Где выхлоп у лодочного мотора
Устройство лодочного мотора
Рассмотрим устройство подвесного лодочного мотора на примере четырехтактного Honda BF5, изображение которого мы взяли с официального сайта “Honda”. Мотор на картинке предстает перед нами в полураздетом состоянии и на ней наглядно можно разглядеть основные узлы ПЛМ.
Сразу скажем, что это одноцилиндровый, 4-х тактный мотор. На 2-х тактном основные узлы ничем не различаются, в нем только нет клапанной системы газораспределения (нет распредвала, клапанов, масляного картера). У двухтактников вместо этого есть специальные отверстия в стенках цилиндров, через которые в них поступает топливная смесь и выходят отработанные газы.
Что примечательно, то в этом, казалось бы маломощном, 5-ти лошадном лодочном моторе, уже есть термостат и это одноцилиндровый двигатель, на секундочку. Привод у Хонды немного другой, по сравнению с большинством аналогичных моторов. Вертикальный вал составной, части его соединяются прямо под редуктором. Так что устанавливать сапог после ремонта системы охлаждения будет не сложно.
Кроме того у Honda BF5 нет встроенного бензобака, да и вообще Хонда их не ставит на свои моторы. Ручной стартер здесь тоже не стандартного типа, как мы привыкли, с верхним расположением на маховике. Но зато у Хонды он надежнее, т.к. ваши мышечные усилия передаются на маховик не лепестковой, а зубчатой передачей с передаточным отношением. Такое конструкторское решение японских инженеров уменьшило усилие при заводке мотора, так что лодочные моторы Хонда заводить может и женщина и ребенок. Но это не уникальное решение, Evinrude и Johnson давно уже его практикуют.
Рычаг КПП здесь расположился сбоку, хотя последние мировые тренды (и мировые бренды) говорят о том, что в передней части мотора будет удобнее.
Карбюратора здесь не видно, но поверьте он есть.
У большинства маломощных лодочным моторов топливный насос крепится на паре болтов. Шток топливного насоса, через отверстия в блоке цилиндров, взаимодействует с кулачками распредвала. Аналогичные кулачки предназначены для толкателей клапанов. Все эти кулачки на распредвале расположены так, чтобы кулачки и топливный насос работал в строго определенном режиме. Распредвал напрямую связан с коленвалом лодочного мотора через зубчатую передачу. Но всё это относится исключительно к 4-х тактным моторам.
Чем Хонда 5 ничем не отличается от других ПЛМ так это системой охлаждения с крыльчаткой, редуктором и самим механизмом переключения передач. А вот выхлоп тут не через ступицу, а над гребным винтом, точно также как и у четырехтактной Ямахи 5. Многие спорят о плюсах и минусах такого решения, но на наш взгляд – все равно, и та и та система выполняет свои функции. Противники выхлопа над винтом говорят, что он громче, но как это можно замерить на фоне шума самого двигателя. Почему японцы пошли на такой шаг не известно, но явно тут не при чем влияние выхлопа на гидродинамику винта, мотор то всего 5 л.с., не те тут скорости. Да и у всех более мощных лодочных моторов выхлоп идет через ступицу винта.
Надеемся, что после такого разбора устройства типичного лодочного мотора, вопросов у вас осталось меньше. Если остались – пишите, постараемся ответить.
Гидрик.ру – Клуб любителей гидроциклов и другой техники для активного отдыха
Текущее время: 07 янв 2022, 00:08 |
Работа выхлопной системы на 2Т моторах.
пока черновик. рисунки будут позже. ну и потом подредактирую.
В дополнении к.
необходимо сказать несколько слов о особенностях работы 2Т выхлопных систем применительно к гидроциклам. (но в начале еще немного общей теории. )
Выхлопная система состоит из резонатора, глушителя (ватербокса) и выхлопной трубы.
итак резонатор состоит из нескольких частей: фиг.1 (процессы рассматриваються с начала фазы выпуска)
1) входная труба (иногда ее называют “P” или “Н” труба.) что она дает: только задержку. какие (полезные) физические процессы происходят: только задержка. фактически это восновном конструкткционный элемент, в нем не происходит каких либо полезных процессов, его назначение – довести волну и газы до собственно резонатора. выхлопные газы двигаються по этой трубе со сверхзвуковой скоростью, гоня перед собой звуковую (ударную) волну. если позволяет компоновка моторного отсека и особенности силовой установки, как правило входная труба вырождается в нулевую длинну и резонатор начинается сразу со “сверхзвукового конуса (2). как например на ROTAX 717 фиг.2.
2) входной конус (иногда его называют “сверхзвуковой” или “конус расширения”). что он дает: ближе к концу фазы выпуска – РАЗРЯЖЕНИЕ а цилиндре (как-бы отсасывает выхлопные газы из цилиндра). какие (полезные) физические процессы происходят: создает разряжение в выпускном окне, в конце фазы выпуска. выхлопные газы, из входной трубы (1) попадают в входной конус, начинают быстро расширяться, терять температуру и скорость. в этот момент, ударная волна, которую они гнали перед собой отрывается от выхлопных газов и устремляется дальше СО ЗВУКОВОЙ СКОРОСТЬЮ. а выхлопные газы продолжают интенсивно расширяться, двигаться по входному конусу по инерции, создавая за собой область ПОНИЖЕННОГО давления! (за счет своего движения по инерции). таким образом как-бы отсасывая остатки отработавших газов из цилиндра. геометрия этого конуса влияет на величину пониженного давления и скорость понижения давления. расчитывается изходя из особенностей собственно двигателя и силовой установки в целом. (на некоторых не турбовых 4Т драг-рейсеровских движках так-же ставять эти конуса, для улучшения вентиляции цилиндров)
3) средняя часть резонатора. (иногда ее называют “бочка”.) что она дает: только задержку (в первом приближении). какие (полезные) физические процессы происходят: только задержка. газы продолжают свое движение, продолжая незначительно расширяться и очень незначительно терять температуру. волна же движеться СО ЗВУКОВОЙ СКОРОСТЬЮ! (как вперед, так и в обратном направлении, отразившесь от “обратного конуса” (4). иногда, в зависимости от особенностей двигателя и силовой установки в целом, может вырождаться в нулевую длинну и в этом случае после входного конуса (2) сразу начинается “обратный конус” (4). фиг.3.
4) обратный конус. что он дает: отражает волну (которая создаст повышенное давление в выпускном окне). какие (полезные) физические процессы происходят: волна прошедшая “бочку” упирается в обратный конус, отражается от него и идет обратно в сторону выхлопного окна. от геометрии конуса зависит давление созданное в выпускном окне и скорость нарастания этого давления. отраженная волна, на своем пути встретит и “сверхзвуковой конус”, и часть волны отразиться от него. чтобы минимизировать это явление, на большенстве силовых установок обратный конус имеет угол раскрвыа, значительно больший, чем сверхзвуковой конус! (в плодь до 180градусов. в этом случае “обратный конус” вырождается в перегородку фиг. 4. волна отраженная от обратного конуса, пройдя обратный путь, создает в выпускном окне (в конце фазы продувки) повышенное давление, как-бы запирая заряд свежей смеси в цилиндре и препятствуя вылету части заряда в “трубу ” расчитывается исходя из особенностей двигателя и силовой установки в целом (включая нагрузку – импеллер и особенности лодки)! это можно видеть на примере двигателя ROTAX 717 на гидрациклах SEA DOO HX – классический обратный конус и SEA DOO SP – обратный конус вырожден в перегородку.
вот тут есть некоторые особенности, касаемые гидроциклов: например на Ямахах, нельзя просто так выбросить катализатор (на тех моделях где он установлен). катализатор является обратным конусом! не просто создает сопротивление газом, как может показаться, а именно отражает обратно волну! поэтому удалив катализатор, нужно поставить на его место “D – plate” или “O-plate”. причем на мой взгляд “D – plate” предпочтительнее, тк. создает более ровный волновой фронт отраженной волны. тк выходное отверстие находиться на краю а не посредине отражателя. для достижения идеального фронта отраженной волны, на неготорых СУ выходная труба (5) выводиться не из “обратного конуса” (4) а из “бочки” (3). фиг. 5.
5) выходная труба (иногда ее называют “L” труба.) что она дает: создает сопротивление выходу газов, повышая давление в резонаторе. причем в отличии от простого диффузора, рост давления газов в зависимости от оборотов двигателя, происходит по более благоприятному закону! какие (полезные) физические процессы происходят: при увеличении оборотов двигателя, временные промежутки фаз выпуска и продувки уменьшаються. т.е. выпуск и продувка происходят быстрее, и отраженная волна не успевает долететь вовремя к выпускному окну в конце фазы продуви и часть заряда рабочей смеси вылетает в трубу! кроме того с ростом оборотов растет и мощность двигателя а с ней и температура выхлопных газов (ТВГ). с ростом температуры в резонаторе плотность среды (шк. курс физики) уменьшается, и соответственно УМЕНЬШАЕТСЯ СКОРОСТЬ ЗВУКА, что еще больше увеличивает задержку прохода волной резонатора т.е. волна запаздывает на еще большее время! как быть? (на сухопутных и воздушных двигателях) чтобы увеличить скорость волны, нужно увеличить плотность среды в резонаторе – т.е. увеличить давление! вот для этого то и нужна выходная труба (5)! однако у этого есть и обратная сторона медали – затрудняется выход отработавших газов. от трубы (5) в большей степени зависит “широкополосность” резонатора или говоря другими словами диаппазон эффективных оборотов! (резонатор обычно считается на максимальные обороты, затем добавляется труба (5) и расчеты корректируются). в случае черезмерного удлиннения трубы (5) или ее заужения, растет ТВГ, что может вызвать прогар поршня, кроме того падает максимальная мощность!
на некоторых СУ, в виду их особенностей, труба (5) может быть вырожденна. (практически отсутствовать или иметь площадь поперечного сечения, практически равного входной трубе (1).
(на водных двигателях) все несколько проще! повысить плотность среды в резонаторе, можно не только повысив давление, но и ОХЛАДИВ СРЕДУ! для этого в “сверхзвуковой конус” и подается вода. причем до момента выхода на высокие обороты воды быть не должно (покрайней мере много воды) скорость звука должна быть низкой. на больших оборотах нужно увеличить подачу воды, чтобы увеличить скорость звука! для регулирования подачи воды в резонатор:
1. например на SEA DOO XP на ватербоксе установлен спечиальный клапан, при увеличении оборотов, увеличивается количество выхлопных газов, повышается их давление, клапан открывается и подает воду в резонатор.
2. электронный впрыск воды. тюненговое устройство, которое при достижении определенных оборотов двигателя открывает соленоид (электро клапан) и подает воду в резонатор. (мне всречались контроллеры впрыска воды только на 2х цилиндровые двигателя)
3. клапан прямого действия (втч регулируемый) особенно популярен у пользователей 3х цилиндровых Ямах. подключается к отбору воды от водомета, при повышении оборотв, давление воды растет, клапан открывается, подавая воду в резонатор.
отсюда можно сделать вывод: способ повышения скорости звука, посредством охлаждения среды, выгоднее чем способ повышением давления среды.
——–
мое имхо. есть так называемые “драй пип” (сухие трубы) применяемые в основном на фристайловых стоячках. несмотря на то что способ повышения давления и менее эфектитвен (потеря максимальной мощности) для фристайла, важнее приемственность движка (время выхода на макс. обороты), чем собственно макс. мощность. а способ охлождения среды, обладает некоторой инерционностью. (время необходимо для установления термодинамического равновесия внутри резонатора)
——–
ЗЫ. площадь поперечного сечения выходной трубы (5) в не водных движках ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ площади поперечного сечения входной трубы (1). поэтому на водных движках, плотность среды в резонаторах которых повышается путем охлаждения среды (впрыском воды) площадь поперечного сечения выходной трубы, НЕЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ чем входной, поэтому труба (5) не работает по своему прямому назначению, и ей МОЖНО ПРЕНЕБРЕЧ. стоковый ватербокс, вносит гораздо большее сопротивление в поток, чем эта труба!
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТОКОВОГО РЕЗОНАТОРА. (легкий тюненг)
1. на СУ на которых нет регулятора подачи охлаждающей воды в “сверхзвуковой конус” установить его!. этим улучшается ЗНАЧИТЕЛЬНО приемственность движка!
2. на стоковых трубах, впрыс воды происходит просто в отверстие в “сверхзвуковом конусе”. т.е. факел распыла воды прижат к стенке резонатора, что ОЧЕНЬ не эффективно! нужно в это отверстие вставит “водный инжектор” (что-то по форме напоминающее иглу шприца) в центр потока, как на 2.jpg этим простейшим приемом Вы увеличите максимальные (расчетные) обороты резонатора на 200-300 оборотов!
3. установить спортивный ватербокс (пустой боченок без перегородок). прямоток я бы не рекомендовал (для не гоночных и не фристайловских машин), тк. выхлопную трубу будет забрасываться вода, втч по причине импульсов пониженного давления в резонаторе! и по причине значительного укорочения тракта выпуска! спортивный ватербокс может увеличить мощность на 2.5-5% а то и более!
пункт 1, кроме того предотвратит скапливание воды в ватербоксе, на холостых оборотах, чем еще больше увеличит приемственность движка!
Последний раз редактировалось fim-92 12 апр 2013, 00:42, всего редактировалось 3 раза.
Эмульсия в выхлопнойb58 , “”Поробуйте десяток минут погонять самый новый, только что обкатанный 2т движок на холостых в закрытом помещении”” Так разговор вёлся совсем не о холостых b58 , Скажешь тоже, прям как выхлоп подводный. Ил , b58 , H20 , b58 , Моя версия разнообразилась. Хотелось бы все же разобраться в вопросе, ибо практический смысл в этом есть и немалый. Дело в том, что на моем М15 мне страшно хочется заглушить это отверстие нахрен, потому что из него пердит и воняет, троллить с ветром в корму просто невозможно. Пробовал, мотор пускается отлично, мощность развивает, визуально закрытие этой дырки ничего не портит. Но если действительно по выпуску вверх фигачит забортная вода и нет никакого от нее спасения, кроме этой (блин!) дырки, то я хочу твердо знать, каких режимов работы мотора мне следует избегать ради относительной тишины и свежести воздуха. СЕРВИС, МОТОРИСТЫ, АУУУУ. Lero Tour , Цитата: “Мне совершенно непонятно следующее. Автомобильный выпуск длинный и многоступенчатый, пока водяной пар доходит до атмосферы, он успевает остыть и мы видим капли и даже струйки воды. Особо наблюдательные порой пишут об этом в журналах и на форумах, чаше всего в стиле “вчера прогревала машину и пока укладывала в багажник рассаду, под трубой образовалась лужа. Скажите, это баг или фича и сколько будет стоить ремонт?” На малых оборотах, сапог сидит глубже, а у выхлопных газов недостаточно сил, что бы пробить водяной столб. Что. Мишь, у тебя что по физике в школе было? P77 , S_Boroda , Завожу, бубню на холостом ходу, 800 оборотов. М15, если кто не помнит. Смотрю вниз – фигачит выпуск через винт совершенно обалденно. Затыкаю пальцем верхнюю дырочку – ничего не меняется, кроме звука. Теперь считаем. На пальцах считаем, без резонансов и отраженных волн. Еще раз. Если у кого есть строгое и аргументированое обоснование необходимости верхнего выхлопа на 15-сильном моторе – прошу поделиться. И еще. Прошу владельцев моторов 2-3 силы проверить на холостом ходу, не заглохнет ли мотор при закрытии пресловутого отверстия пальцем. Всем респект и уважуха б/п. Обрети покой!Обоснования нет, но есть ВОПРОС, можно сказать риторический – если конструкторы Мерка сделали это верхнее отверстия для выхлопа – значит они знали ЗАЧЕМ. Просто я не думаю, что инженеры, сконструтровашие такой мотор как МЕРК 15, будут делать что-то лишнее или ненужное, поскольку это наверняка отражаетя на себестоимости мотора – даже сверление лишней дырочки. А буржуины деньги считать умеют. S_Boroda, На такие вопросы, каждый отвечает сам! Миша! ПАМ! Я вижу, что конструкция каждого устройства не может рассматриваться вне эволюции всего модельного ряда подобных устройств. 15 может быть сделан путем наращивания 8 или 10, или путем обрезания 25 или даже 30. Те или иные элементы конструкции могут переходить из модели в модель просто в силу использования одинаковых пресс-форм. Производство диктует свои обстоятельства, часто в ущерб здравому смыслу. Борода! Выхлопная система яхт и катеровВы знакомы с понятием «мокрый выхлоп»? После запуска двигателя уху яхтсмена приятно слышать эти утробно булькающие звуки «мокрого» выхлопа. Каждый шкипер знает: это «плюхание» есть надёжный признак того, что внешняя (вторичная) система охлаждения дизеля функционирует штатно и движок работает в нормальном для него температурном режиме. Сейчас мы расскажем что же это за выхлопная система, а вместе с тем рассмотрим ассортимент выхлопных систем компании Vetus. Сделать верный выбор Вам поможет интернет-магазин «Яхтенные товары» . Давайте разбираться! Зачем использовать «мокрую» выхлопную систему с впрыском воды?
В прошлом большинство выхлопных систем было «сухими»- не имело водяного охлаждения выхлопных газов. Такой раскаленный газопровод был основательно изолирован, но даже в этом случае он производил много шума («звучный рык», так о нем говорили). А теперь, только представьте, насколько быстро такая система изнашивалась? Понижение температуры выхлопных газов до 40-50°С может быть достигнуто впрыском охлаждающей воды двигателя в линию газовыхлопа. При смешении выхлопных газов и охлаждающей жидкости значительно уменьшается температура выхлопных газов. Другим важным преимуществом понижения температуры является тот факт, что все части выхлопного тракта после выхлопного патрубка двигателя могут быть теперь выполнены из синтетических материалов, которым можно придать сложную форму, они имеют небольшой вес и абсолютно не корродируют. Каким требованиям должна удовлетворять система «мокрого» газовыхлопа? На первый взгляд кажется, что сойдет и такой простейший вариант: выхлопной шланг проходит от двигателя напрямую к выхлопному транцевому патрубку судна. Однако, при проектировании системы газовыхлопа необходимо учитывать: после остановки двигателя охлаждающая жидкость из системы газовыхлопа не должна попадать обратно в двигатель. Также нужно предотвратить попадание забортной воды в систему газовыхлопа через транцевый патрубок. Для соблюдения вышеуказанных рекомендаций в дополнение к выхлопным шлангам, Vetus предлагает полный ассортимент комплектующих для систем газовыхлопа, выполненных из синтетических материалов: Водяной замок, накапливающий охлаждающую воду после остановки двигателя. Он также обладает свойством гасить звук, поэтому он работает и как глушитель. Гусек поднимает выхлопной шланг над ватерлинией, предотвращая попадание забортной воды в выхлопную систему. После остановки двигателя вся охлаждающая вода в газовыхлопе будет стекать в водяной замок. Расположение точки впрыска относительно ватерлинии Высота расположения точки впрыска воды (воды охлаждения двигателя) в систему газовыхлопа по отношению к ватерлинии очень важна. Если точка впрыска воды располагается на 15 см над уровнем ватерлинии или выше, то впрыск может осуществляться непосредственно в выхлопную систему. В случае, если точка впрыска располагается ниже, чем 15 см над уровнем ватерлинии, то существует риск попадания охлаждающей воды в двигатель при остановке двигателя. Это устраняется подсоединением вентиляционного шланга к линии впрыска (1) или установкой в линию впрыска антисифона (2). Вот и все! Все вышеперечисленное характеризует ту самую систему «мокрого» выхлопа. С ней Вы также будете слышать этот приятный булькающий звук. Только представьте 600 °С достигает температура выхлопных газов. Нагревание-охлаждение: такой процесс ждет выхлопную систему без этого самого водяного впрыска. Долго ли она проживет? Долговечность материалов на судне – залог того, что переплачивать не придется, и Вы всегда будете уверены в своем оборудовании. Конечно же, если Вы не любитель острых ощущений, к примеру: выйти в море и думать, что вот-вот что-то пойдет не так. Остальным мы рекомендуем обратиться к нам, в интернет-магазин «Яхтенные товары» , наши специалисты с радостью помогут спроектировать выхлопную систему и установить ее на Ваше судно. Время обзора ассортимента Vetus!Водяной замок – глушительЭти водяные замки имеют двухступенчатую конструкцию с верхней и нижней камерой, с горизонтальной разделяющей пластиной и трубой подъема воды через центр. Они обеспечивают превосходное глушение шума выхлопа с минимальным противодавлением. Поскольку верхняя камера, а также впускной и выпускной патрубки могут поворачиваться на 360°, установка выхлопной системы даже в тесном отсеке намного упрощается. Подходит для выхлопных шлангов с внутренним диаметром 40 мм, 45 мм, 51 мм, 60 мм, 76 мм или 90 мм. Имеет сливное отверстие (для зимнего хранения). Выхлопные газы смешиваются с охлаждающей водой и поступают из нижней камеры в верхнюю через центральную трубу и выходят из водяного замка через вращающийся выпускной патрубок, соединенный с транцевым патрубком также выхлопным шлангом. Рассмотрим 3 типа гидрозамковглушителей:
Оригинальная конструкция (изделие состоит из двух вращающихся друг относительно друга частей, а присоединительные патрубки для шлангов вращаются относительно корпуса) обеспечивает легкость и быстроту установки, а также универсальность применения. Это новое комбинированное изделие должно устанавливаться в горизонтальном положении. Имеются исполнения для шлангов диаметром 40, 45, 51, 60, 76 и 90 мм. Объединение функций глушителя и гуська позволяет не только сэкономить время установки, но также требует меньше места, сохраняя важнейшие свойства выхлопной системы. Гусек предотвращает попадание забортной воды в выхлопную систему, а глушитель обеспечивает дополнительное смешивание выхлопных газов с водой, уменьшая шум. Изделие не только снижает шум, но и обеспечивает пренебрежимо малое обратное давление в выхлопной системе. Части корпуса вращаются относительно друг друга, а присоединительные патрубки для шлангов – относительно корпуса, это позволяет изменить форму изделия и существенно упростить установку в стесненных судовых условиях. Имеются исполнения под выхлопные шланги с диаметром 40, 45, 51, 60, 75 и 90 мм.
Максимальное глушение шума. NLP3 – самый тихий глушитель/водяной замок на рынке. Благодаря своей конструкции из трех камер, он показывает выдающиеся характеристики:
Для больших судов используют замок типа MG Зачастую на современных скоростных судах, оборудованных одним или двумя мощными двигателями, машинное отделение очень Длинные выхлопные трактыПри особенно длинном выхлопном тракте, например на парусных яхтах, необходимо устанавливать большой водяной замок для предотвращения попадания воды из системы обратно в двигатель при его остановке. Водяные замки Vetus типа LSG, LSS и LSL – идеальное решение для парусных яхт при большой волне. Для упрощения установки водяных замков впускные и выпускные патрубки вращаются на 360°. Они также оснащены сливным отверстием для зимнего хранения. Возможно также установить датчик температуры газовыхлопа у впускного патрубка модели LSG. Модель LSS отличается небольшой высотой в 225 мм, что позволяет легко устанавливать ее под палубой. СепараторыГенераторные агрегаты и морские дизельные двигатели на борту являются источниками шума. Сепаратор газов и воды отделяет охлаждающую воду от выхлопных газов. Cепараторы Vetus отличает высокое качество по снижению уровня шума, и они функционируют в качестве гуська. АнтисифонВ случае, если точка впрыска располагается ниже, чем 15 см над уровнем ватерлинии, то существует риск попадания охлаждающей воды в двигатель при его остановке. Это устраняется установкой антисифона на уровне не менее, чем 40 см над ватерлинией. Могут поставляться две модели антисифонов, а именно: модель ASD и модель AIRVENT. Системы газовыхлопа для скоростных судовСпециально разработанные для скоростных судов с мощными двигателями, где не хватает места для установки водяного замка и/или гуська.
Установкой выхлопной системы на скоростные суда должен заниматься человек обладающий высокой квалификацией. Советуем обратиться к нам в интернет-магазин «Яхтенные товары» и наши специалисты сделают все качественно и в самые короткие сроки. Сигнализатор температуры газовыхлопаНезаменимая вещь на борту, ведь никогда не знаешь наверняка, что может пойти не по плану. Засорение водозаборника или повреждение крыльчатки водяного насоса приводит к уменьшению объема охлаждающей воды в системе газовыхлопа. В этом случае температура выхлопных газов повышается намного быстрее, чем температура двигателя. Рекомендуется всегда устанавливать в выхлопном шланге датчик температуры газовыхлопа. Этот датчик соединен с сигнализатором, который подает визуальный и звуковой сигнала тревоги, когда температура в выхлопном шланге или глушителе превышает допустимый уровень. Все части выхлопных систем Vetus отвечают высоким требованиям, предъявляемым к судовому оборудованию судостроителями и владельцами современных судов. Вас ожидает непревзойденное качество и долговечность материалов, удовлетворение требований стандартов, минимальный шум и обратное давление. Приобретайте выхлопные системы Vetus и наслаждайтесь булькающим звуком «мокрого» выхлопа, понимая, что пока Вы его слышите – это добрый знак. А интернет-магазин «Яхтенные товары» с радостью помогут спроектировать, заказать и установить Вам идеальную выхлопную систему. Статьи c упоминанием слов: |