Где у лодки мидель

Главные размерения судна

Одно судно от другого отличается геометрическими характеристиками (рис. 5). Эти характеристики своего судна, или, как их называют, главные размерения, судоводитель должен знать. Главными размерениями судна являются: длина, ширина, осадка и высота борта. Отношения между главными размерениями характеризуют форму и мореходные качества судна.

Изменение количества груза и людей на борту меняет осадку и высоту надводного борта, создает крен и дифферент, что отражается на навигационных качествах и маневренных элементах судна.

Для определения навигационных качеств и маневренных элементов судна, а также в повседневной его эксплуатации учитываются габаритные и расчетные размерения. В управлении любым судном, в том числе и маломерным, особенно важными являются его габаритные размерения:

Длина — L
Ширина — В
Высота борта корпуса — Н
Осадка с грузом — Т
Осадка без груза — То
Высота надводного борта — (Н – Т) ,

Длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними внешними кромками выступающих частей носа и кормы судна.

Ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между внешними кромками выступающих частей судна в самой широкой части (привального бруса, ограждения двигателей, обносов и др.).

Осадка габаритная или наибольшая — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от уровня спокойной воды, соответствующего действующей ватерлинии, до низшей точки наружной обшивки или брускового киля, а также до низшей кромки гребного винта; замеряется на стоянке и обычно отличается от осадки на ходу. То же расстояние, замеренное при тех же условиях, но без груза и пассажиров, называется осадкой порожнем.

Посадка судна — положение судна относительно спокойной поверхности воды, которое определяется:

креном — наклонением судна относительно его продольной оси к одному или другому борту;

дифферентом — наклонением судна относительно его поперечной оси, т. е. на нос или на корму.

Если судно имеет одинаковую осадку носа и кормы, то говорят, что судно сидит на ровном киле.

Дифферент вычисляется как разность углублений носа и кормы. В зависимости от того, какая оконечность судна сидит глубже, говорят, что судно имеет дифферент на нос или на корму. Суда обычно строятся из расчета плавания на ровном киле, но практически это бывает редко, так как дифферент зависит от расположения груза, людей, скорости хода. Подчас дифферент создается искусственно. При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет разности плотностей соленой и пресной воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной.

Высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на середине судна (миделе) от основной линии до палубы (или до планширя).

Высота надводного борта — разность между высотой борта и осадкой (Н — Т) — является величиной переменной. Для обеспечения безопасности плавания — сохранения судном плавучести, остойчивости и непотопляемости — нормируется минимальная высота надводного борта. Минимальная высота надводного борта определяется наименьшим расстоянием от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце при полном водоизмещении судна. Отношение длины судна к его ширине L/B колеблется в широких пределах и характеризует остойчивость и ходкость судна. Оно находится в пределах: для моторных лодок 2,3—3,7, для современных быстроходных глиссирующих 2,3—2,7, для быстроходных открытых катеров 2,3—3,2, для тихоходных открытых катеров повышенной мореходности 3,2—4,5, для мореходных катеров 2,3—3,2, для моторно-парусных судов 2,5—3,3, для парусных яхт до 5,0, для байдарок до 6,5.

Увеличение этого соотношения понижает остойчивость судна.

От отношения L/B зависит также управляемость судном. Увеличение этого отношения улучшает устойчивость на курсе, но несколько снижает поворотливость, ввиду чего требуется большая площадь руля, и наоборот.

Отношение высоты борта к осадке H/T влияет на остойчивость. С ростом отношения H/T увеличивается парусность судна. Величина H/T для катеров и моторных лодок в зависимости от высоты надводного борта колеблется от 2,0 до 3,0. Наибольшее H/T имеют мореходные моторные суда. Для парусных килевых яхт H/T уменьшается до 1,5.

C увеличением отношения ширины к осадке B/T остойчивость судна увеличивается, способность судна сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у глубоко сидящего судна. Это отношение составляет для легких мелкосидящих лодок и швертботов 10-12, для большинства катеров 5—6, для мореходных рыболовных судов 2,5—4, для парусных катамаранов 1—2.

Чем меньше отношение длины к осадке L/T , тем маневреннее судно.

Форма корпуса

Главные размерения характеризуют только величину судна. О мореходных качествах судна можно судить по форме его корпуса. Полное представление о форме корпуса дает теоретический чертеж, на котором изображены в виде линий пересечения наружной поверхности корпусных обводов с секущими плоскостями. Теоретический чертеж является основным проектным документом для постройки судна.

За базовые или основные плоскости принимают три взаимно перпендикулярные плоскости (рис. 6).

Диаметральная плоскость (ДП) — вертикальная продольная плоскость симметрии, которая проходит по середине ширины судна и делит судно на правую и левую части. Изображение судна в этой плоскости называется боком.

Основная плоскость (ОП) — горизонтальная плоскость, касательная к линии киля (самой кромки обшивки на деревянном судне) в его нижней точке; линия (прямая) пересечения основной плоскости с ДП называется основной линией (ОЛ) . Изображение судна в этой плоскости называется полуширотой.

Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — вертикальная поперечная плоскость, которая проходит по середине расчетной длины судна, обычно через наиболее полное поперечное сечение. Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Килеватость на миделе что это

Килеватность судна: что это, на что влияет и как подобрать нужный угол

(25.07.2017, автор Ильин Владимир)

В статье о выходе на глиссирование мы упомянули, что во многом успех выхода в этот режим зависит от формы днища судна. В этой статье мы рассмотрим такой его параметр, как килеватность, а также расскажем о его влиянии на движение и ходовые качества.

Что такое килеватость

Килеватость судна – это форма его днища, соотносимая визуально с двугранным углом. Такого вида угол идет вдоль всего днища.

С помощью килеватости удается добиться того, что, во-первых, существенно снижается так называемый посадочный удар, который неизбежен во время приземления судна на воду. Поэтому на высокой скорости прыжки на волнах становятся намного мягче. Хотя это способствует некоторому росту величины сопротивления воды, но в приемлемых значениях.

Во-вторых, благодаря килеватности повышается маневренность лодки, а скорость при глиссировании увеличивается.

Допустимые значения килеватости

Килеватость определяется двумя углами: на транце и миделе. Но для маломерных судов чаще за килеватность берут значение на транце.

Различают два вида килеватости в зависимости от угла:

• От 10 градусов – значительная килеватость.
• До 8-10 градусов – небольшая килеватость.

Небольшая килеватость – это меньшая осадка и незначительный крен на поворотах, но существенная рыскливость и серьезные ударные нагрузки применительно к корпусу судна, движущегося на волне. Плоскодонные суда обладают килеватностью в 0°.

Значительная килеватость на транце обусловливает меньшую устойчивость, если ход судна определяется как малый, но создает лучшие условия для глиссирования.

Специально для решения этой дилеммы созданы суда с переменной килеватностью. На низкой скорости они обладают плюсами малого угла, а на глиссировании – большого.

Выбор нужного значения

Приемлемый уровень килеватости подбирается с учетом личных предпочтений и в зависимости от того, какая вода акватории использования судна. Если она соленая, то подойдет судно со значительной килеватостью, а если пресная – небольшого.

Судно с рассматриваемой формой днища – это высокие характеристики мореходства, когда обеспечивается уменьшение сопротивляемости воды, а если килеватость ярко выражена, то это гарантирует эффективное глиссирование.

Также под положительными нюансами рассматриваемого вида лодок следует понимать факт того, что значительная килеватость придает судну лучшую маневренность в момент его входа в непредвиденный поворот. К этому можно добавить специфику поведения самого судна, которое начинает крениться туда, куда совершается поворот, исключая этим вероятность выпадения за борт как людей, так и каких-либо предметов. У судна с плоским дном крен просиходит в противоположную повороту сторону.

Принцип эффективности, создаваемый за счет килеватости, имеет зависимость от физических сил, возникающих во время движения лодки: тяготение, трение, давление, выталкивание. Благодаря килеватости удается уменьшить воздействие этих сил, что улучшает поведение судна, находящегося в режиме глиссирования.

Килеватость на миделе что это

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Килеватость (переменная килеватость)

В этой статье описаны такие темы:

1. Что такое килеватость
2. Что такое переменная килеватость
3. ​​Выраженная килеватость

Многие мореходы предпочитают глиссирование всем другим режимам. Он позволяет повысить скорость, при этом снизив уровень нагрузки на мотор. Облегчение режима глиссирования — едва ли не первоочередная задача для любителей таких суден. Один из основных факторов, влияющих на процесс глиссирования — килеватость судна.

Что такое килеватость?

Килеватость — это форма днища катера или лодки, выполненная в виде угла-двугранника по всей длине днища. Килеватость заметно ослабляет силу посадочного удара судна о воду, при этом незначительно повышая сопротивление воды. Маневрирование на такой лодке немного гораздо менее трудоемкий процесс, дополнительная скорость и мягкие прыжки — весомый аргумент для многих. Проектировщики считают, что оптимальным вариантом для катеров и гидроаэропланов будет переменная килеватость.

Если вы хотите купить катер в Украине — обращайтесь к нам. Мы предлагаем широкий выбор катеров и моторных лодок.

Катер Flipper 670 ST

Что такое переменная килеватость?

Лодки этого типа деляться на два вида — с ярко-выраженной килеватостью уровня 1-17 градусов на транце (в некоторых случаях выше) и со слабой (4- 8 градусов). Выбирать допустимый уровень килеватости следует исходя из личных предпочтений и типа вод, в котором вы собираетесь ходить на своем судне — соленая вода более плотная, а потом допустима ярко-выраженная килеватость, тогда как для пресной воды лучше подойдет слабость.

Угол килеватости не всегда одинаков вдоль длины корпуса катера

Килеватость обеспечивает хорошие мореходные качества любому судну: снижается трение и сопротивление воды, лодка идет более стабильно и удерживает равновесие даже при прыжках. Если вы любитель водного спорта, предпочитаете режим глиссирования — вам необходимо обратить внимания на лодки с выраженной килевтостью.

Необходимо учесть, что чем более выраженна килеватость, тем маневреннее будет ваша лодка в режиме экстренного поворота. К тому же, при повороте такой катер кренится в сторону поворота, что исключает выпадание за борт людей и предметов.

Чтобы понять принцип действия килеватности необходимо быть знакомым с физическими процессами. Во время движения катер подвергается множеству сил — силе тяготения, давления, трения, выталкивания. Килеватость помогает ослабить влияние силы трение и сопротивления воды. Таким образом катер или лодка гораздо лучше ведут себя в режиме глиссирования, не уходят в сторону на поворотах.

Особенности формы корпуса морского судна

Главные размерения судна влияют на технические и эксплуатационные характеристики изделия. Строительство лодки всегда начинается с измерений, определения размеров и составления теоретического чертежа судна. Перечисленные характеристики дают более полное понимание об обводах и их характеристиках.

Ключевые измерения

Основные размерения судна подразумевают 4 основных размера: длина, ширина, бортовая высота и уровень осадки.

После достоверного определения перечисленных величин владелец или конструктор может принимать решения в отношении разнообразных эксплуатационных задач: метод выполнения швартовки на причале, способность к передвижению по мелководным местам, уровень грузоподъёмности. Сегодня выделяют несколько значений перечисленных величин:

• наибольшие размеры длины в проектных документах обозначаются Lнб. Определяется как дистанция между крайними наружными точками конструкции при измерении вдоль корпуса;

Главные размерения судна влияют на технические и эксплуатационные характеристики изделия

• длина в отношении конструктивной ватерлинии судна (КВЛ). Изначально рассмотрим, что такое ватерлиния судна – это линия касания воды и корпуса лодки. У начинающих конструкторов и многих владельцев возникает вопрос, что такое КВЛ? КВЛ – это расстояние между дальними точками корпуса, которое для измерений использует зеркало воды при максимальной нагрузке на судно (количество веса и процентное отношение к максимальной грузоподъёмности может отличаться);
• наибольшая ширина отмечается с помощью Внб, её измеряют в области максимальной ширины судна. Измерения проводят по внешним граням;
• ширина по КВЛ определяется как дистанция между конечными точками по ширине вдоль нахождения ватерлинии;
• высота в области миделя. Предварительно следует определить, что такое мидель? Мидель судна – это плоскость, располагающаяся поперёк лодки и имеющая вертикальную направленность, которая проходит в центре длины лодки. Преимущественно на чертежах мидель – это значок H. Для её измерения применяется замер от килевой части (нижняя точка) до верхушки борта;
• высота части борта, находящаяся над водой (F). Измеряется от ватерлинии до верхушки борта. Преимущественно надводная часть борта определяется на миделе, но дополняют информацию значениями на носу и корме;
• средние показатели осадки (T) определяются, как значения углубления лодки в воду при увеличении давления. Чаще для этого используется мидель от КВЛ до нижней отметки киля.

Основные габариты

Помимо ключевых значений, теоретический чертеж корпуса судна часто содержит обозначения габаритов:

• длина судна, включая выступающие элементы штевней;
• габаритная осадка – это измерение от КВЛ до нижнего участка судна (до шпоры ПМ или других элементов);

Основные сечения корпуса

• ширина по габаритам, определяющаяся по выступам бортиков или по привальным брусьям;
• габаритная высота – это размерение от самой нижней до верхней части судна.

Важные показатели соотношений

Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:

• длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво;
• ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны;
• максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса;
• абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.

Геометрия корпуса судна

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

• диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
• основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
• плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.

Теоретический чертеж судна

Чертежи выполняются с точки зрения симметричности ДП, соответственно, на полушироте отображают ватерлинию левого борта. С правой стороны корпус очерчивают обводами шпангоутов носа, а слева – кормы, чтобы не нагромождать каждый чертёж.

Что такое коэффициенты полноты?

Коэффициент полноты водоизмещения – это важнейший параметр чертежа, так как он отражает объём воды, которую корпус вытеснит при погружении до ватерлинии. Водоизмещение имеет объёмную характеристику и позволяет определить габариты судна, вместимость конструкции и мореходные свойства.

Водоизмещение не является статической величиной, ведь имеет зависимость от уровня нагрузки на судно, соответственно, выделяют некоторые разновидности:

• полное. Подразумевается, что на борту присутствует полный бак горючего, необходимое количество воды для питья, экипаж и провиант;
• порожнее – это способность выталкивания воды с установкой на борту двигателя, снабжения, но при отсутствии горючего, личных вещей, провизии и людей;
• обмера. На борту присутствуют паруса, снабжение, но нет экипажа, горючего и других вещей. Используется только для парусных видов лодок.

Значение водоизмещения на чертежах описывается буквой V и измеряется в м 3 . Используется для определения характеристик коэффициентов полноты судна. Существует некоторое отличие от весового водоизмещения, так как последний показатель описывает груз судна и вычисляется в тоннах, а коэффициенты полноты судна учитывают плотность воды. Расчёты проводятся по формуле D = p*V, где p – справочная плотность воды.

Для сравнения нескольких чертежей судов используют коэффициенты полноты без использования размеров, среди них:

• коэффициент полноты водоизмещения (б) судна – связывает габариты корпуса и уровень его погружения. Для его определения важно учитывать соотношение объёма выталкиваемой жидкости до КВЛ к параллелепипеду с равными сторонами [б=V/(L*B*T)]. По мере уменьшения показателя обводы, днища заостряются, с обратной стороны, снижается полезный объём днища под водой;
• коэффициент полноты ватерлинии (а) – это соотношение площади ватерлинии к прямоугольной конструкции со сторонами L и B [a=S/(L*B)];
• коэффициент полноты мидель шпангоута (b) рассчитывается на основании соотношения площади миделя и прямоугольного каркаса с параметрами сторон B и T [b=X/(B*T)].

Значение водоизмещения «а» описывает величину заострённости ватерлинии в области оконечностей и изменения в изначальном уровне остойчивости. По мере увеличения «а» улучшается качество остойчивости судна, но при рассмотрении лодки водоизмещающего класса, снижается качество обтекаемости всего корпуса и несколько ухудшается ходкость (заметнее всего при волнении или значительной нагрузке).

Коэффициент b только косвенно описывает качество распределения объёма и степень влияния обводов днища на ходкость конструкции. Чаще всего значению присущ призматический коэффициент «ф» (продольная полнота), он описывает отношение между объёмным водоизмещением к призме, при условии частичной погружённости миделя, и высотой – длина конструкции вдоль ватерлинии. Коэффициент имеет жёсткую привязку к б и b, что выражается формулой: ф=б/b.

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Модератор: Valery

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 10:59

С увеличением килеватости увеличивается мягкость хода по волне, но и требуется гораздо большая энерговооруженность катера, т.е. нужен более мощный мотор.

Корпуса с обводами «глубокое V» и углом килеватости днища более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. При увеличении скорости корпуса с большой килеватостью днища, ширина смоченной поверхности постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды.

К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения при разгоне до выхода на режим глиссирования.
Другой недостаток корпусов «глубокое V», обусловленный значительной килеватостью днища, — пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу.

На практике редко встречаются суда с углом килеватости более 26 градусов.

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 02:20

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 02.04.2017 03:22

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 04:49

Но, и выход на глиссирование более сложный.

Наличие килеватости позволяет глиссировать при волнении, а не водоизмещать.
Когда я пересел на North Silver PRO на Ладоге – я удивился, на сколько он получает сильные удары от волны по корпусу, которых у меня нет вообще.

Тот корпус, красный, что в первом сообщении – вообще режет волну как нож масло – нет даже намеков ударов по корпусу!

В итоге конечно – для небольших водоемов, где нет сильного волнения, килеватая лодка просто не то что, нафиг не нужна, а скорее даже вредна.

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 06:05

Валера, NS PRO получает сильные удары не столько по корпусу, сколько по позвоночникам судоводителя и штурмана, т.к. их кресла расположены фактически в районе миделя. Хотя, если на нём в носовой части увеличить килеватость градусов так до 22-24, ход по встречной волне был бы, наверное, получше.

Скажу по своей лодке- пока она была открытой, позвоночник начинал ощущать неприятную декомпрессию при встречном волнении примерно от 40 см. После установки хардтопа ситуация поменялась в лучшую сторону- при волне в те же 40 см идёт, как по маслу, прежние ощущения начинают проявляться после 60 см.
Из чего делаю вывод: НТ “скрепил” борта, лодка стала меньше вибрировать. Помимо этого увеличился вес в районе миделя (видимо в стандартной комплектации его не хватало). Так что килеватость- это только одна из многих составных частей комфортного хода лодки.

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 17.04.2017 11:52

Килеватость катера – что это такое и на сколько она важна

Сообщение Tott » 18.04.2017 08:38

Два одинаковых катера (одинаковой килеватости),но с разной массой, будут по разному вести себя при прохождении волны. Чем тяжелее, тем плавнее(мягче).
Два одинаковых катера (одинаковой килеватости ), но с разным дифферентом будут вести себя по разному. С дифферентом на нос катер легче проходит волну.
На судах в плохую погоду всегда держат балласт в форпике, увеличивая массу носа, даже не смотря на возможную потерю в скорости.
НТ в любом варианте плохо отражается на остойчивости, уменьшая её. Но добавив вес лодке, добавляет эффект продавливания волны.
Меня удручают советы бывалых на этом форуме о размещении “шмурдяка” на крыше рубки. Все, что выше борта (вес)- зло.
Килеватость штука полезная от форштевня и до мидель-шпангоута. Далее – одни минусы . Именно поэтому (технологические трудности изгиба АМГ) корпуса из АМГ проигрывают пластику(корпусу которого можно придать любые формы).
На фото: катер Texas 610. Я его серьёзно рассматривал на предмет покупки до того момента, пока не увидел ветку о Кингфишере на этом форуме:

Хорошо видно как V- образные обводы в носу переходят в почти в плоскодонное днище в районе транца. При весе в 1100 кг, максимальная мощность – 140 лс.

А килеватость. “Прелесть” большого угла килеватости в районе транца я ощутил когда затаскивал свой KF 650 с воды (катер порожнем – без мотора и топлива) в эллинг.
У меня слип не уходит до дна канала, а как бы обрывается. В определённый момент , когда катер ещё не полностью “сидел” на телеге, но на 2/3 был вытащен из воды, его завалило на бок, чуть не затопив корму. Зрелище было не из приятных. Виноват был я сам- не учёл массу и высоту рубки. Теперь приходится обдумывать другую схему подъема-спуска.