
В любом европейском журнале, посвященном проблематике подводной охоты, данную статью на этой ноте можно было бы и закончить.
Но не в России. Ибо у нас люди зачастую ныряют не только в холодной, но и в очень холодной воде. И неглубокая, но, тем не менее, требующая совершения нырков охота – совсем не редкость. Во время такой охоты и при температуре воды +3…+7 градусов приходится использовать гидрокостюмы толщиной 8,5 – 9 мм, а с учетом того, что нырки совершаются на небольшую глубину (5-7 метров), мы вынуждены навешивать на себя по 13-16 килограмм.
Необходимость в течение нескольких часов таскать такой вес может причинить серьезные неприятности вашей пояснице. И это одна из причин, по которой было бы правильно как-то распределить груз по спине, а не собирать его весь на поясе.
Вторая причина заключается в том, что положительная плавучесть распределяется в теле охотника весьма неравномерно. Прежде всего, речь идет о том, что после осуществления полного вдоха ныряльщик получает порядка 5-6 килограмм положительной плавучести, сосредоточенной в районе груди. А это приводит к тому, что верхняя часть тела всегда стремится всплыть.
Во время охоты из засады-залежки, имеющая чрезмерную положительную плавучесть верхняя часть тела либо будет постоянно всплывать, демаскируя охотника, либо ему придется постоянно напрягать поясничные мышцы для того чтобы удержать тело в горизонтальном положении. А излишнее напряжение мышц однозначно приведет к сокращению времени нырка. Что, скорее всего, отрицательно скажется на результате охоты.
Обе эти проблемы решаются одним и тем же способом. Часть грузов снимается с грузового пояса и переносится в так называемый разгрузочный жилет. Таким образом, мы достигаем практически идеального баланса тела и снимаем значительную часть нагрузки с позвоночника.
В настоящее время под брендом OMER производится несколько видов разгрузочных жилетов. Это и легкая неопреновая «сбруя» с карманами для четырех специальных грузиков OMER весом по 0,5 кг, и более основательные, раскрашенные в знаменитый 3D камуфляж, жилеты, во внутренние грузовые карманы которых легко можно разместить до 6 грузов OMER.
В случае использования такого жилета мы можем добиться идеальной балансировки тела в воде и обеспечить корректную «отгрузку» вообще без использования ремня. Но в данном случае мы должны понимать, что экстренный сброс такого жилета сопряжен с определенными трудностями.
Поэтому все-таки лучше хотя бы часть грузов оставить на привычном нам эластичном поясе, который уж точно в случае необходимости может быть сброшен в течение одной секунды. Такая модульная грузовая система, состоящая из жилета и грузового пояса, обеспечивает самому взыскательному охотнику требуемый уровень комфорта и безопасности.
Использование термина «самый взыскательный» никоим образом не является преувеличением. Все мы видели, как самый известный охотник РФ, В.В.Путин во время своей охоты на щуку в Тувинских озерах использовал именно жилет-разгрузку OMER Camu3D.
Фото с сайта opensea.ru
Казалось бы, идеал достигнут. Но дизайнерам скучно сидеть на месте, и вот на рынке появляется, без ложной скромности, уникальная грузовая система, удачным образом сочетающая в себе функциональность и комфорт грузового жилета с безопасностью грузового пояса. Речь идет о выпускаемом под брендом Sporasub грузовом жилете нового поколения.
Этот жилет имеет восемь карманов, вместимостью по 600 г каждый. Он легко надевается поверх гидрокостюма и обеспечивает отличный баланс тела. Но в случае необходимости охотник может одним движением расстегнуть нагрудную пряжку, и все 4 закрепляющих жилет на теле охотника ремня моментально освободятся, а охотник, получивший несколько килограмм положительный плавучести, сможет сразу же безопасно подняться к поверхности не прилагая к этому никаких усилий.
Жилет поставляется в двух цветах (классический черный и камуфлированный). Можно сказать, что грузовой жилет Sporasub является вершиной эволюции современных грузовых систем.
На этом описание всех имеющихся на рынке грузовых систем со всеми их недостатками и преимуществами можно считать законченным.
И я надеюсь, что приведенные в этой серии статей факты и мой личный опыт помогут некоторым из вас, не тратя ни лишнего времени, ни лишних денег, подобрать себе именно такую грузовую систему, которая наиболее корректным образом будет соответствовать условиям вашего любимого водоема и присущему именно вам стилю и способу подводной охоты.
КАК ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАТЬ КОМПЛЕКТ: ЛОДКА, МОТОР, ВИНТ
Как правильно выбрать двигатель для надувной лодки. Ваша лодка выйдет на глиссер если на каждые ее 25 – 30 кг. Водоизмещения будет приходится 1 лошадиная сила. Чтобы правильно определить минимальную мощность мотора необходимую для выхода лодки на глиссер необходимо просуммировать вес лодки, вес пассажиров, груза и мотора и все это разделить на 25 – 30 кг. (в зависимости от килеватости судна). Не устанавливаете на лодки моторы мощностью больше чем разрешено производителем лодки.
Установка лодочного мотора. Правильная установка двигателя предполагает, что антикавитационная плита должна быть расположена параллельно днищу судна, причем обычно антикавмтационную плиту располагают на 30 – 50 мм. ниже днища лодки. Устанавливайте мотор по центру транца, и обязательно надежно закрутите винты фиксатора мотора.
Угол наклона двигателя. Угол наклона двигателя корректируется изменением позиции регулировочного штырька на струбцине двигателя. Угол наклона двигателя очень важный параметр который влияет на показатели работы двигателя и на движение судна. Угол должен быть отрегулирован так чтобы при движении лодки на полных оборотах двигателя антикавитационная плита была расположена параллельно водной поверхности.
Распределение груза. Нужно уметь правильно распределять груз внутри лодки.
Смещение груза к носу: Повышает остойчивость хода судна по волнам. Перегруз начнет уводить судно с курса вправо или влево. Сглаживает ход.
Смещение груза к корме: Излишнее смещение груза заставит судна прыгать “по-дельфиньи”. Нос судна начнет хлопать по мелкой волне. Судно начнет захлестывать волна. В общем увеличивает скорость судна.
Выбор винта для лодочного мотора. Если лодочный мотор не развивает оборотов указанных в паспорте при полностью открытой дроссельной заслонке, то мотор попросту заливается топливам. В таком режиме работы сильно возрастает нагрузка на поршни, клапаны, подшипники, что влечет к перегреву двигателя. Если же обороты на валу двигателя превышают паспортные то это приводит к быстрому износу трущихся деталей. Что в свою очередь приводит к выходу двигателя из строя. Поэтому становится понятно как важно подобрать оптимальный винт для правильной работы двигателя (применительно к вашим условиям эксплуатации). Выбирая винт для своего мотора руководствуйтесь каталогом производителя, но помните, что достичь наилучшего результата можно только на основе собственного опыта. Типоразмеры винтов разрабатывались таким образом, чтобы изменение шага винта на 2.54 см (1 дюйм) соответствовало изменению скорости вращения винта на 200 об/мин.
Винт – не та вещь, на которой имеет смысл экономить деньги. Ваши потраченные деньги безусловно окупятся – через комфорт и через экономию топлива.
Как правильно заякорить лодку с учетом ветра и течения
Довольно пожилого вида рыбак причалил к берегу, тяжело переступил через борт надувной лодки онемевшими от долгого некомфортного сидения ногами на землю и сокрушенно проговорил: “Все! Никогда в жизни больше не сяду на эту надувную резинку!”
Признаться, эти слова знакомого коллеги по рыбалке меня несколько удивили. Ведь я знал, как сильно желал он обзавестись собственной лодкой, чтобы рыбачить, как он говорил, “на просторе”. Лодку он в конце-концов приобрел – и вот такое, прямо скажем, неожиданное разочарование.
Так в чем же дело? Почему первая же рыбалка с лодки так огорчила этого рыбака?
Чтобы не было “болтанки”
Многое прояснилось из дальнейшего с ним разговора. По словам собеседника, даже при малейшем дуновении ветра его лодку сильно разворачивало то в одну, то в другую сторону, в результате чего его удочки стали напоминать длинные маятники, которые “шарахались” то вправо, то влево. И самое неприятное: поплавки из-за этого не стояли на месте, а дергались вслед за “маячившимся” кончиками удилищ. Вот и приходилось ему хвататься то за одно удилище, то за другое, приподнимать их и удерживать при развороте в направлении поплавков.
Словом, рыбалка была испорчена, вместо прекрасного вида отдыха она превратилась в сплошной мучительный процесс. А все потому, что рыбак по неопытности неправильно заякорился, из-за чего и получилась такая “болтанка”. По его же признанию, он сначала опустил один груз и сразу же – другой. Шнуры от обоих грузов ушли под воду в вертикальном положении. А при таком якорении лодка, конечно же, устойчиво фиксироваться на воде не будет. Она не только станет постоянно разворачиваться из стороны в сторону, но и “болтаться” взад-вперед или справа-налево, особенно если ветер часто меняет свое направление.
Как же правильно заякорить лодку, чтобы избежать ее раскачивания и “болтанки”?
Коротко можно сказать так: надо добиться, чтобы передний и задний шнуры (или веревки) с грузами были туго растянуты в противоположных направлениях. А это значит, что они должны уходить под воду не вертикально, как у того горе-рыбака, а под значительным углом. Лишь хорошо натянутые вперед и назад шнуры будут надежно удерживать вашу лодку в зафиксированном положении.
При этом необходимо помнить, что главная нагрузка по удерживанию заякоренной лодки ложится на задний груз и, соответственно, на задний шнур, особенно при сильном ветре или течении. Поэтому задний груз должен быть значительно тяжелее переднего, ведь передний груз, можно сказать, лишь фиксирует лодку в заданном направлении, в то время как задний груз удерживает ее на месте.
А чтобы лодка заякорилась надежнее, задний шнур должен быть в полтора-два раза длиннее глубины участка водоема, где вы решили порыбачить. К примеру, если глубина около трех метров, то длина заднего якорного шнура должна быть не менее пяти-шести метров. Длина переднего шнура может быть значительно меньше, лишь чуть превышая глубину водоема.
При якорении лодки необходимо соблюдать определенную последовательность. Лично я поступаю следующим образом. Опускаю сначала задний груз. Как только он коснулся дна, постепенно уплываю вперед, одновременно распуская сзади шнур от лежащего на дне груза. После того как удалился от груза на расстоянии, вдвое превышающее глубину водоема, опускаю передний груз так, чтобы шнур от него был не в натяжку, а со значительной слабиной (длина шнура должна быть примерно на метр больше глубины водоема). Теперь, взявшись за задний шнур, натягиваю его, в результате чего лодка начинает двигаться назад, к первому грузу. И как только почувствую, что второй шнур натянулся и движение лодки застопорилось, сразу привязываю задний шнур к лодке. Теперь можно быть спокойным: никакая болтанка и раскачивание лодке не грозят.
Если есть необходимость более надежно заякорить и передний груз (к примеру, при боковом ветре, сильном течении), достаточно использовать более длинный шнур. Однако при этом задний шнур необходимо предварительно распустить соответственно на большую длину. Чтобы затем вновь натянуть его и добиться “равновесия” сторон.
Конечно, при идеальной погоде, когда тихо и безветренно, можно просто опустить грузы без всякой натяжки шнуров. Но ведь такие погодные условия на рыбалке, сами знаете, бывают крайне редко. Нет необходимости натягивать шнуры в растяжку и при рыбалке на неглубоких, заросших водорослями водоемах.
С учетом ветра и течения
Если рыбалка предстоит на стоячей воде, то тут все ясно без лишних слов: лодку надо якорить так, чтобы носом она была против ветра, навстречу волне. Ведь удочки ставятся на кормовую часть, а значит – забрасывать крючок с насадкой по ветру будет значительно легче и удобней, и ветер будет в спину. Кроме того, так безопаснее: при усилении ветра на обширных водоемах возникают большие волны, а подставлять им борт – чревато серьезными последствиями.
Но как быть, если рыбачишь на течении? Что тут важнее учитывать – направление ветра или течения? Ведь нередко бывает так: что течение направлено в одну сторону, а ветер – против или поперек течения. Тут уж, как говорится, из двух зол надо выбирать меньшее.
Плохо, конечно, когда ветер мешает забросить удочку, дует сбоку или в лицо. Но еще хуже, если станешь забрасывать удочку по ветру, а поплавок будет нести течением вправо или влево, а то и прижимать к лодке.Леска в таком случае натягивается, поплавок начинает “плясать” на волне, притапливается. Поклевку при этом трудно или вообще невозможно заметить.
Поэтому выход остается только один: якориться надо все-таки вдоль по течению. Конечно, если при этом ветер и набегающая на борт лодки волна не настолько сильны, чтобы создавать опасность для рыболова. Впрочем, мне не раз доводилось видеть, как некоторые рыболовы все же ставят лодку поперек ветра даже при ловле на стоячей воде. В таком случае за подветренным бортом лодки образуется довольно тихий, без волн, участок, очень даже уютный для рыбалки. Так чаще всего поступают в том случае, когда в лодке находится не один, а два или три рыболова. Удочки ставятся поперек бортов по направлению ветра.
При таком якорении рыбачить удобнее и свободнее. Сам я тоже не раз рыбачил в таких условиях. Но, повторяю, такой вариант допустим лишь при условии, если это позволяет сила ветра. Кроме того, такая рыбалка возможна лишь с жестких лодок, а для надувных она вряд ли уместна.
Нередко доводится рыбачить на неглубоких водоемах, где местами встречаются участки с выступающими над водой водорослями. В этих местах волн почти не бывает даже при сильном ветре. А поэтому тут очень удобно якориться. На небольшой глубине, повторяю, необязательно сильно натягивать веревки для грузов, можно свободно опустить грузы вертикально. А подводные заросли надежно “схватят” опущенный груз, не дадут сдвинуться лодке с места даже при сильном ветре. Кроме того, отсюда очень удобно забрасывать крючок с насадкой за кромку водорослей, где чаще всего и гуляет рыба.
Нелишне напомнить, что при ловле со стоящей на якоре лодки, особенно на небольшой глубине, необходимо соблюдать тишину. Нечаянный удар веслом или удилищем о борт лодки, а также другой посторонний звук сразу доходит до дна и может вспугнуть и даже разогнать рыбу. После этого придется немало ждать, пока наконец все успокоится и рыба вновь вернется к прикормленному месту.
…А тот мой знакомый рыболов все же “помирился” со своей надувной лодкой и теперь с удовольствием на ней рыбачит. Правда, ради этого мне пришлось подробно разъяснять ему, как надо якориться. Надеюсь, что этот добрый совет окажется полезным и другим, особенно начинающим рыболовам.
