Из какой древесины делают лодки

Из какой древесины делают лодки

Последние регистрации:

Андрей Поздняков
Danita Mccutcheon
bei bei

Источник: Cold-moulded and strip-planked wood boatbuilding.1996
Автор: Ian Nicholson
Перевод С.Б.

Туя

Английское название: Western Red Cedar
Латинское название: Thuja plicicata
Плотность 370 кг/куб.м

Принимая во внимание, насколько легка древесина туи при ее прочности, как мало она меняет размеры при сушке, как легко обрабатывается и является долговечной, просто удивительно, что она до сих пор не применяется широко. Возможно, причиной этому является то, что это дерево растет на северо-западе тихоокеанского побережья, в Орегоне и Британской Колумбии и для европейских покупателей оно окажется дороговато по цене.

Но если она имеется в наличии, очень верно будет ею воспользоваться – возможно, не для основных конструктивных элементов, а для второстепенных. По причине своего малого веса она применяется для гоночных яхт и в верхней части корпуса.

Хотя под лаком она смотрится и не очень, краску она держит достаточно хорошо. В контакте со стальными элементами в присутствии влаги образуются темные следы. Древесина обладает всеми свойствами сосны – прямослойная, легко колется топором, сравнительно мягкая и с добрым нравом, что позволяет при некотором опыте придавать ей нужную форму и отделку, не встречая при этом сопротивления.

Габун (Окуме)

Английское название: Gaboon (Okoume)
Латинское название: Aucoumea klaineana
Плотность 400 кг/куб.м

Древесина габун имеет желто-коричневый цвет и во многих отношениях похожа на махогани, хотя и относится к другому семейству. Часто она стоит очень дешево и состоит в почете на фирмах, выпускающих серийно недорогие лодки, т.к. легко обрабатывается и отделывается. Качество древесины ниже среднего, она слишком подвержена гнили и не отличается прочностью. Однако, если принимать во внимание вес, ее можно считать достаточно прочной, что и объясняет применение древесины габун для внутренних слоев ламинированной диагональной обшивки и в производстве разных видов фанеры.

Клеится и окрашивается хорошо, но будучи обнаруженной под лаком во внутренней отделке, вызывает чувство разочарования и дает понять, что постройка была стеснена в финансах и никто даже не пытается скрыть этот факт. Иногда габун встречается и снаружи, но это по ошибке – его стойкость к гнили крайне незначительна.

Африканский махогани (Кайя)

Английское название: African Mahogany (Khaya)
Латинское название: Khaya ivorensis
Плотность 560 кг/куб.м

По причине своей доступности африканский махогани находит широкое применение в малом судостроении. У него сравнительно невысокая стоимость, обычно нет сучков и прочих дефектов, пиломатериалы имеют достаточную длину и ширину и хороший внешний вид. Цвет древесины – от темно-красного до коричнево-розового с более светлой заболонью по краям. Заболонь имеет желтовато-коричневый цвет, часто с прожилками и использоваться не должна, хотя среди досок она часто встречается.

Древесина не очень прочная, нередко имеются отлупы и зигзагообразные трещины в поперечном направлении, которые сложно обнаружить из-за зачастую их малых размеров. Однако любые поперечные трещины означают, что имеет место полный разрыв волокон и вся прочность утеряна, почему они очень опасны. К счастью, это редко случается в большом количестве.

Про древесину махогани пишут, что она устойчива к гнили, но на мой взгляд это не совсем так. Если ее оставить незащищенной перед атмосферными воздействиями, то довольно скоро она чернеет и становится мягкой, особенно там, где может застояться вода в узких щелях вроде обедненного клеевого шва или под кромкой лака. Такое почернение, будучи сродни ржавчине, заблаговременно ясно дает понять, что у вас намечаются проблемы. Одна из отрицательных сторон африканского махогани состоит в том, что его древесина плохо поддается обработке антисептиками.

Древесина имеет умеренную склонность к короблению и хорошо клеится. Она хорошо держит крепеж и обычно без труда обрабатывается. Мне не раз приходилось читать в публикациях проклятья в ее адрес из-за наличия свилеватостей, но на мой взгляд в этом отношении она доставляет куда меньше неприятностей, нежели многие другие тропические лиственные породы.

Возможно, не мешает сказать, что в период с 1945 по 1965 год не было другой такой древесины, которая сравнилась бы с африканским махогани по широте применения в судостроении. Эта древесина также использовалась с 1950 года для строительства минных тральщиков Королевских ВМС. Возможно, факт применения махогани для строительства военных кораблей и не является аргументом, а причина повального его применения в малых судах того времени состоит лишь в том, что это дерево просто было дешево, удобно и легко позволяло нарезать шпон. Однако за последние лет десять наметился явный уход от него.

Гондурасский махогани

Английское название: Honduras Mahogany
Латинское название: Swietenia macrophylla
Плотность 540 кг/куб.м

Эта древесина более высокого качества, чем африканский махогани. Она более устойчива к гнили, легче обрабатывается и в той же степени это относится к крепежу и склеиванию. Она хорошо держит краску и явно заслуживает того, чтобы ее покрыли лаком. Это некая универсальная судостроительная древесина, пригодная практически для всего – от обшивки и киля до декоративных накладок. Однако она не настолько прочна, тверда и долговечна и будучи идеальным материалом для конструкции киля, во многих других случаях лучше служит под палубой, чем на ней.

Цвет древесины немного светлее, чем у африканского махогани и может быть бледно-розовым с кремовым оттенком, также встречается светло-коричневый с большой желтизной. Как и у многих других пород, ее качество сложно оценить, пока поверхность не обработана рубанком.

Дуб европейский

Английское название: European Oak
Латинское название: Quercus spp.
Плотность 740 кг/куб.м

Дуб во все времена был судостроительной древесиной, особенно в Европе, еще он пользовался спросом и у мебельщиков. Как результат, дубовые леса уничтожались на протяжении столетий, особенно во времена войн. Постепенно дефицит хорошей древесины нарастал и сегодня ее нехватка ощущается особенно остро – из разных источников поступают сообщения, что максимальная длина бездефектных пиломатериалов этого превосходного дерева не превышает и двух метров. У дуба удивительно прочная древесина, но эта прочность достигается, как и у многих других пород, его медленным ростом. Поэтому еще на многие поколения вперед ситуация с дубом не улучшится. Положительные изменения возможны только при условии многих лет грамотной лесопосадки (что возможно) одновременно с ощутимыми налогами и регулированием (что маловероятно).

Древесина дуба устойчива к гнили и когда портится, то обычно чернеет, что является признаком начала процесса. Гниль в дубе распространяется меньшими темпами, нежели во многих других породах, даже в сильно запущенных случаях. Немного даже удивительно, насколько популярен дуб при изготовлении килей и шпангоутов. Он хорошо обрабатывается, но по причине своей плотной древесины требует значительных усилий при работе ручным инструментом. Перед установкой крепежа обязательно требуется сверление отверстий – шурупы в дубе ломаются очень легко. Там, где дуб вступает в контакт с железом (сталью), происходит его почернение в результате реакции с содержащейся в древесине кислотой. Как показывает практика, на самом деле последствия такой “атаки” не настолько серьезны, однако крепеж должен быть солидного размера и перед завинчиванием по крайней мере покрыт густой смазкой. Для гнутых шпангоутов дуб является стандартом древесины. Единственный его конкурент в этой области – горный вяз, который в прошлом стоил дороже, обрабатывался хуже и загнивал быстрее, занимая далекое по качеству второе место.

Ситкинская ель

Английское название: Sitka Spruce
Латинское название: Picea sitchensis
Плотность 430 кг/куб.м

Многие годы это дерево пользовалось почетом у судостроителей. У него необычайно высокое отношение прочности к весу и в прошлом оно даже имело название “авиационная ель”. Однако две мировые войны уничтожили эти леса на всех континентах и сегодня хорошую ситкинскую ель найти сложно. В семидесятые годы в Великобритании доходило до того, что верфям приходилось целыми днями рыскать по всей стране, чтобы найти хотя бы малую партию. Одной из причин, почему алюминеевые мачты вошли в обиход, является и дефицит этой древесины. Из-за своего качества и редкости ситкинская ель диктует более высокие цены, чем прочая хвойная древесина и обычно ее можно обнаружить на дорогих судах высокого уровня.

Принимая во внимание малый вес и плотность, древесина ситкинской ели обладает массой ценных качеств. Она хорошо держит крепеж, обычно не содержит дефектов и очень легко обрабатывается. Цвет ее практически белый с серебристым оттенком без заметных следов текстуры, иногда присутствует розоватый тон. Помимо мачт, ситкинская ель применяется для изготовления бимсов, особенно с целью снизить вес верхней части корпуса, а также для стрингеров, шпангоутов, шельфов и подобных элементов легких быстроходных лодок.

Тик

Английское название: Teak
Латинское название: Tectona grandis
Плотность 720 кг/куб.м

С тиком ничто не может сравниться: он находится над всеми прочими породами древесины и имеет так мало недостатков, помимо своей цены и способности тупить инструмент, что любой строящий лодку испытывает соблазн использовать его в конструкции повсеместно. Вероятно, главной причиной, по которой эту древесину не применяют повально для всего на дорогих лодках, является ее вес. Однако если посмотреть на цифры, то становится ясно, что это на самом деле слабый аргумент. Тик весит примерно на 20 процентов больше основной массы хвойных пород, что на практике означает, что вес готовой лодки будет выше на 2-4 процента, т.к. большое количество элементов выполнено из металла. Если же поставлена цель снизить вес, тогда стоит уменьшить количество металла или поменять дерево, пластик и прочие материалы, насверлить множество отверстий для облегчения и т.п.

Тик имеет золотисто-коричневую окраску, будучи свежесрубленным, но на свету темнеет. Если его не покрыть лаком, на открытом воздухе он принимает серебристо-серый цвет. Тик можно ничем не защищать и не покрывать, что в частности и объясняет его популярность. Его необходимо раз в полгода покрывать тунговым маслом, однако он может выдержать и более длительные сроки без какой-либо обработки. Именно такая его долговечность и делает его идеальным материалом для применения снаружи корпуса – на палубе и для декоративных накладок, как впрочем и для подводной части. Масло, содержащееся в древесине, является антисептиком и останавливает гниль. Однако такая маслянистая поверхность не годится для склеивания, поэтому перед этим поверхность необходимо обезжиривать; помогает этому также нагрев до 18-21 С. Но поскольку любое склеивание необходимо производить в тепле, тик в этом отношении не представляет особой трудности. Помимо его свойства тупить инструмент, тик неплохо обрабатывается, хорошо держит крепеж, имеет относительно немного сучков и пятен. Становится все труднее найти пиломатериалы большой длины

Как из досок сделать лодку: выбор качественной доски, проект лодки и технология выполнения работ

• 8 Ноября, 2018
• Снаряжение
• KaplyaDegtya

Лодка из досок – незаменимое и долговечное плавсредство как для рыбаков, так и для туристов. На ней очень хорошо преодолевать мелкие водные преграды, на которых очень легко порвать резиновые лодки. Купить лодку из дерева можно не всегда. Хотя бы потому, что цены на них довольно высокие, и найти такое изделие промышленного производства очень сложно. В основном такие лодки делают местные умельцы, и естественно, цены на ручную работу соответствующие. Но ведь если кто-то смог смастерить плавсредство, почему не получится у вас? Давайте разберем, что же нужно для того, чтобы сделать деревянную лодку своими руками из досок.

Как выбрать древесину?

Первое, на что необходимо обратить внимание и от чего зависят 80 % результата – это выбор правильной древесины. Перед тем как изучить азы судопроизводства, вам необходимо как можно больше узнать о дереве, которое подходит для изготовления лодок деревянных. Большое значение будет иметь не только вид древесины, но и даже часть ствола, которую вы будете использовать для строительства.

На торцевом срезе видно, что любая древесина неоднородна. Ствол дерева состоит из трех частей: сердцевины, ядра и заболони. Ядро – это самая прочная часть ствола, которая имеет хорошую естественную защиту от загнивания. Именно она и используется в строительстве лодки.

Кроме того, перед строительством лодки нужно просушить весь пиломатериал, чтобы не нарушалось соединение деталей. Пиломатериалы должны иметь влажность не более 15-18 %. После сборки необходимо обязательно пропитать готовую лодку средствами, защищающими от влаги, чтобы лодку не покоробило со временем.

Лучшим деревом для строительства лодок считается лиственница, но подойдут и другие хвойные деревья, например, сосна или ель. Главным требованием при выборе пиломатериала является отсутствие сучков.

Чертеж

Прежде чем сделать деревянную лодку из досок, вам необходимо подготовить чертеж будущего плавсредства в удобном для вас масштабе. Если такая задача для вас непосильна и вы абсолютно не разбираетесь в чертежах, то можете попросить помощи у человека, который владеет техническим образованием и сможет подготовить рисунок, в соответствии с которым можно собрать деревянную лодку. Перед тем как из досок сделать лодку, вам нужно четко представить, сколько и какие детали понадобятся, их размер, форму и т. д. Поэтому, выбирая готовый чертеж, следите, чтобы это не был просто набросок от руки – необходимо, чтобы был указан масштаб, форма деталей и их количество, а также другие необходимые параметры, которые понадобятся вам в дальнейшей работе.

Какие нужны заготовки?

Перед тем как собрать лодку-плоскодонку из досок своими руками, нужно подготовить пиломатериал. Вам понадобятся доски шириной 12-15 см и длиной около 6 метров. Таких досок нужно около 15 штук. Они должны быть хорошо просушенными и оструганными. Две-три доски распустите на рейки, которые нужны будут при изготовлении мелких деталей.

Приступаем к строительству

Строительство лодки начинается с носовой части. Возьмите две широкие доски, предназначенные для бортов, немного подпилите их края, выдерживая угол не больше 45 градусов. Просверлите по краям дырки и соедините доски между собой. Лучше «сшить» их медным или алюминиевым мягким проводом. После этого вам необходимо с помощником развести доски в разные стороны и установить посередине брус-распорку. Важно, чтобы самая широкая распорка стояла ровно посередине будущей лодки или в том месте, где планируется самая широкая ее часть, так как именно от нее начнется скругление корпуса. Теперь выпиливайте следующие распорки, формируя с их помощью форму вашего плавсредства. Так как из досок сделать лодку быстро не получится, то не торопитесь. Можно оставить лодку на распорках на несколько дней, чтобы древесина привыкла к этой форме и перестала сильно пружинить. Некоторые умельцы даже заново смачивают доски и оставляют их просохнуть в таком положении. Но в таком случае лучше сразу оформить корму и носовую часть лодки брусками, посаженными на саморезы либо обильно промазанными герметиком. Все упирающиеся части должны быть хорошо подогнаны – работа очень кропотливая, но от нее никуда не деться, поэтому тщательно выверяйте все размеры.

Установка дна

Изготовить дно можно из жести, влагостойкой фанеры или из досок. Сделать лодку с жестяным или фанерным дном проще, к тому же она будет значительно легче. Итак, вам понадобится вырезать из листа фанеры или жести дно подходящих размеров. Хорошо промажьте нижние части бортов герметиком и посадите днище на саморезы или гвозди. При изготовлении днища из жести зашейте внутреннюю часть деревянными рейками. Делать это, конечно, необязательно, но стоять ногами на деревянном настиле удобней и приятней, чем на жестяном полу. Если вы делаете лодку-плоскодонку, то работа практически завершена, для других моделей понадобится установить киль.

Установка киля

Киль – это очень важная составляющая деревянной лодки. Именно от него зависит устойчивость плавсредства и то, насколько безопасно вы сможете проходить на нем все повороты. Киль должен быть установлен четко по центру днища с наружной стороны лодки. Малейшее отклонение от центра будет вызывать крен судна, и оно будет непригодно к использованию по своему прямому назначению.

Лодка-плоскодонка: отличительные особенности

Как говорилось выше, главное отличие заключается в том, что на такой лодке отсутствует киль. Кроме того, борта у плоскодонок несколько заужены, а все детали зафиксированы при помощи проволоки. Дно у таких лодок после фиксации при помощи хомутов заливают смолой, которая обеспечивает хорошую герметизацию плавсредства.

Так как из досок сделать лодку можно любой формы, то плоскодонка мало отличается от любой другой лодки. Сам процесс строительства происходит практически одинаково, отличие лишь в строении днища. Такие лодки прекрасно подходят для мелких водоемов.

Заключительный этап строительства

В принципе, ваше плавсредство уже готово. Осталось лишь обустроить лавки, закрепив поперечные перекладины к верхним частям борта. Также необходимо пришить фальшборт – рейку, обрамляющую верхние борта лодки. Такую же рейку нужно пришить в месте соединения дна с бортами по внутренней части лодки. Если необходимо, то можно зашить фанерой или рейками кормовую и носовую части лодки.

После этого вам осталось прогрунтовать в несколько слоев ваше плавсредство и нанести не менее пяти слоев краски поочередно, дождавшись полного высыхания каждого предыдущего слоя.

Заключение

Как видите, для того чтобы сделать лодку из досок, не требуются какие-то особые знания и умения. Весь процесс изготовления довольно простой. Единственная трудность в том, как из досок сделать лодку, заключается в тщательном подгоне всех деталей. Вымерять их следует буквально до миллиметра, так как любая небрежность может оказаться фатальной для судна – оно будет неустойчиво стоять на воде и может перевернуться на первом же повороте. Поэтому при постройке не торопитесь. Тут как никогда актуальна поговорка «семь раз отмерь – один раз отрежь».

Уход за лодкой

Для того чтобы деревянная лодка служила вам верой и правдой долгие годы, за ней нужно правильно ухаживать.

1. Окрашивайте лодку перед началом нового сезона, причем старайтесь не пропускать ни одного сантиметра.
2. В начале каждого сезона старайтесь просмолить дно битумом, герметиком или разогретой смолой. Делать это нужно с наружной части лодки после ее полного высыхания. Поэтому, когда вы не используете лодку, старайтесь держать ее на солнце, перевернув дном вверх.
3. Перед тем как обрабатывать дно лодки, счистите старый слой битума или смолы. Учитывайте, что битум растрескивается на морозе, поэтому после каждой зимы тщательно проверяйте лодку.
4. После битума можно обработать дно олифой или отработанным машинным маслом и лишь после тщательного их высыхания красить днище лодки.
5. Для окраски выбирайте масляные краски и не экономьте на слоях – чем больше вы нанесете, тем меньше риск возникновения течи.

Если вы все делаете правильно, деревянная лодка способна послужить вам долгие годы. Но некоторые идут другим путем – просто окрашивают плавсредство каждую весну, а года через два-три быстренько строят себе новую лодку. Какой вариант выбрать – решать только вам.

Начинающим судостроителям. Как построить лодку-плоскодонку

Какая для лодки необходима древесина

Рис. 12. Строение древесины и распиловка ствола для получения судостроительного материала: 1 – кора; 2 – сердцевина; 3 – ядро; 4 – заболонь.

Судостроитель должен знать все о древесине, из которой он собирается делать лодку. Как известно, ценность древесины как судостроительного материала зависит от породы дерева. Причем немаловажно, из какой части ствола изготовлены те или иные пиломатериалы. Если распилить бревно поперек и посмотреть на торцевой срез (рис. 12), то довольно легко заметить неоднородность строения древесины. В центре ствола находится рыхлая ткань, иногда отделяющаяся от остальной древесины, называемая сердцевиной. Она занимает от 1 до 4% площади торцевого среза. Древесина сердцевины для дела не годится. К сердцевине примыкает наиболее ценная часть дерева – ядро. Ядровая часть прочна, трудно загнивает, поэтому именно она представляет основную ценность в качестве пиломатериалов, идущих на набор, обшивку и палубу. Периферическая часть ствола – заболонь. Она насыщена водой и растительными соками. Поэтому легко загнивает, коробится, растрескивается. Эти свойства заболони говорят сами за себя.

Важнейшей характеристикой древесины, влияющей на ее физические и механические свойства является влажность. Большое содержание влаги в древесине способствует короблению и растрескиванию пиломатериалов. Усушка – свойство пиломатериала изменять линейные размеры и объем по мере уменьшения влажности. Известно, что древесина усыхает неравномерно в разных направлениях (вдоль волокон, в тангенциальном и радиальном направлениях). При соприкосновении с водой древесина разбухает. Понятно, что усушка и разбухание пиломатериалов ведут к нарушению соединений деталей. Поэтому для постройки лодки следует подбирать древесину, имеющую влажность не более 15. 18%. Собранную конструкцию обязательно надежно защищают от влаги, пропитывая пиломатериалы специальными составами, окрашивая их поверхность краской или покрывая лаком. Весьма неприятное свойство древесины – коробление, которое возникает как раз из-за того, что усушка (разбухание) древесины идет неодинаково в разных направлениях.

Заготовки для лодки

Опыт показывает, что элементы конструкции деревянной прогулочной лодки при длине корпуса 3. 5 м должны иметь следующие размеры (в мм):

• киль (сечение) – 25х90;

• скуловой, бортовой и днищевой стрингеры (сечение) – 20х30;

• привальный брус (сечение) – 20х40;

• планширь из фанеры (толщина) – 10;

• шпангоуты (сечение) – 16х50. 20х80;

• доски наружной обшивки борта (толщина) – 10;

• доски наружной обшивки днища (толщина) – 10;

• бимсы (сечение) – 20х60;

• буртик (сечение) – 20х25;

• фанера для книц (толщина) – 6;

• фанера водостойкая для обшивки борта (толщина) – 4. 5;

• фанера водостойкая для обшивки днища (толщина) – 5. 6.

Лодка с обшивкой из фанеры имеет преимущества перед лодкой с обшивкой из досок. Во-первых она легче, причем, если планируется возить, скажем, одноместную лодку на багажнике автомобиля, это очень важный показатель. Во-вторых, обшивка из фанеры более технологична, так как ее проще сделать герметичной (меньше стыков – меньше неприятностей). В-третьих, фанеру легче защитить от воздействия воды.

Начинаем делать лодку

Итак, мы решили, какую лодку будем делать, выяснили, из чего будем ее делать. Осталось разобраться, как мы ее будем строить. Хорошо, если у вас рядом судостроительный завод, на котором всегда имеется помещение с гладким полом, покрытым черной масляной краской. Ведь именно на таком полу вычерчивают в натуральную величину чертеж обводов судна в трех его в сечениях – теоретический чертеж. Нам в натуральную величину необходимо начертить хотя бы шпангоуты. Поэтому обойдемся без завода, который заменит нам лист обычной фанеры. Обводы шпангоутов вычерчиваем в соответствии с данными, приведенными в таблице 3. Далее обозначим на чертеже каждого шпангоута все элементы конструкции корпуса лодки (как на рис. 5). Затем, пользуясь чертежом как кондуктором (шаблоном), изготовим отдельные детали шпангоутов и соберем все шпангоуты. (Вырезы под киль, привальный брус и стрингеры лучше сделать после сборки шпангоута). Детали шпангоута в углах сопрягаем в полдерева и укрепляем кницами с обеих сторон. Детали соединяем на водостойком клею и шурупах. Сначала, понятно, собираем шпангоуты насухо, в случае необходимости подгоняя друг к другу их детали. После этого приступаем к склейке шпангоутов (чтобы лишний раз не разводить клей, нужно, разумеется, подготовить сразу все шпангоутные рамки и транец). Окончательно собранные шпангоуты выставляем на стапеле (рис.13).

Рис. 13. Установка шпангоута на стапеле при сборке корпуса: 1 – стапель (ровный пол); 2 – теоретические линии шпангоутов; 3 – киль; 4 – вертикаль; 5 – брусок крепления шпангоута на стапеле, временно скрепляющий ветви шпангоута.

Стапель для нашей лодки, у которой верхние кромки бортов находятся в одной плоскости, представляет из себя ровную площадку, например, пол в сарае или гараже. Собирать корпус в данном случае лучше вверх килем, ведь такое положение корпуса обеспечивает максимальные удобства при установке на шпангоуты элементов продольного набора и облегчает работу с обшивкой. Весьма важно выставить все шпангоуты строго вертикально, причем на нужном расстоянии друг от друга. Чтобы шпангоуты и транец надежно стояли на полу, их оборудуют необходимым числом раскосов. Теперь можно устанавливать на шпангоутах детали продольного набора, начиная с киля. Последний укладывают в соответствующие вырезы шпангоутов и крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах с помощью книц (головки шурупов должны быть утоплены в теле книц).

Концы форштевня фиксируют на полу, после чего на шпангоутах устанавливают скуловые стрингеры, причем последние ставят в пазы без предварительной малковки (обработки кромок) и крепят так же, как и киль. Далее устанавливают днищевые стрингеры.

С завершенным продольным набором корпус приобретает достаточную жесткость, позволяющую вести обработку кромок элементов набора. Наружную часть киля сострагивают с двух сторон так, чтобы получились продолжение соответствующих кромок флортимберсов. Внешние кромки скуловых стрингеров также сострагивают до получения поверхностей, составляющих продолжение ветвей (топтимберсов) шпангоутов. Качество такой работы легко контролировать с помощью небольших реек, прикладывая их к соответствующим кромкам шпангоутов, киля и стрингеров. Одновременно срезают кромки наружной стороны топтимберсов, чтобы получить у них поверхности, совпадающие с положением обшивки в данном месте, то есть обеспечивающие плотное прилегание обшивки к шпангоутам. Работу эту выполняют постепенно, постоянно контролируя ее качество огибанием длинных реек по нескольким шпангоутам.

Закончив малкование набора, приступают к обшивке корпуса. Для фанерной обшивки корпуса лодки выбирают листы фанеры максимальных размеров, что позволяет уменьшить число стыков и значительно упростить работу. Учтите, стыки листов обшивки бортов и днища не должны лежать в одной шпации (напротив друг друга) или на одном шпангоуте; следует также избегать стыковки листов фанеры в районе носового закругления. Проще всего листы соединять с помощью планок между шпангоутами. Стыкуемые кромки листов плотно подгоняют одну к другой, после чего планку шириной 100. 120 мм, вырезанную из той же фанеры, ставят на клее с внутренней стороны обшивки. Концы листов, все-таки стыкуемых на шпангоутах, крепят на флортимберсах и топтимберсах на клее и шурупах, устанавливая последние с шагом 40. 60 мм. При этом подобный шпангоут должен быть толще других (примерно в 5. 6 больше толщины обшивки), что надо учесть еще до изготовления шпангоутов.

При разметке обшивки каждый лист фанеры предварительно устанавливают на соответствующее место, крепят к набору несколькими шурупами, причерчивают по набору и обрезают по полученным линиям. Готовые полотнища (смазанные клеем) укладывают на покрытые клеем детали набора, после чего фиксируют листы фанеры на этих деталях шурупами, располагая их через 60. 10 мм. При изготовлении обшивки рекомендуется у бортовых листов оставлять на скуле и по палубной линии припуск в 5. 10 мм, который срезают краю стрингера и привального бруса (то же относится и к днищевым листам, которые устанавливают на место после бортовых). Привинтив к набору днищевые полотнища обшивки, необходимо прострогать их стык на киле, подготавливая «посадочное» место для фальшкиля. Заметим, что фальшкиль, планширь, палубу над носовой и кормовой частями корпуса, буртики крепят также на клее и на шурупах.

В качестве клея при сборке корпуса подойдет любой водостойкий клей, например, ВИАМ-БЗ, КБ-3, КДМ. Используют также клей на основе эпоксидной смолы ЭД-5, который приготовляют следующим образом. На 100 частей (по весу) смолы, налитой в стеклянную посуду, добавляют 15. 18 частей пластификатора – дибутилфталата, с которым смола хранится достаточно долго. Непосредственно перед склеиванием в смолу добавляют 6. 8 частей полиэтилен-полиамина, служащего отвердителем.

В зависимости от температуры в помещении с клеем удается работать 1,5. 6 ч, так что клей лучше готовить небольшими порциями, чтобы хватало на 0,5. 1 ч работы. Если смола очень густая, в нее можно добавить до 10% ацетона. При приготовлении клея его компоненты хорошо перемешивают и выдерживают в течение 5. 10 минут, после чего клей готов к работе. Работать со смолами надо в защитных очках и резиновых перчатках. При попадании на кожу клей необходимо сразу же смыть мыльным раствором или раствором питьевой соды.

Конечно, фанерную обшивку новой лодки хорошо бы защитить стеклопластиком. Для этого лодку придется установить килем вверх, зашкурить поверхность и зашпаклевать эпоксидной шпатлевкой все неровности. После затвердевания шпатлевки поверхность лодки еще раз зашкуривают, после чего она готова к покрытию стеклотканью. Для приклеивания стеклоткани применяют, кстати, тот же клей на основе эпоксидной смолы, а стеклоткань берут полотняного переплетения, которая хорошо пропитывается клеем. Фанерная обшивка лодки должна быть хорошо просушена.

Работу по оклейке ведут при температуре не ниже 15 °С и умеренной влажности воздуха. На прошкуренную поверхность кистью наносят тонкий слой клея и сразу же укладывают на обшивку слой стеклоткани (рекомендуется ткань предварительно туго намотать на палку, тогда она ляжет на обшивку без складок). Ткань тщательно разглаживают и проколачивают жесткими торцовыми кистями от середины полотнища к его краям для удаления из-под ткани воздушных пузырей и для равномерной ее пропитки клеем. В результате такой операции получают надежное покрытие толщиной в 0,25 мм. Можно сформировать покрытие и из двух слоев стеклоткани.

В этом случае слои стеклоткани укладывают внахлест и с разносом «швов» на 20. 30 см один от другого. При покрытии из одного слоя стеклоткани стык кусков ткани на днище лучше сделать на киле. После отвердения клея покрытие зачищают шкуркой и покрывают слоем того же клея, подкрашенного тем или иным пигментом. Такой корпус прослужит гораздо дольше. Вместо эпоксидной смолы для покрытия подойдут паркетный лак ПФ-231 и другие аналогичные лаки с кислотными отвердителями.

После окончания защиты корпуса лодки от действия влаги (внутри лодку также необходимо тщательно загрунтовать и покрасить), на нее устанавливают слани (пайолы), сиденье, щиты внутренней обшивки, дельные вещи, крепления уключин. Лодку комплектуют парой весел, черпаком для отлива воды и канатом для причаливания. Весла при работе не должны мешать друг другу, то есть в процессе гребли не пересекать диаметральную плоскость, так что уключины располагают по возможности дальше от этой плоскости (рис. 14). Вот и все – лодка готова!

Рис. 14. Установка весел на лодке: 1 – весло; 2 – уключина; 3 – планширь; 4 – втулка для уключины; 5 – обшивка борта; L – расстояние до ДП до оси уключины; R – длина внутреннего плеча весла (R

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Представляем книгу “Пионерская судоверфь”, С. Ветров

Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Как выбирали материал для постройки

Постепенно в мастерской стали накапливаться всевозможные доски, рейки и бруски, которые Жорес Иванович умудрялся доставать у столяров жилконторы, выбирать из отходов на ближайшей стройке, закупать в магазинах строительных материалов.

– Для постройки хорошей лодки годится не всякое дерево, – приговаривал он, перебирая доски. – Вот береза: она совершенно непригодна, потому что легко впитывает влагу, быстро загнивает.

А вот это – сосна. Посмотрите, какая легкая и красивая у нее древесина, каждый слой видно! Из нее можно делать любую часть корпуса; она легко обрабатывается рубанком и стамеской. Лучше выбирать доски с желтоватым оттенком, с прямыми и мелкими слоями, без сердцевины и сучков.

Это – ель. Ее древесина белее, чем у сосны, в ней больше сучков. Это тоже проверенный столетиями судостроительный материал. Хороша ель для наружной обшивки, так как обладает высокой водостойкостью. Из ели нередко изготовляют мачты, гики и другие детали. Только следует помнить, что еловая доска может легко расколоться, если, например, в нее забивать гвозди, предварительно не просверлив под них отверстия. Сосна и ель – породы хвойные, так же, как лиственнница и кедр. Рейки и доски из этих пород дерева также применяют для постройки лодок.

Среди лиственных пород судостроителями ценится дуб, обладающий прочностью и твердостью, хорошо сохраняющийся в воде. Строгать и обрабатывать ста мескои детали из дуба нелегко, но стоит потрудиться, если хочешь, чтобы лодка служила дольше и была прочной! Особенно красивы детали из дуба, покрытые лаком. Наверное, дома у кого-нибудь из вас есть мебель, покрытая дубовым шпоном? На лодках часто используют дуб для деталей украшающих судно, – наружных буртиков, разного рода накладных планок, а также для изготовления румпелей, крышек люков и т. п. Не обойтись без дуба и в тех случаях, когда в деталь нужно поставить много крепежных деталей – гвоздей и шурупов, а сама она имеет небольшое сечение. Например, дуб идет на изготовление штевней, транца, гнутых шпангоутов и т. п.

Раньше целиком из дуба строили даже самые большие корабли. Прочность и долговечность дубовых корпусов поразительна. Вы, наверное, слыхали, что лет двадцать назад со дна Стокгольмской бухты удалось поднять 64 – пушечный фрегат “Ваза”, затонувший здесь, кстати сказать – от потери остойчивости при шквале, в августе 1628 г.! Пролежавший на дне 333 года дубовый корпус сохранился так хорошо, что корабль превратили в музей. Да что там триста лет! В Центральном военно- морском музее в Ленинграде вы можете увидеть выдолбленный из дубового ствола челн, который раз в десять “старше”! Вот что такое дуб.

Из других лиственных пород в судостроении используют вяз и ясень; их древесина имеет такую же прочность, как и древесина дуба. На верфях спортивного судостроения применяют легкую и очень красивую древесину красного дерева – мэхогони, привозимую из Африки и Южной Америки. С обшивкой из красного дерева строят яхты высшего качества, причем их надводную часть обычно не окрашивают, а только покрывают лаком. Древесина мэхогони коричневато – красного или бурого цвета; она почти не намокает, очень устойчива против гниения, почти не коробится и не растрескивается.

Но отобрать доски из нужных пород древесины – это полдела. Важно еще, чтобы сама древесина была высокого качества, не имела пороков и повреждений. Совершенно непригодны доски даже с небольшой гнилью: на лодке гниль быстро развивается и переходит на прилегающие детали. Доски с синевой тоже не годятся: такая древесина уже не прочна. Нельзя применять доски с косым по отношению к ее кромкам расположением волокон – детали, вырезанные из таких досок, легко раскалываются.

Наиболее распространенным пороком древесины являются сучки. При заготовке деталей сучковатые участки досок необходимо вырезать в отходы. В крайнем случае в заведомо неответственных сечениях детали можно допустить небольшое количество мелких сучков, но при этом надо следить, чтобы не попадались загнившие и “табачные” сучки.

Нельзя применять для изготовления деталей корпуса доски с трещинами.

Важно, чтобы доски и рейки были хорошо просушены, но в то же время и не оказались пересушенными. На верфях влажность древесины определяют, взвешивая специальные образцы на точных весах: если влажность находится в пределах 12 – 18%, материал считается годным.

Нам придется использовать методы попроще. Например, пробу химическим карандашом. Проводим по свежестроганной поверхности: если черта изменяет серый цвет на “чернильный”, значит древесина слишком влажная. Возьмите в руки только что снятую стружку. Если она ломается легко, – материал пересушен. Наоборот, сырая стружка обладает гибкостью, ее влажность ощущается даже наощупь.

Можно считать, что в нашей мастерской доски, принесенные с улицы, высохнут дней за десять. Чтобы при сушке доски не покоробило, их нужно аккуратно укладывать в штабель с прокладками из брусков.

Чем брусок отличается от рейки? Если ширина рейки меньше двух ее толщин, лучше называть ее бруском. Например, брусками будут пиломатериалы с близким к квадрату поперечным сечением: 30X40, 20X30 и т. п.

Теперь о выборе досок и брусков. Если бревно, которое разделывали на доски, было сырым, то при сушке размеры поперечного сечения пиломатериалов, отдающих влагу, сильно изменяются. Вдоль волокон величина усушки – укорочения – практически незаметна: скажем, на 6 – метровой доске это будет не более 3 см. В радиальном направлении (по радиусу от центра – сердцевины) ширина доски уменьшится гораздо больше – на 3 – 5%, а в тангенциальном (по касательным линиям к годичным слоям) еще больше – до 10%.

Разделка бревна на доски и виды пиломатериалов. 1 – сердцевина; 2 – доски тангенциальной распиловки; 3 – доски радиальной распиловки; 4 – горбыль; 5 – заболонная часть; 6 – кора; 7 – так коробится брусок; 8 – обрезная доска; 9 – брус; 10 – рейка.

Доски, выпиленные из близко лежащих к коре частей бревна, при сушке коробятся особенно сильно. Такая доска при неизбежном изменении ее влажности в корпусе лодки сразу же начнет “дышать”, будет портить внешний вид лодки, может даже сорвать крепеж; во всяком случае, лодка наверняка будет протекать. Поэтому всегда стараются выбирать доски из частей бревна, расположенных ближе к сердцевине. Желательно, чтобы годичные слои на торцевом срезе доски располагались по отношению к ее пласти под углом не менее 60°.

Нам понадобится и фанера. Из нее будем делать наружную обшивку, а также переборки, палубу, шверты, перья рулей и другие детали.

Существует несколько сортов водостойкой фанеры, наиболее пригодных для применения при постройке корпусов лодок.

Авиационная пятислойная фанера марок БС-1, БП-1 и БПС – наиболее легка и прочна. В ней слои шпона склеены бакелитовой пленкой или стойкой к действию воды смолой.

Бакелизированная фанера марок БФС и БФВ обладает большим весом – кусок такой фанеры тонет в воде. Поэтому, если особенно важен малый вес (“Оптимист”, виндсерфер), такую фанеру лучше не применять. Зато благодаря высокой водостойкости бакфанера незаменима для изготовления швертов и рулей.

При условии обязательного защитного покрытия корпуса снаружи (лучше всего – стеклотканью на эпоксидной смоле или текстильной тканью на нитролаке) лодку можно обшить самой дешевой и доступной строительной фанерой марок ФСФ или ФК. Но в этом случае лодку после каждого плавания рекомендуется вынимать на берег и хранить, защищая от солнца и дождя.

Хорошей водостойкостью обладает и декоративная фанера, применяемая для отделки помещений. При обшивке ею лодок декоративную – окрашенную сторону фанеры следует обращать внутрь корпуса. Окрашенный слой удалить или закрасить новой краской довольно трудно; в местах прилегания, к деталям набора этот слой все – таки придется соскабливать рашпилем и шкуркой.

Как проверить водостойкость фанеры? Вырежьте из нее небольшой кусок, положите на сутки в воду, а затем в течение часа проварите в кипящей воде. Если после этого фанера не расслоилась, ее смело можно пускать на обшивку. Правда, и в этом случае нужно отбирать листы с минимальным количеством сучков и без каких – либо других дефектов (местных отслоений, трещин и т. п.). Во всяком случае, лист той стороной, что похуже, всегда ставится внутрь лодки.

– А как же быть, если мы вообще не достанем фанеры? – спросил кто – то из ребят.

– Есть один выход. Такую маленькую лодку, как “Оптимист”, можно обшить водостойким картоном (оргалитом) толщиной 4 – 6 мм, а затем оклеить тонкой тканью на краске или эпоксидной смоле. Конечно, такая лодка уже не будет “классной” и к официальным гонкам ее, пожалуй, не допустят, но ведь для нас это пока и не важно. Учиться ходить под парусами можно и на картонной лодке!