Что можно сделать из лодочного мотора вихрь

ВИХРИД. Лодочные гибриды из ноги ВИХРЬ и 2-цилиндрового двигателя.

Ввиду устойчивого роста спроса на моторы средней мощности (до 40 сил), а также сертификации на постсоветском пространстве двухцилиндровых моторов с воздушным охлаждением, мы запускаем проект создания лодочного мотора, эквивалентного подвесному мотору Вихрь 30.

Сразу отметим, что выбор использования двухцилиндрового мотора вместо одноцилиндрового продиктован 8-кратным увеличением ресурса работы ноги Вихря (исходя из технических характеристик мотора и редуктора) ввиду разделения пиковых нагрузок на шестерни, а также кардинальным упрощением конструкции.

Какие же преимущества использования двухцилиндрового мотора вместо одноцилиндрового?

— не нужно устанавливать центробежное сцепление;

— организация соединения редуктора и вала двигателя у прощается и удешевляется в 6-8 раз;

— проще организовать правильную систему выхлопа в воду, включая использования промежуточного пламегасителя;

— гарантированный запуск на передачи с электростартер (снижает износ редуктора);

Минусы при этом будут следующими:

— больший вес в сравнении с одноцилиндровым мотором (56 кг, мотор на 620 кубов, против 64 кг, мотор на 750 кубов);

— сам мотор стоит на 30-40% дороже.

Почему мы выбрали именно редуктор Вихря?

Во-первых их много и они дешёвые.

Во-вторых, модуль зуба у Вихря немного больше, чем у Нептуна и Привета (это не касается остальных элементов редуктора).

В-третьих редуктор Вихря проще всего компонуется с двигателем воздушного охлаждения и системой выхлопа в воду.

В-четвёртых винты для Вихрей очень распространены и лучше всего компонуются с четырёхтактной головой.

Минусы редуктора Вихрь также всем известны:

— плохая гидродинамика, которая улучшается ввиду доработки системы выхлопа в воду (обязательно делается на всех гибридах);

— малый размер АКП, который, опять же, улучшается ввиду доработки системы выхлопа в воду;

— невозможность использования импортных серийных винтов большего диаметра из-за особенностей конструкции редуктора.

Какие же моторы можно ставить на ногу Вихря?

Минимальный объём цилиндра/цилиндров должен быть 420 кубиков. Вместе с тем, такой вариант нуждается исключительно в грузовом винте, с возможной его доработкой.

Если говорить о двухцилиндровых моторах, то возможные варианты следующие:

— LC2P73F, 586 куба, диаметр и ход поршня 73mm×70mm, мощность до снятия регулятора 12.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— LC2P76F, 635 куба, диаметр и ход поршня 76mm×70mm , мощность до снятия регулятора 13.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— LC2P77F, 708 куба, диаметр и ход поршня 77mm×76mm, мощность до снятия регулятора 12.8kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— LC2P77F-EFI, 708 куба, диаметр и ход поршня 77mm×76mm, мощность до снятия регулятора 17kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— LC2P80F, 764 куба, диаметр и ход поршня 80mm×76mm, мощность до снятия регулятора 17kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— LC2P82F, 803 куба, диаметр и ход поршня 82mm×76mm, мощность до снятия регулятора 18kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000).

— XP750S, 750 куба, диаметр и ход поршня 82mm×71mm, мощность до снятия регулятора 16.5kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000);

— XP1000S, 1000 кубов, диаметр и ход поршня 90mm×78,5mm , мощность до снятия регулятора 24kW (+ процентов 25-30 если раскрутить до 5000).

Наиболее подходящими являются Zongshen XP750S и Loncin LC2P80F.

Первый опытный образец на постсоветском пространстве уже сделан на базе Zongshen 2V78FE. Расход топлива около 5 литров в час.

Если вы хотите переделать свой Вихрь под четырёхтактный мотор, пишите нам на почту или звоните. Пилотный проект реализуется по цене материалов и амортизации оборудования. Точная стоимость оговаривается. С вас — нога Вихря с поддоном и двухцилиндровая голова. Предложение ограничено и действует исключительно на территории Украины.

Куйбышевский “Вихрь”

В 1966 году заводу удается наладить выпуск 20-ти сильного мотора под маркой “Вихрь”, прототипом которого, как считается, был 20-ти сильный “König”, к тому времени уже снятый с производства в Западной Германии.

В майском номере журнала “Техника – молодёжи” за 1966 год была опубликована статья “ВИХРЬ” ОЖИЛ!, рекламировавшая новый куйбышевский мотор:

Путешествие заканчивалось. Позади осталось почти 400 км. Три моторные лодки-«казанки» подходили к Ульяновску. На одной лодке — инженер Николай Петрович Поляков, на двух других — его друзья, заядлые туристы Сергей Кошкин и Семен Непомнящий. Все из Куйбышева. У всех летний отпуск. 250-километровый маршрут Куйбышев — Ульяновск показался им слишком коротким, и они удлинили его: сделали петлю, прошли по «кругосветке» — спустились по Волге нв сотню километров вниз, волоком перебрались не реку Усу, а уж по ней вышли в Куйбышевское море. Тут-то и началось! Налетел ветер, ударил шестибалльный шторм. Волны до двух с половиной метров высоты! Полчаса не могли пристать к крутым, обрывистым берегам. Но все обошлось. Выручили опыт и, конечно, двигатели. Надежные двигатели. Поляков ласково, словно ребенка, погладил кожух своего движка.

Пришлось, правда, четверо суток пережидать шторм на берегу.

Вот и Ульяновск. Ба! Какое сегодня число? Так и есть: День Военно-Морского Флота. На Волге праздник, парад, оживление. Какая-то лодчонка пыталась было обогнать «казанку» Полякова, но он дал газ, и та сразу отстала. Причалили. Подошла и отставшая лодчонка.

— Да, с вами трудно тягаться, — с завистью сказал Полякову ее хозяин. — Моя «Москва» против вашего «Меркурия» не тянет.

— Это не «Меркурий», — улыбнулся Поляков, — это наш куйбышевский мотор.

На двигателе было четко выведено новое, непривычное имя «ВИХРЬ».

Надо жить на Волге, надо знать, как соревнуются в создании подвесных моторов для лодок Ульяновск и Куйбышев, чтобы представить себе оживление, которое сразу же началось вокруг гостей из Куйбышева. Сколько сил? Сколько весит? Сколько часов может работать без ремонта?

Поляков еле успевал отвечать на вопросы. Он не скрывал своей гордости. Было чем гордиться. Впервые в СССР появился отечественный двухцилиндровый мотор, который достаточно мощен (больше 20 л. е.), чтобы свободно буксировать, например, воднолыжников. Раньше для этой цели приходилось ставить на лодку два 10-сильных мотора «Москва».

Вес двигателя — 48 кг.

— Тяжеловат, — сказал кто-то из ульяновцев. — Заграничные легче.

Механик Сергей Кошкин чувствовал себя в эту минуту, как и Поляков, «полпредом» куйбышевцев.

— Давайте посчитаем, — предложил он. — Какой мотор, по-вашему, самый легкий? «Джонсон»? «Меркурий».

— А что? Это мировой класс.

— Верно: у «Джонсона» и «Меркурия» приходится 2 килограмме веса не лошадиную силу. У «Вихря» почти столько же — 2,1. Я уж молчу о 10-сильной «Москве». У нее на каждую лошадиную силу — 3,2 килограмма.

«Вихрь» говорит сам за себя. Ои вполне соответствует лучшим мировым стандартам. В час «Вихрь» расходует 9 кг топлива. Общий объем цилиндров — 422 см3. Это значит, литровая мощность его (52 л. с./литр) выше, чем у «Джонсона» (50 л. с./литр), и чуть уступает «Меркурию» (55 л. с./литр). Он удобен, надежен в эксплуатации, красиво оформлен И будет незаменим на водоемах глубже 800 см. А уж о больших реках и говорить ие приходится.

Я приехал в Куйбышев и попросил мотористов Алвксандра Борисова и Анатолия Алексеевича Тройникова взять меня с собой на Волгу, на ходовые испытания «Вихря». «Казанка» понеслась по реке со скоростью автомобиля. 47 км/час! Я увидал, как легко и красиво встали на водные лыжи, пошли за «Вихрем» парень и девушка. Залюбуешься.

— Это Вадим Морозов и Тамара, его жена, — сказали мне мотористы. — Он как раз собирает наши моторы. Инженер, а она — врач.

— С какой скоростью идут?

— 38—40 километров в час.

Я познакомился с инженерами П. А. Сидоровым, Н. В. Писаревым и с другими людьми, которым «Вихрь» обязан своим рождением, Как ни хорош новорожденный, в нынешнем виде детище их уже не устраивает. Они мечтают о большем. Дел много: надо предусмотреть диствнционное управление двигателем, надо, чтобы мотор давал ток для освещения лодки; надо создать спортивную модификацию мотора с мощностью до 30 л. с.; разработать винт грузового типа; для работы на море защитить мотор от коррозии, удлинить вал-дейдвуд; есть соблазн облегчить мотор килограммов на шесть: заменить чугунные гильзы цилиндров алюминиевыми — хромированными; наконец, «довести» мотор, чтобы он гарантированно работал без ремонта не 500 часов, как сейчас, а. 1000 часов. Этого предстоит добиться в 1967 году. А пока производственники начали массовый выпуск новых двигателей. Моторы уже поступают в продажу.

Я от души пожелал создателям «Вихря» удачи а их планах.

С. ГУЩЕВ. наш. спец. корр.

Через три года, в сентябре 1969 года, “Техника – молодёжи” продолжила рассказ о более мощных моторах семейства “Вихрь” :

Газета “Волжская коммуна” за 24.01.1969 г писала:

В 1972 году “Вихрь” был снят с производства и заменен моделью “Вихрь М”. Данный мотор внешне ничем не отличался от предка, но имел уже 25 л.с.

В 1977 году заводу удается наладить производство модели “Вихрь 30” мощностью 30 л.с. Принципиальных отличий от менее мощного собрата мотор не имел. Первые серийные моторы не отличались от предков внешним видом, однако довольно быстро был разработан и внедрен квадратный поддон и пластиковый колпак нового вида.

Обзор лодочных моторов Вихрь

В начале 60 годов на Куйбышевском мотостроительном заводе имени Фрунзе началась разработка мотора. Новая модель, которая должна была затмить лодочный мотор «Стрела», практически полностью копировал зарубежный «Кенинг».

Впервые мотор «Вихрь» появился на прилавках магазинов в 1965 г. Они обрели популярность, даже несмотря на то, что вместо 20 л. с. развивали 17 л. с.

За все время, завод выпустил 3 серии моторов: «Вихрь 20», «Вихрь 25», «Вихрь 30», также были разработаны 3 пробные модели с мощностью 40, 45 и 60 л. с. «Вихрь» обладает двухтактным карбюраторным двигателем с 2 цилиндрами. Через насос-дозатор происходит охлаждение забортной водой.

Запускается мотор с помощью ручного стартера. Связь между редуктором и двигателем осуществляется посредством дейдвудной трубы.

Редуктор одноступенчатый, конический, реверсивный. Мотор оснащен трехлопастным гребневым винтом.

Самое слабое место этих моделей – демпфер и срезная шпонка, с их помощью к винту передается вращение от выходного вала. При механическом повреждении шпонка срезается, что защищает запчасти от поломки.

Впервые мотор «Вихрь» появился на прилавках магазинов в 1965 г.

Управление можно осуществлять 2 способами: дистанционно, посредством румпеля. Переносной топливный бак вмещает 22 л горючего.

Для подзарядки аккумуляторов используется генератор, мощностью 30 Вт и с напряжением 12 В.

Завод выпускал моторы марки «Вихрь» в течение 45 лет (с 1965 по 2010). Эти моторы являлись одними из самых массовых. Достигая высоких скоростей, они нашли свое применение на разных типах лодок.

Эти лодки должны были отвечать некоторым требованиям:

• масса до 120 кг;
• высота торца не более 405 мм.

Мотор может быть использован на различных водоемах – как на пресных, так и на соленых. Глубина должны быть более 80 см.

Достоинства моторов «Вихрь»:

• мощность;
• низкая стоимость, по сравнению с аналогичными зарубежными моделями;
• высокая ремонтопригодность в любых условиях, при условии наличия минимума инструментов;
• доступность запчастей.

Но «Вихрь» имеет и немало недостатков:

• шум, при работе (можно снизить, используя на внутренней стороне, звукоизоляционные материалы);
• невозможность поддержания в двигателе постоянного теплового режима, из-за отсутствия в системе охлаждения термостата;

Лодочный мотор “Вихрь-30”

• невысокий КПД гребневого винта, из-за наличия небольшого зазора между корпусом редуктора и лопастями винта. Для повышения этого параметра необходимо выполнить полировку винта;
• неподходящие для большей части лодок параметры гребневого винта;
• высокое гидродинамическое сопротивление подводной части;
• невозможность использования винтов зарубежных марок за счет разности в системах крепления;
• золотниковое устройство ненадежно;
• регулировка карбюратора осуществляется с затруднениями;
• отсутствие возможности фиксации муфты сцепления во время свободного хода (из-за неудобного реверса) может привести к аварии;
• используемые в редукторе подшипники скольжения имеют короткий срок службы;
• гидродинамический момент (приводит к статическому усилию в румпеле, который стремится развернуть мотор) возникает в результате неудачного положения большого выхлопного патрубка.

Технические характеристики «Вихрь 20»

Продувка у этой модели дефлекторная. Диаметр цилиндров – 67 мм, рабочий объем 420 см3. Мощность двигателя составляет от 17 до 20 л. с. При установке мотора «Вихрь 20» на стандартную лодку, ее скорость с 2 пассажирами равна 40–45 км/час, с пятью – 35 км/ч.

Показатель потребления топлива колеблется от 9 до 11 л/час. Топливная смесь стандартная, состоит из масла и бензина в соотношении 50:1. При использовании чистого бензина возможна скорая поломка.

Масса мотора составляет 48 кг.

Технические характеристики «Вихрь 20»

Технические характеристики «Вихрь 25»

«Вихрь 25» был выпущен в 1971 году, имеет то же диаметр цилиндров и рабочий объем, что и его предшественник. Эта модель снабжена трехканальной возвратно-петлевой продувкой.

Мощность двигателя 25 л. с. Скорость с 2 пассажирами 30,2 км/час, при полной загруженности 18,5 км/ч. За 1 час эксплуатации мотора расходуется 9–10 л топлива. Топливная смесь: масло и бензин (1:25). Масса мотора до 48 кг.

Технические характеристики «Вихрь 30»

Ее выпуск стартовал в 70-х годах. Как и «Вихрь 25», эта модель имеет трехканальную возвратно-петлевую продувку. Она оснащена настроенным выхлопом. Диаметр цилиндра составляет 72 мм, объем 733 см3.

Мощность – 30 л. с. Скорость с 2 людьми на борту 30–32 км/час, при полной загруженности – 20 км/ч. Расход топливной смеси 10,5 кг/ч.

Необходимое топливо имеет соотношение масла и бензина 1:20. Сухая масса мотора 45–50 кг.

Технические характеристики «Вихрь 40»

В 1975 году был выпущен «Вихрь 40». Это двухтактная, двухцилиндровая модель с объемом цилиндров 660 см3. Максимальная мощность составляет 40 л. с. Сухой вес мотора, достаточно велик, 56 кг.

Технические характеристики «Вихрь 40»

Технические характеристики «Вихрь 45»

Модель «Вихрь 45» разработали, стандартизуя детали с более ранними моделями: «Вихрь 25, 30». В 1983 году мотор «Вихрь 45» прошел все необходимые испытания и поступил в продажу.

Двигатель этой модели имеет 3 цилиндра с возвратно-петлевой продувкой. Диаметр цилиндра, как и у «Вихрь 30», – 72 мм, объем 733 см3.

Показатель максимальной мощности колеблется в пределах 45–47 л. с. За 1 час расходуется до 13 л горючего. Мотор может работать на доступных, недорогих топливных смесях. Масса составляет 62–65 кг.

Технические характеристики «Вихрь 60»

Эта модель сходна с «Вихрем 40», однако рабочий объем за счет установки дополнительного цилиндра увеличен на 1/3. Максимальная мощность 60 л. с.

Отзывы

Олег:

После эксплуатации лодочного мотора «Вихрь 30» чувство осталось непонятное. С одной стороны, хорошая цена как на мотор, так и на его детали (которые несложно найти). С другой стороны, высокий расход топлива, по моим подсчетам более 10% уходит в воду. Нельзя сказать, что эта модель надежна, так как часто сталкивался с обрезанием шпонки гребного винта, которую менял прямо на месте.

Григорий:

За время пользования мотором «Вихрь 30» было обнаружено больше недостатков, чем достоинств. Неудачная система зажигания. Провода контактируют с маслом из-за того, что тянутся по всей площади. Это приводит к тому, что мотор часто глохнет. Были обнаружены сбои в работе кнопки «стоп». Система охлаждения не справляется со своей задачей. Порадовала только цена.

Сергей:

Подарили «Вихрь 25» на день рождения. Эксплуатирую уже несколько лет. Могу сказать, что меня порадовала простота ремонта и доступность деталей. Однако громкий шум, большой расход топлива и частые поломки убивают хорошее впечатление.

Что можно сделать из лодочного мотора вихрь

СВЕЧИ
Внимательнейшим образом относитесь к свечам. От правильной работы этой маленькой детали существенно зависит мощность, надежность, экономичность двигателя.
Свечи должны быть штатными или по допустимой замене Свечи специальные – авиационные, гоночные и т.д. -хороши только при использовании по своему прямому назначению, их использование на серийных ПМ приводит к ухудшению пусковых свойств двигателя и снижению мощности Не следует чрезмерно увлекаться “фирменными свечами” их преимущества, как правило, сильно преувеличены Плотная затяжка и наличие уплотнительных колец обязательны При отсутствии уплотнительного кольца или слабой затяжке падает компрессия, прорывающиеся газы перегревают свечу и как следствие – вы получаете ухудшение пусковых свойств, падение мощности.
Совершенно недопустимо использование на разных цилиндрах свечей с различными тепловыми характеристиками Зазоры между электродами должны быть таковыми на свечах обоих цилиндров, а их величина находиться в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя Разные величины зазоров – разный момент и импульс зажигания и как следствие – потеря мощности. Чрезмерный зазор – вероятность пробоя индукционной катушки (бобины).

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Снимем головку, не выворачивая свечей, и проверим расположение торцов ввертной части свечей относительно поверхности сферы камеры. Окружность торца свечи должна лежать на поверхности сферы При выступании внутрь – надо подложить подсвечу отожженную медную шайбу соответствующей толщины, при утопании – торцевать бобышку под свечу.
Для уменьшения тепловых и гидравлических потерь внутреннюю поверхность камер сгорания следует отполировать.
Головка блока цилиндров – самая термически напряженная деталь двигателя, а охлаждение ее, в сравнении с цилиндром, недостаточно. Теплоотводу от головки к цилиндру существенно препятствует асбестовая прокладка блока. Неслучайно в современных конструкциях цилиндры выполняют заодно с головкой, несмотря на ухудшение технологичности и ремонтопригодности, либо уплотняют камеру сгорания притертыми посадочными поверхностями, а водяные полости на наружном стыке головки и блока – резиновой прокладкой.
У серийного “Вихря” штатную прокладку (очень дефицитную) можно заменить соответствующим набором прокладок из отожженной медной фольги толщиной 0 1 мм Толщину пакета можно сделать равной 0 5 толщины штатной прокладки, что позволит несколько повысить степень сжатия и соответственно уменьшить расход топлива без увеличения октанового числа топлива.
При постановке головки на блок обратите внимание на состояние прокладки. Она не должна иметь никаких повреждений и выступать внутрь камеры сгорания
Затяжку гаек крепления головки надо производить в порядке, предусмотренном инструкцией. После 2-3 мин работы на холостом ходу гайки необходимо подтянуть.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Двигатель имеет блок цилиндров из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами При серийном изготовлении гильз и блока линейные и угловые размеры каналов и окон могут существенно отличаться от номинальных. При запрессовке гильз возможная неточность изготовления деталей усугубляется погрешностями сборки, что приводит к увеличению гидравлических потерь, ухудшению качества продувки и как следствие – существенным потерям мощности.

Все линейные и угловые размеры гильз необходимо привести в соответствие с указанными на рис. 1 с допуском в плюс. Все закругления в окнах надо выполнить радиусами с минусовым допуском, а кромки окон, выходящие на зеркало цилиндра, округлить радиусом 0.5 мм и заполировать
Сопрягаемые размеры блока цилиндров следует привести в соответствие с гильзами и картером двигателя
Все места сопряжении – зачистить заподлицо, каналы тщательно заполировать

Окна в обоих поршнях надо сделать одинаковыми, все острые кромки внутри поршня на входе в окна – скруглить радиусом 2-3 мм и заполировать
Кромки окон, выходящие на зеркало цилиндра, не скруглять
После выполнения этих операций надо взвесить поршень каждого цилиндра вместе с кольцами и пальцем. Масса обоих поршней должна быть одинакова. Разницу уравнять удалением неровностей на внутренней поверхности поршня и проточкой конусов на внутренней поверхности пальца примерно на 1/3 длины пальца с каждой стороны. Заполировать наружную поверхность днища поршня.

Крышки картера (верхняя и нижняя) доработки не требуют. Центральная часть картера тщательно осматривается; размеры впускных кон в верхний и нижний картер и перепускные каналы приводятся в соответствие с казанными на рис. 2 и 3. Все выступы и неровности на пути газовоздушного потока убираются, газовоздушный тракт полируется.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Качество продувки зависит также от степени сжатия в картере: чем она выше, тем быстрее и точнее осуществляется процесс, тем боольше разрежение в картере и, следовательно, его наполнение, а отсюда и мощность.
Увеличить степень сжатия в картере и уменьшить гидравлические потери можно, установив на верхней щеке коленвала верхнего цилиндра и нижней щеке коленвала нижнего цилиндра вытеснители из пенопласта, заформованные в кольцевую обечайку (рис. 4).

Из любой марки стали изготавливается кольцо 1. Из плотного конструкционного пенопласта вырезаются вытеснители 2. Сборка осуществляется следующим образом: вытеснители покрываются по торцам эпоксидной смолой, ставятся по месту и закрепляются винтами М5 (поз. 3). Кольцо 1 плотно насаживается на щеку коленвала 4 и закрепляется 3 винтами М5 (поз. 5). Винты ставятся на эпоксидной смоле и контрятся керном. Боковые поверхности вытеснителей также покрываются эпоксидной смолой. После полимеризации все поверхности тщательно зашлифовываются.
Для снижения гидравлических потерь все острые кромки на щеках коленвала и шатунах скругляются радиусами 2-3 мм. Поверхности ватунов и коленвала полируются.
Для снижения механических потерь при вращении коленвала верхняя и нижняя цапфы коленвала доводятся вручную пастой ГОИ до обеспечения скользящей посадки коренных подшипников.

КАРБЮРАТОР
Штатный карбюратор имеет главный жиклер постоянного сечения. Если бы мотор эксплуатировался при строго определенной температуре (например +20°С), то подбором жиклера можно было бы обеспечить оптимальный встав топливо-воздушной смеси, а стало быть и максимальную мощность. На самом деле температура воздуха существенно изменяется даже в течение одного дня, не говоря уже о сизонных колебаниях. С изменением температуры воздуха меняется его плотность: при снижении температуры – повышается, при повышении – снижается. Так, при снижении температуры воздуха на 3° наполнение повышается на 1 %, зависимость между наполнением и мощностью пропорциональна, т.е. на столько же должна увеличиться и мощность.
Должна. Но при жиклере постоянного сечения (в случае правильно подобранного жиклера) мощность при снижении температуры воздуха, несмотря на увеличение наполнения, упадет, так как смесь обеднится. При увеличении температуры мощность также упадет – из-за обогащения смеси, что сопровождается увеличением расхода топлива.
Напрашивается вывод: максимальную мощность при любой температуре в данный момент можно получить только при наличии регулируемого жиклера. Удобна и практична конструкция узла регулируемого жиклера с приводом гибким валиком, предложенная в статье О.В.Лобусова и В.Ф.Балакина “Наш опыт эксплуатации мотора “Вихрь” (см. “КиЯ” №21, стр. 61-63).

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
У моторов с механическими прерывателями зазоры в контактах прерывателей должны быть одинаковыми, а их величина – соответствовать инструкции. Все контактные наконечники должны быть тщательно припаяны к проводам и плотно закреплены на контактах приборов зажигания. Провода должны быть проведены в местах, исключающих нагрев и перетирание изоляции.
Обратите внимание на состояние подшипника скольжения платы магнето. Для обеспечения нормальной работы подшипник всегда должен быть смазан теплостойкой консистентной смазкой типа ЦИАТИМ-201,Литол, 1-13.
При наличии в этом узле ощутимых зазоров точную настройку прерывателей осуществить невозможно. В ряде случаев, при некоторых углах установки платы магнето, это вызывает перебои в работе цилиндров из-за исчезновения зазора в одном из прерывателей и чрезмерного увеличения зазора в другом.

МОТОР – СУДНО – ДВИЖИТЕЛЬ
Получить высокую мощность двигателя – это еще не все. Мощность надо реализовать с минимальными потерями, а это возможно лишь при правильном сочетании всех элементов сложного комплекса мотор-судно-движитель. Рассмотрим все элементы комплекса, хотя бы коротко (в принципе, этому вопросу посвящено в “КиЯ” немало публикаций!).
Сопротивление подводной части самого подвесного мотора соизмеримо с сопротивлением корпуса лодки. Чтобы свести его к минимуму, необходимо соблюдение следующих условий.
Расстояние от антикавитационной плиты ПМ до нижней точки днища должно быть максимальным. Для каждого типа лодки и условий эксплуатации оно индивидуально и подбирается экспериментально. Критерий оценки: мотор должен быть установлен максимально высоко, но, в то же время, обеспечивать нормальную работу винта на волнении и поворотах при загрузке, типичной для данного судна.