Как называется корякская лодка

Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.

В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м. — Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

Аборигены Камчатки: Как живут коряки – народ, который верит, что у каждой вещи есть душа

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Самым точным переводом термина «коряки» будет «владеющий оленями», что в полной мере отражает суть главного занятия народа. Одна из версий этнологов гласит, что такое название люди получили от русских казаков, которые пришли на полуостров в XVII веке. Согласно другой теории, «коряками» их прозвали соседи юкагиры.

Коряки-рыболовы и коряки-оленеводы

Корякские племена не всегда были кочевыми. Изначально они занимались рыболовством и вели оседлую жизнь. Необходимость отделится от основной группы возникала крайне редко — в годы плохого улова, когда мужчины были вынуждены уходить вглубь полуострова на охоту и оставаться там долгое время. С этого и началось разделение коряков на две основные ветви: кочевых тундровых и оседлых береговых.

Что примечательно, сам народ никогда не называл себя «коряками». В противовес этому термину использовались другие. «Намылан» и «анкалан» для обозначения оседлых жителей, «чавчувен» и «чаучу» — для кочевых представителей.

Кроме охоты и рыболовства в селениях были хорошо развиты другие промыслы. Коряки всегда мудро распоряжались дарами природы. Убитые животные использовались не только для пропитания. Из оленьих шкур шились теплые закрытые рубахи «кухлянки», которые украшали витиеватыми узорами из меха пушных зверьков. Для изготовления традиционных меховых валенок отбирались целые шкурки моржей и нерп.

Исключительно женским занятием считалась обработка мягких материалов, в частности шитье и вышивка. Мужчины занимались более тяжелым трудом: изготавливали фигурки, табакерки и украшения из моржовых клыков; обрабатывали металл, камень и дерево.

Отрезанные от цивилизации коряки даже придумали своеобразное подобие подгузников. Их сооружали из мягчайших шкурок телят оленей и снабжали специальным карманом на пуговицах, который было удобно расстегивать и застегивать, не снимая одежды. В карман закладывали особый сорт мха, хорошо впитывающий жидкости и препятствующий появлению опрелостей.

Яранги — традиционное жилье коряков

Олицетворением родного дома для любого коряка является яранга. По строению она похожа на небольшую юрту, покрытую шкурами оленей. Самое теплое место яранги — полог или спальня, которое представляет собой небольшую квадратную «комнату» в центре, со всех сторон укрытую оленьими шкурами мехом внутрь. Раньше туда забиралась вся семья и, зажигая «жирник» (светильник на основе тюленьего жира), укладывались на ночлег. Тогда в пологе становилось настолько жарко, что в даже в самые морозные ночи можно было спать без одежды.

Кроме яранг, коряки строили полуподземные жилища из бревен. Строения имели два входа: нижний, ведущий внутрь через сени, и верхний, который параллельно исполнял роль дымоотвода. Первый использовали в летнее время, пока строение не засыпало снегом. Но как только снежный покров становился настолько высоким, что под ним скрывалась большая часть дома, коряки забирались внутрь через зимний вход. Лестница была очень крутой и напоминала скорее столб с углублениями-ступеньками для ног. Некоторые этнологи придерживаются мнения, что такие северные землянки строились задолго до появления яранг. Однако до нашего времени ни одного целого полуподземного дома в естественных условиях не сохранилось, поэтому увидеть их можно только в музеях.

Чему поклонялись коряки?

Коряки верили, что душа есть у каждой вещи и окружающего предмета. Они одушевляли не только животных, но и весь окружающий мир: небесные светила, море, горы, лес. В каждой общине выбиралось свое священное место — аппапель — которому поклонялись и приносили в жертву животных. Зачастую это были олени, реже собаки и морские обитатели.

Самые пышные празднования устраивались в честь основных промыслов — охоты и рыбалки. Коряки торжественно «встречали» и «проводили» добычу (оленей, касаток, китов), выполняли обряды со шкурой, носами и некоторыми другими частями туш, которые после ритуала обязательно выставляли на почетное место, чаще всего рядом с семейными тотемами. Другими культовыми предметами были аняпели (гадальные камни), миниатюрные фигурки, символизирующие предков, и доски с антропоморфными фигурками для добывания огня трением.

С большим почетом народ относился к смерти и связанными с ней обрядами подготовки тела. Преждевременная кончина считалась происками злых духов, поэтому коряки регулярно совершали ритуальные жертвоприношения и обращались к шаманам за защитными амулетами. Обязательным элементом похоронно-поминальной обрядности была погребальная одежда. Ее начинали шить еще при жизни, но ни в коем случае не заканчивали самостоятельно. По поверью, собственноручно доделав погребальный наряд, человек накликал на себя преждевременную смерть.

Несколько столетий основным способом погребения оставалось сожжение на костре из древесины кедрового стланика. С мертвыми обращались как с живыми: вели степенные беседы и передавали через них подарки ранее умершим родственникам, укладывали на костер продукты, личные вещи, оружие. Однако примерно с XVIII века традиционные обряды стали переплетаться с православными погребальными традициями и постепенно забылись.

Корякский фольклор: мифы и сказки, народная музыка

Корякская письменность — одна из самых молодых. Она создавалась на основе латиницы в 1930 году, однако в таком виде просуществовала немногим более пяти лет (с 1930 по 1936). После язык стали записывать русским алфавитом. Повсеместное распространение русского языка негативно повлияло на родную словесность коряков: практически не осталось аутентичных литераторов, каждое новое поколение знало язык все хуже. Ситуация усугубилась после того, как в камчатских школах перестали преподавать корякский язык, исключив его из образовательной программы.

Тем не менее в фольклоре коряков много интересного. Даже не понимая языка, слушать исторические легенды и предания, сказки, мифы и песни очень интересно. Мелодии выполняются речитативом под ритмичное аккомпанирование круглого национального бубна с внутренней крестовидной рукояткой — «г’эйнэчг’ын». Следует отметить, что этот термин является общим для всех корякских музыкальных инструментов. Им обозначают и трубу из бересты, и некое подобие флейты с наружным отверстием, и перьевые пищики, и даже духовые инструменты.

В историях отражены реальные события: межплеменные стычки коряков, войны народа с эвенами и чукчами. Много повествований сосредоточено вокруг «Куйкыняку» — Вороне, который в корякской культуре предстает одновременно как творец, проказник и шутник. Некоторые напевы передаются из поколения в поколение и считаются родовыми. В детском эпосе популярны сказки, главными персонажами которых являются животные: собаки, медведи, мыши и морские обитатели.

Современные коряки: какие они?

Сегодня коряки по-прежнему ведут обособленный образ жизни, не покидая привычных мест обитания. И даже имеют собственную автономию — Корякский округ. Согласно переписи 2010 года, численность народа составляет около 9000 человек. Причем две трети людей проживает в Камчатском крае, остальные — в Чукотском автономном округе и Магаданской области.

Превалирующее большинство современных коряков разговаривают на русском языке и исповедуют православное христианство. Шаманизма придерживаются лишь отдельные племена, в которых сильны традиционные верования предков. Схожая ситуация обстоит с корякским языком — его сохраняет не более 2000 человек, еще около 1000 человек разговаривает на алюторском.

Стремясь защитить интересы коренного населения Корякского автономного округа, российское правительство всячески поддерживает общественные организации и национализацию поселков. На местном радио и телевидении регулярно выпускают различные передачи на корякском языке. В школах наряду с русским обязательно преподают родной для коряков язык, организуют кружки по традиционному укладу жизни и формам хозяйствования.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Необычные лодки нашего севера. В чем их преимущества

Лодки в разных краях Земли как и национальности у людей множественны и выглядят по-разному. Их вид и конструкция диктуется жёстким регламентом – установленным матушкой-природой.
Японские тараи-бунэ , что на фото и, скорее напоминают таз, сразу навевают старый стишок:
“Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу. “. На северной горной реке с мощным потоком конец стихотворения будет как раз кстати: “Будь попрочнее старый таз, подольше был бы мой рассказ”.

Автор: Декабрист Февральский

Реки у нас, на севере – не широкие, но с мощным горным течением и каменистым дном. И даже в низовьях с отмелями, заставляющими учить каждый летний сезон – гуляющий фарватер. Дополнительные трудности подкидывает постоянно меняющийся уровень воды из-за дождей или разлива впадающих ручьёв.

Поэтому хочется рассказать о тех лодках, что чаще всего встречаются в моих местах. Начну с той, что считается национальным творением коренных жителей. По-русски, многими называется “шняга” . Различается с собратьями – длиной. Может, немного шириной – но профили и пропорции стабильны. Сейчас их делают из половой доски и выгнутых и подваренных железных уголков (в качестве шпангоутов).
Конструкция, на первый взгляд проста. Однако, мастеров в моём районе республики остались буквально единицы. Лично, слышал о двух. На самом деле, если и больше, то не на много.

Особенность этих лодок, не смотря на собственный вес – грузоподъёмность и малая осадка.
На шесте легко преодолевают перекаты мелководных рек. А если тащить за конец через перекат, то справится и субтильный юноша.

Дно плоское. Но по носу и корме загибается вверх. На самом носу (он обрублен, не острый), как правило, небольшая площадка для постановки с неё сетей. И для прочего промыслового действа.

“Шахтёрка”, которая отличается самой большой длиной (>6m), иногда требует второго человека. При начале движения на корме. А потом или по центру или на носу лодки. Иначе, тронуться с места сложно :)))

На борт берут такие суда – много груза. Счёт идёт не на один и не на два центнера. Вплоть до тонны, легко. При этом, многие, кто ходит по обычному течению для нашей срединной речной местности, ставят моторы десятки. Но на стремительные потоки чуть повыше, конечно же, требуются 20 л.с.
На ход эти лодки лёгкие, как ни странно может многим показаться.

Регистрации такие маломерные суда у нас не требуют. Почему, не вдавался в подробности. Негабаритный или большой груз в наших краях больше не на чем и возить. Те же брёвна, доски, металл и прочее.
Дорог на севере нет, за исключением зимников, только в их сезон.
И то лишь парочка. Так что, замены этим трудягам-лодочкам НЕТ.
На этом фото, лодка на ремонте. На самом деле она и сейчас может быть на ходу, но хозяин решил заменить пару досок и покрасить. Пользуется пока другой подобной.

Учитывая частые перекаты и мелководье на плёсах – некоторые приспосабливают к хождению по реке старые, добрые “Казанки”.
Они по показателям маломерных судов почти невесомые, металл тонкий и сверлится и клепается без особых усилий.
Вдобавок, прогонистые, с хорошим профилем и килеватостью под транцем (выпускались с тремя разными углами килеватости).

Это позволяет им быть достаточно лёгкими на ход, что немаловажно при движении против течения на наших горных реках.
Переделка не такая уж и сложная. Просто, по килю вырезается кусок с днищем и делается тоннель. Значительно завышается транец (фото ниже). Дифферент на моторе выставляется крутовато. Сейчас объясню почему.

Дело в том, что такая лодка не предназначена для “полётов” по волнам. И идёт она специально сильно задрав нос. По сути, только часть корпуса на воде при движении.

Минус в шумности (мотор булькает и даже 4Т шумит как 2Т). И ещё один минус – в возможной безвозвратной потере мотора.
Если ты не знаешь фарватер и какой-нибудь валун окажется на твоём ходу посередине корпуса лодки, то разбитым винтом не отделаешься. Через эту шахту, сапог ПЛМ от удара на 99% возможных случаев превратится в лом цветмета. А так, если откровенно, у нас, не зная лоции, лучше вообще не соваться на воду. Ну и пьяным, конечно же. Не обсуждается даже.

Конечно, куда же деться без мотовесла? Ну, тут особых переделок самой лодки не требуется. Может, некоторые подделывают высоту транца под себя. Такая же ситуация и с улитками для переделки ПЛМ в водомёт.

Ялы, баркасы и фелюги – сквозь волны времен

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки – выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» – корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина – 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова – это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы – диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

– Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, – вспоминает он, – то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник – это гребля на ялах.

Баркас – лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе – черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас – слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

– Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой), следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе – Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) – небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
– Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, – отмечает Игорь Мельник. – В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу – рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка – 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

– Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно – сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, – заключает Игорь Мельник.

Инна Ищук, Анатолий Венгрук
moryakukrainy
(Окончание следует)