Как опускается на дно подводная лодка

Управление подводной лодкой при всплытии в надводное положение

• Рубрика:
• Обучение |
• Основы управления ПЛ

Под всплытием подводной лодки понимается процесс перехода из подводного положения в надводное или перемещение в вертикальной плоскости с большей глубины на меньшую.

Различают два вида всплытия: нормальное и аварийное, которые могут производиться как на ходу, так и без хода. Без хода, как правило, подводная лодка всплывает в надводное noложение в районе возможного нахождения льда и в других случаях по решению командира подводной лодки.

Нормальное всплытие производится в повседневной и боевой деятельности подводной лодки при исправных технических средствах и ненарушенной герметичности прочного корпуса.

Аварийное всплытие производится в случаях, не терпящих отлагательств (аварии оружия, технических средств, пожары или нарушение герметичности прочного корпуса), и осуществляется одновременным продуванием части или всех цистерн главного балласта воздухом высокого давление.

Если подводная лодка находится на глубине, большей безопасной, то нормальное всплытие ее в крейсерское положение включает в себя, как правило, пять последовательных этапов:

всплытие (погружение) на глубину наибольшей дальности слышимости надводных кораблей (судов) по гидроакустическим условиям (но не меньшей безопасной и не большей, чем рабочая); — всплытие на безопасную глубину;

всплытие на перископную глубину;

всплытие в позиционное положение;

всплытие в крейсерское положение.

На глубине, обеспечивающей максимальную дальность обнаружения целей, производится прослушивание водной среды техническими средствами в режиме шумопеленгования на малошумной скорости для оценки надводной и подводной обстановки, определяются параметры движения обнаруженных целей и принимается решение на расхождение с ними.

Всплытие на безопасную глубину производится, как правило, на скорости с дифферентом 2-3° на корму. При подходе к безопасной глубине дифферент отводится к нулю. На безопасной глубине повторно прослушивается горизонт в режиме шумопеленгования. Прослушивание горизонта на кормовых курсовых углах осуществляется отворотом от курса на угол, больший величины кормового теневого сектора гидроакустического комплекса. При всплытии в полигонах (районах) боевой подготовки, а гак же при всплытии в неблагоприятных гидрометеорологических условиях в районах боевой службы и на переходах, по решению командира подводной лодки, производится круговое обследование водной среды в активном режиме для обнаружения неподвижных объектов. При обнаружении шумящей цели следует привести ее на курсовой угол 120° того борта, на котором она обнаружена, и добиться изменения пеленга изменением скорости хода, определить дистанцию до цели и далее маневрировать исходя из создавшейся обстановки. Надводная обстановка должна быть отображена в БИП на планшетах, устройствах наглядного отображения, индикаторах и других устройствах, обеспечивающих наглядность и полноту информации.

Только после уяснения обстановки командир подводной лодки оценивает возможность всплытия под перископ, назначает курс безопасного всплытия и объявляет учебную тревогу.

Всплытие подводной лодки на перископную глубину является ответственным и сложным маневром. Всплытие без подготовки, без анализа надводной обстановки (на авось), без принятия мер предосторожности и предусмотрительности, рано или поздно приведет к аварийной ситуации, аварии или катастрофе подводной лодки: попаданию под таранный удар надводного судна или столкновению с судном, лежащим в дрейфе.

Перед всплытием необходимо определить гарантированную минимальную дистанцию до целей, прослушиваемых гидроакустическим комплексом. Минимальная гарантированная дистанция до каждой из прослушиваемых целей определяется с помощью боевой информационно-управляющей системы и графическими способами на посту навигационной прокладки и БИП.

Командир отдает приказание на всплытие, если он уверен в безопасности и его уверенность основана на точных расчетах условий расхождения с целями.

Всплывать на перископную глубину следует с дифферентом 2-4° на корму на скорости хода не более 9 узлов. При этом всплывающая подводная лодка должна быть готова в любой момент прекратить всплытие и срочно погрузиться, для чего цистерна быстрого погружения готовится к заполнению. При всплытии на перископную глубину необходимо утяжелить подводную лодку для предотвращения выбрасывания ее на поверхность в свежую и штормовую погоду. Для этого на безопасной глубине погружения замеряют высоту волны с помощью эхоледомера и принимают соответствующее количество воды в цистерны вспомогательного балласта для обеспечения необходимой отрицательной плавучести.

При всплытии в полигонах (районах) боевой подготовки, при совместном плавании с надводными кораблями даются три пузыря на поверхность, последний за 2…3 минуты до всплытия под перископ. В темное время суток включаются ходовые oгни, а на подводных лодках, где они не видны в убранном состоянии, включаются и светильники телевизионного комплекса.

С подходом к перископной глубине следует уменьшить ход до дифферент отвести к нулю и заблаговременно поднять антенну поиска («Накат». и перископ. В темное время суток на ГКП подводной лодки и в боевой рубке выключают обычное освещение и включают красный свет, облегчающий адаптацию зрения наблюдателей в перископ. С выходом головки перископа из воды нужно быстро обследовать ближний и дальний горизонт и воздух сначала на носовых курсовых углах подводной лодки, а затем и по всему горизонту.

Особенно внимательно осматривают воздух, темную часть горизонта, районы у береговой черты и направление в сторону солнца. Если имеются участки горизонта, закрытые другими выдвижными устройствами, необходимо изменить курс, чтобы осмотреть весь горизонт. В темное время суток и в ограниченную видимость горизонт обследуется радиолокационной станцией. Все результаты осмотра горизонта и воздуха в перископ, поисковой и радиолокационной станцией записываются в вахтенный журнал. По необходимости использования поднимаются другие выдвижные устройства, антенны.

В случае обнаружения сигнала работающей радиолокационной станции или целей в перископ всплытие подводной лодки в зависимости от обстановки может быть прервано.

Если при осмотре водной поверхности обнаружено опасное сближение с судном на ходу или лежащем в дрейфе, подводная лодка уклоняется от него срочным погружением с заполнением цистерны быстрого погружения, опустив выдвижные устройства и переложив горизонтальные рули параллельно на погружение. С приходом на безопасную глубину производится расхождение с целью, после чего подводная лодка повторно всплывает на перископную глубину в готовности к немедленному погружению.

При всплытии на перископную глубину в районах фарватеров и больших грузопотоков коммерческих судов курсы всплытия необходимо располагать параллельно направлениям фарватеров. Одной из главных мер безопасности при всплытии подводной лодки вблизи работающего с ней обеспечивающего корабля (подводной лодки) является всплытие на параллельных курсах и равных скоростях подводной лодки и обеспечителя при нахождении последнего на кормовых курсовых углах и безопасной дистанции.

В штормовую погоду подводная лодка лучше держит перископную глубину, находясь лагом к волне. При нaличии волнения удержание подводной лодки на перископной глубине производится совместно носовыми (средними, рубочными) и кормовыми горизонтальными рулями за счет увеличения скорости хода, приема воды в уравнительную цистерну для утяжеления подводной лодки, перегонки воды из носовой дифферентной цистерны в кормовую и отвода дифферента к нулю.

Всплытие в позиционное положение возможно только после тщательного осмотра горизонта и воздуха и при четком представлении об обстановке в районе всплытия.

При наличии в районе всплытия надводных целей запрещается всплывать впереди по курсу надводного корабля (судна) в дистанции менее 60 каб и менее 30 каб на кормовых курсовых углах судна.

На перископной глубине командир подводной лодки приказывает: «По местам стоять к всплытию. Приготовить правый (левый) дизель на продувание главного балласта». Всплытие производится по команде «Всплывать» после доклада о готовности к продуванию ЦГБ. Рулевой перекладывает горизонтальные рули на всплытие и докладывает об изменении глубины через 0,5 метра. На глубине 5 метров носовые (средние) рули следует поставить в плоскость рамы и завалить.

После доклада рулевого «Лодка больше не всплывает” продувается средняя группа цистерн главного балласта и отдраивается нижний рубочный люк. В позиционном положении большие кормовые горизонтальные рули перекладываются на 15 град на всплытие. При необходимости даются „пузыри“ в концевые цистерны главного балласта. Только после этого отдраивается верхний рубочный люк. Верхний рубочный люк отдраивает лично командир подводной лодки после уточнения избыточного давления. Он первым выходит на мостик и оценивает обстановку.

Для всплытия из позиционного положения в крейсерское продуваются концевые группы цистерн главного балласта воздухом высокого или низкого давления. На дизельных подводных лодках цистерны главного балласта могут продуваться выхлопными газами дизеля, работающего одновременно на винт. При работе дизеля только на продувание подводная лодка осуществляет движение под главными гребными электродвигателями. На большинстве проектов подводных лодок ЦГБ продуваются только воздухом высокого давления.

В процессе продувания главного балласта командир электромеханической боевой части следит за равномерным продуванием цистерн главного балласта, осуществляя всплытие в крейсерское положение без крена и дифферента. В крейсерском положении по приказанию командира подводной лодки, заполняется цистерна быстрого погружения. После объявления боевой готовности №-2 и заступления вахты маневр всплытия завершается командой „От мест по всплытии отойти“.

Всплытие в крейсерское положение в штормовых условиях, на большой волне производится на курсах, как правило, против волны или под углом к ней 15…30°. В этом случае отдраивание верхнего рубочного люка и выход на мостик производится после продувания всего балласта.

Всплытие подводной лодки в надводное положение в ограниченную видимость обеспечивается надежным использованием радиотехнических средств и четкой работой БИП. После всплытия в надводное положение и выхода командира на мостик в условиях ограниченной видимости подаются звуковые „туманные“ сигналы согласно МППСС-72, включаются ходовые огни.

Решение на аварийное продувание цистерн главного балласта на глубине в случаях значительной потери плавучести, поступления воды внутрь прочного корпуса, нарастания аварийных дифферентов, пожаров и т. п. принимает командир подводной лодки, а в его отсутствие на ГКП — вахтенный офицер. В случаях, не терпящих отлагательств, решение на аварийное цистерн главного балласта принимает командир электромеханической боевой части (вахтенный с последующим докладом командиру подводной лодки (вахтенному офицеру).

Во всех случаях аварийного всплытия для обеспечения безопасности следует прослушать водную среду гидроакустическим комплексом (станцией), дать ряд посылок гидролокатором прямо по носу, выстрелить комбинированный сигнальный патрон (КСП), включить эхолот и ходовые огни и подавать другие сигналы, могущие привлечь к подводной лодке внимание. После всплытия в крейсерское положение в случае обнаружения крена выровнять его дополнительным продуванием цистерн главного балласта накрененного борта.

«Вода совершенно заполнила лодку» Роковая ошибка, гибель экипажа и самоубийство командира: как утонула первая российская подлодка

115 лет назад, 19 марта 1906 года, император Николай II подписал указ о включении подводных лодок в классификацию судов военного флота Российской империи. Вскоре после этого был учрежден Учебный отряд подводного плавания, и в состав Российского флота включены 20 новых подводных лодок «Форель» и несколько построенных ранее субмарин других типов. В России эта дата отмечается как день моряка-подводника. О создании первой русской подводной лодки, первой катастрофе и первой войне с участием подводного флота России читайте в материале «Ленты.ру».

Бесполезные вонючие гробы

О том, чтобы скрытно подобраться к врагу под водой, навредить ему, а еще лучше утопить, люди задумывались с тех пор, как появились хорошо вооруженные военные корабли, победить которые в открытом бою было непросто. Фантастические проекты подводных лодок известны во всех странах, имевших выход к морям. В том числе и в России. Некоторые из этих проектов даже были реализованы — как, например, «потаенное судно» Ефима Никонова «Морель», изготовленное им для Петра I еще в 1724 году и даже прошедшее испытания, но после смерти царя брошенное за ненадобностью.

Однако все попытки создать эффективный серийный боевой подводный корабль многоразового использования долгое время оставались лишь единичными инициативами увлеченных чудаков-изобретателей. Чтобы воплотить мечту в реальность, были необходимы совершенно новые материалы и технологии сразу во многих областях производства. И вот это время пришло.

Одна из первых французских подводных лодок проходит вдоль строя миноносцев в Дюнкерке

Французская открытка начала века из собрания П.Каменченко

Над проектами подводных лодок для военных целей ведущие мировые державы начали работать практически одновременно на рубеже XIX и XX века, но как именно их можно будет использовать, в то время понимали еще очень слабо. Считалось, что самостоятельных задач субмарины решать не способны и могут использоваться лишь как подвижные минные заграждения для защиты портов.

Так, например, из первых 70 лодок, построенных в Германии к 1912 году, 36 предназначались для обороны Кильской бухты, 12 — для прикрытия подходов непосредственно к Килю, 10 состояли в резерве и лишь 12 отводились для действий в Северном море. Старые адмиралы относились к подводным лодкам как к бессмысленным с военной точки зрения вонючим жестяным гробам. Расставила все на свои места Первая мировая война, сделавшая кайзеровский подводный флот ужасом морей и навсегда изменив войну на море.

Но первую настоящую подводную лодку с двумя двигателями, одним — для хода на поверхности и другим — для движения под водой, с достаточной дальностью действия и хорошим вооружением создали не в Германии, а во Франции. В феврале 1896 года ВМФ Франции объявил конкурс на проект «полностью погруженного миноносца» со следующими характеристиками: водоизмещение — не больше 200 тонн, скорость на поверхности — 12 узлов, радиус действия — 100 миль, вооружение — две торпеды. Выиграл конкурс инженер флота Альфред-Максим Лобеф, построенный по его проекту «Нарвал» поступил на вооружение в 1900 году. Для подводного хода использовался электромотор, работавший от аккумуляторной батареи. Для движения по поверхности служила паровая машина мощностью 250 лошадиных сил.

В том же 1900 году на вооружение ВМФ США была принята подводная лодка Холланда, имевшая бензиновый мотор для плавания по поверхности. Россия хотела закупить несколько лодок Холланда, но американцы поставили условие: в серии должно быть не менее десяти экземпляров по 190 тысяч долларов за каждую. В Морском ведомстве на это не согласились и решили строить сами.

Конструктор подводных лодок Иван Григорьевич Бубнов и одна из его субмарин «Акула» (развитие проекта «Касатка»). 1909 год. В ноябре 1915 года «Акула» погибла, подорвавшись на мине

Изображение из собрания П.Каменченко

«Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой…»

В декабре 1900 года русское Морское ведомство создало комиссию для разработки погружающегося судна для береговой обороны, получившего условное название «миноносец №113». Руководил строительством первой отечественной субмарины Иван Григорьевич Бубнов — корабельный инженер, преподаватель Николаевской морской академии, конструктор Балтийского завода.

Бензиновый двигатель заказали в германской фирме «Даймлер», аккумуляторы и электродвигатель — во Франции, листовая сталь была изготовлена на Путиловском заводе, а цистерны — на Обуховском. Работа велась на Балтийском заводе в обстановке полной секретности. Стоимость судна первоначально оценили в 220 тысяч рублей.

Летом 1901 года русские инженеры посетили верфи Холланда в США и даже участвовали в одном из опытных погружений. По возвращении проект был доработан и в мае 1903 года спущен на воду уже как миноносец №150.

Первым капитаном был назначен Михаил Беклемишев, команда состояла из десяти человек — двух офицеров и восьми матросов. Первое погружение кончилось ударом о дно, однако лодка не пострадала и всплыла самостоятельно. Поднявшись на палубу, Беклемишев перекрестился и произнес: «Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой…».

16 августа «Миноносец №150» осмотрел сам государь-император Николай II. Мало что понял, но остался доволен. Бубнову в качестве поощрения было пожаловано 24 с половиной тысячи рублей, Беклемишев получил 19 с половиной тысяч.

Переделки и доработки продолжались. В результате клепаный корпус из высокопрочной никелевой стали был снаружи обшит двумя слоями лиственницы и покрыт оцинкованным железом. Цистерны заполнялись водой самотеком, а продувались при помощи сжатого воздуха, для пополнения запасов которого имелся электрический компрессор. Надводный ход в девять узлов обеспечивался шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью в 300 лошадиных сил. Электродвигатель в 120 лошадиных сил позволял давать до шести узлов под водой.

Вооружена субмарина была двумя наружными торпедными аппаратами системы Джевецкого, в которые заряжались австрийские торпеды Уайтхэда с дальностью хода до полутора километров.

Длина лодки составляла 19,6 метра, наибольшая ширина — 3,59, среднее углубление — около 3 метров, надводное водоизмещение — 113 тонн, подводное — около 123. Внутри лодка получилась очень тесной и крайне неудобной для обслуживания и ремонта.

«Дельфин» у стенки Балтийского завода. 1903 год

Изображение из собрания П.Каменченко

«В результате совокупности неправильных действий. »

31 мая 1904 года миноносец №150 был переименован в «Дельфин», а 16 (29) июня 1904 года утонул. Из 37 человек, находившихся на борту, спастись удалось лишь двенадцати. Первая катастрофа в истории русского подводного флота унесла 25 жизней.

А произошло следующее. Лодка была устроена таким образом, что при погружении воздух из заполняемых водой цистерн стравливался внутрь корпуса, а раз так, то для выравнивания давления верхний люк должен был оставаться открытым до самого последнего момента. И только когда рубка уже находилась на уровне воды, люк надлежало быстро и ловко закрыть.

16 июня учебное погружение проходило у стенки Балтийского завода. В отсутствие командира лодки Беклемишева его проводил лейтенант Черкасов. Лодка была сильно перегружена, вместо 10 человек по штатному расписанию на ней находилось 37 (три офицера и 34 нижних чина), при этом лишь четверо принадлежали к штатной команде «Дельфина».

Лодку оттолкнули от стенки. Черкасов отдал команду заполнять балластные цистерны. Офицеры курили наверху у открытого люка, а затем стали спускаться вниз. Но из-за перегруза лодка погружалась быстрее обычного и почти сейчас же в люк хлынула вода. Началась паника. Кто-то выскакивал из люка наружу, в то время как другие пытались его закрыть. Трое матросов, включая двух рулевых, успели выбраться, четвертого прищемило, и люк до конца задраить не удалось. В щель быстро поступала вода. Лодка села на дно, люди оказались в ловушке. Когда удалось вытащить тело погибшего матроса и задраить люк, воздушная подушка в лодке составляла уже не больше 30 сантиметров

К этому времени в живых оставались только те, кому удалось удержаться на верхних ярусах аккумуляторов, но в воздух уже поступали пары топлива из поврежденной в панике бензиновой цистерны. Люди начали задыхаться.

Чтобы хоть кто-то смог спастись, вновь открыли люк, но лишь до половины. Из затонувшей лодки сумели выбраться два офицера и семь матросов. Вынырнувший последним матрос Телов на следствии рассказывал: «Вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел, как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей». Всего спаслись 12 человек. 25 человек, включая лейтенанта Черкасова, погибли.

Комиссия, расследовавшая катастрофу «Дельфина», пришла к заключению, что в гибели людей и затоплении лодки виновата «совокупность неправильных действий лейтенанта Черкасова», который ничего в свою защиту сказать уже не мог. О конструктивных недостатках проекта и полном отсутствии спасательных средств ничего сказано не было, однако во время ремонта, последовавшего за подъемом «Дельфина», люк оборудовали противовесом.

11 фактов, которые мало кто знает о жизни на подводных лодках

Книги и фильмы нередко романтизируют жизнь на подводных лодках. Служба на подлодке демонстрируется как увлекательное путешествие или как захватывающие дух спецоперации прямо под носом у врагов. Но большинство людей понятия не имеют, с чем сталкиваются подводники, и, думаем, будет интересно узнать факты о жизни на подводных лодках.

1. Служба на подводной лодке — одна из самых сложных работ в мире

Если ты думаешь, что твой офис с опенспейсами — настоящий ад, то это даже близко не соответствует истине. Будучи на подлодке, тебе приходится неделями, а иногда и месяцами сидеть в закрытом пространстве в небольших помещениях, как правило, не более двух квадратных метров, без возможности выйти на поверхность. Прибавь сюда знание, что тебя со всех сторон окружает вода, и что над тобой десятки, а то и сотни метров не особо дружелюбного океана, и поймёшь, что это ничем не лучше добычи угля в шахте.

2. Освещение моделирует цикл дня и ночи

Так как подводники, по сути, находятся в огромной стальной бочке без окон, и неделями не видят белого света, у них, в замкнутых пространствах, начинается депрессия. Чтобы предотвратить это, на лодках монтируют цикличное освещение, которое моделирует смену дня и ночи. Причём для улучшения психического состояния моряков, применяют разноцветное освещение.

3. В подводной лодке очень шумно

В большинстве фильмов подводники буквально крадутся по отсекам, не издавая ни звука. Это действительно так, но только в случае учений или реальных боевых столкновений, когда любой шум может засечь эхолот противолодочных кораблей. В обычном режиме на лодке царит шум, который усиливается узкими вытянутыми помещениями. Да и можно понять подводников, не особо соблюдающих тишину, ведь в постоянном молчании они начали бы сходить с ума уже в первые недели дежурства.

4. Единственной обоснованной причиной выхода экипажа на поверхность является опасность для жизни одного из подводников

Если думал, что жизнь подводников — это регулярное всплытие для пополнения провизии или для того, чтобы моряки могли развеяться, то ты ошибался. Единственная веская причина для всплытия на атомной подводной лодке — угроза жизни одному из членов экипажа. И угроза эта должна быть действительно серьёзной, так как на борту есть корабельный врач, который может справиться со многими проблемами, в том числе провести небольшую операцию.

Более того, на подводных лодках есть холодильные камеры, в которые, если произойдёт несчастный случай во время дежурства, отправят тело погибшего подводника до прибытия в порт.

5. Большая часть подводников не знает, где они, и не могут ни с кем связаться

Перед началом дежурства весь экипаж проходит инструктаж, где им описывается, по крайней мере, примерный маршрут. После отплытия из порта большинство рядовых подводников не в курсе, где они плывут, даже в какой части света они находятся. На борту нет ни телефонов, ни интернета, ни каких-либо других средств связи с землёй, так что, по сути, моряки пропадают с радаров на недели или даже месяцы.

6. Между членами экипажа постоянно случаются конфликты

Представь, что ты заперт в небольшом пространстве с десятками мужиков, которым некуда сублимировать свою энергию. Даже с учётом регулярных занятий, случаются конфликты, которые происходят из-за усталости, депрессии и давления, вызванного важностью выполняемой миссии. Просто вспомни, каким испытанием для многих людей стал карантин из-за коронавируса, когда выходить из дома можно было только за продуктами, и поймёшь, насколько сложно приходится подводникам.

7. Есть ограничения в потреблении воды

Какие ограничения, ведь подлодка плавает, как ни странно, под водой, и проблем с обеспечением этой жидкостью не должно быть? Не забывай, что подлодка бороздит солёные водоёмы, и морская вода не подходит для употребления внутрь. Поэтому у моряков есть ограничения в потреблении жидкости, как правило, не более суточной нормы для человека. Во время боевых дежурств это количество может сокращаться до 1 литра в день. Что касается бытовых нужд, то на них идёт забортная вода, проходящая определённую очистку. Она менее солёная, чем за бортом, но всё же не пресная.

8. Рацион однообразный и состоит из долго хранящихся продуктов

Раньше с этим у подводников было ещё хуже, но, с появлением холодильников и атомных реакторов, питающих эти прожорливые устройства электричеством, стало чуть лучше. На борт даже загружают фрукты и овощи, но большую часть рациона составляют консервированные продукты. Так как в режиме дежурства подъём на поверхность запрещён, судовому повару приходится готовить ограниченное количество блюд, которые не отличаются разнообразием.

9. В подводных лодках есть места для развлечения

Не думай, что подлодка — это огромная казарма, где с пробуждения и до сна моряки постоянно заняты работой. Нет, у них есть развлечения, причём разнообразные. Так, например, на некоторых лодках оборудуются даже спортивные залы, где можно выпустить пар, побив грушу или покачав железо. Также у них есть кают-компании, где моряки играют в настольные игры и просто общаются.

10. На подлодках дают вино

Выше мы сказали, что рацион подводников однообразен, но он всё равно лучше, чем у моряков на кораблях. Кроме того, каждый день вместе с едой моряки получают небольшое количество красного сухого вина, которое, как считается, улучшает пищеварение, а также увеличивает производство красных кровяных телец, что позволяет немного уменьшить влияние недостаточного уровня кислорода на борту.

11. Морякам приходится жить бок о бок с ядерным оружием

Мало кто понимает, что опасность на атомных стратегических подводных лодках представляют не столько реакторы, сколько запас ядерных ракет на борту. Так, например, на новых подлодках проекта 955 «Борей» на борту располагается 16 ракет с ядерным зарядом, которые теоретически способны стереть с лица земли несколько крупных городов. Каждый подводник осознаёт этот факт и то, что его корабль может стать тем оружием, чей выстрел ознаменует начало Третьей мировой войны.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Подводная лодка может передвигаться как по поверхности воды, так и погружаться глубоко в недра мирового океана. При этом многим наверняка было бы интересно узнать, как ведет себя экипаж субмарины и какие меры он предпринимает, когда подводная лодка отказывается в морском шторме.

Может ли она в такой момент уйти под воду и если да, то как глубоко она должна это сделать?

Когда начинается шторм, подводная лодка не просто может, а по сути, должна уходить под воду, если экипажу и командиру не хочется подставлять судно под удар и бороться с многочисленными и беспощадными ударами волн. Уход на достаточную глубину способен полностью уберечь субмарину от любых негативных воздействий морского шторма. Само собой, выбираемая командиром спасительная глубина – это не какое-то произвольное знание из головы, а строго рассчитываемая цифра. И здесь нам нужно вернуться в XIX век.

В 1805 году известный ирландский гидрограф Фрэнсис Бофорт разработал и предложил для всеобщего использования эмпирическую шкалу, которая позволяла рассчитывать высоту волны, опираясь на значения скорости ветра. Первоначальная версия шкалы Бофорта оказалась не слишком-то удобной, точной и простой в использовании, а потому на протяжении последующих двух десятков лет ее создатель занимался активным процессом улучшения своего творения. Принята на вооружение в большинстве морских держав шкала Бофорта была только в 1830 году.

Шкала состояла из 17 баллов для обозначения грозности морских волн (или их полного отсутствия). Для большинства ситуаций в море (в том числе штормовых) нужно было только первые 12 значений шкалы. Баллы 13-17 были актуальны лишь для Тихого океана с его регулярными тайфунами. Система Бофорта позволяла рассчитывать скорость, величину и силу волны исходя из скорости ветра.

Так, 10 баллам по шкале Бофорта соответствует скорость ветра в 90-100 км/ч и высота волны в 12 метров. При таких условиях волна будет двигаться со скоростью 55 км/ч. Средняя длина волны составит 210 метров, а период прохождения волн будет равняться 14 секундам. Кроме того, любая волна распространяется циркуляционным образом от поверхности водной глади в ее недра, постепенно ослабевая. Полностью отсутствовать циркуляционное движение, создаваемое морской волной, будет на глубине равной от 0.5 длины этой волны. При 10 баллах – это значение составляет около 105 метров.

Таким образом и получается рассчитывать необходимую глубину погружения. В описанных условиях, подлодка должна будет «лечь» килем (нижней частью корпуса) на глубину в 120 метров, так как средняя высота боевых субмарин от киля до верхней точки мостика составляет около 15 метров.