Чем славятся лодки кижанки

Кижанка

Деревянная кижанка – настоящий символ Карелии. Этот тип лодок активно использовался для передвижения по рекам и озерам края вплоть до конца XX века. Впервые такие лодки стали изготавливать на островах Кижских шхер, отсюда и название. Ежедневные передвижения по воде – жизненная необходимость жителей этого района.

Описание Редактировать

Лодки-«кижанки» на общественной пристани Петрозаводска (1915 год) 1 .

Лодка может иметь одну или две мачты до 3,5 метров высотой. Как правило, такие плавательные судна укомплектовывались шпринтовым парусом в виде трапеции и 3 парами весел. 2 передние пары использовались для гребли, а задние необходимы для регулирования курса следования лодки. Для плаваний на дальние расстояния кижанка дополнительно оснащалась судовым рулем. Грузоподъемность варьируется в пределах от 300 до 900 кг.

Размер судна зависит от целей применения и района использования. Для «каботажного» плавания во внутренних водах между населенными пунктами достаточно судна длиной до 6 метров. При необходимости выхода в открытое озеро подходящая длина кижанки – 8 метров. Для сплавов на дальние расстояния, занятий рыболовным промыслом и перевозки грузов необходима двухмачтовая кижанка длиной 9 метров.

Для производства лодки-кижанки подходят широкие пиленые или тесаные доски из сосны или ели. Они обкладываются паклей или мхом и крепятся друг к другу четырехгранными гвоздями. Изначально для соединения (сшивания) составных частей лодки использовались корни елей. На изготовление такого парусного судна уходило около 3 недель.

Особенности Редактировать

Кижанка 2

Строение корпуса с правильными обводами идеально подходит для движения по водной глади Онежского озера. За счет острого носа лодка резко врезается в волну, чуть приподнимаясь на гребне и равномерно распределяя воду по бокам, что положительно сказывается на устойчивости судна и позволяет ей двигаться без потери скорости даже при сильном ветре. Обтекаемая форма делает скольжение плавным. Шпангоуты придают судовому корпусу жесткости. А узкая ходовая ватерлиния обеспечивает легкий ход на веслах. Поэтому такое промысловое судно обладает хорошими мореходными качествами.

Размеры, грузоподъемность и форма корпуса судна рассчитаны специально для того, чтобы без труда выполнять целый спектр работ:

• передвигаться между поселениями;
• буксировать древесину;
• рыбачить;
• перевозить грузы.

При соблюдении правильной технологии изготовления и дальнейшем грамотном уходе кижанка может прослужить более 30 лет.

В первой половине XX века в Карелии помимо кижанок, стали строить так называемые онежские «соймы». Это двухмачтовые лодки, схожие по строению с кижанками, длиной от 9 метров и больше. Они использовались для перевозки грузов на дальние расстояния. Их внутренние борта обшивались тонкой доской, дополнительно они оснащались тентами для защиты груза от воды.

Конструкционные особенности соймы и кижанки разработаны специально с учетом условий судоходства в карельских водах. В других российских регионах подобный тип лодок не встречается. Технология изготовления и секреты производства судов передавались из поколения в поколение.

Чем славятся лодки кижанки

Реконструкция лодки северорусского типа — «водлозерки». Михаил Наймарк.

В Карелии и Архангельской области до сих пор говорят: «шить лодку», вместо «строить лодку» или «делать лодку», хотя теперь имеется в виду именно постройка лодки на гвоздях. При этом только пожилые люди помнят, что глагол «шить» когда-то имел прямой смысл. По их словам, последние шитые лодки существовали «до войны», затем мастера перешли на гвозди, и со сменой поколений технология была полностью утеряна. Конструкция же, форма и основные приемы постройки оставались прежними, благодаря этому для реконструкции требовалось сделать только один шаг, обратный переход с гвоздей на шитье корнями. Опыт постройки традиционных лодок на гвоздях имелся основательный: на Водлозере я много лет строил такие лодки на заказ, они до сих пор используются для рыбной ловли и хозяйственных целей. Методику шитья помогла восстановить находка фрагментов лодочных досок с сохранившимися отверстиями, желобками и остатками стежков. Эти доски уцелели благодаря тому, что были вторично использованы в старом деревенском доме как настил на чердаке; их возраст, вероятно, не столь велик — 70–100 лет, материал — сосна, изготовлены при помощи ручной продольной пилы. Кроме того, удалось собрать много устных свидетельств пожилых людей, большинство из которых помнили шитые лодки по 1930–1940 гг.

8 мм) на расстоянии 3–5 см друг от друга. Сверлить их надо несколько наискось к поверхности доски, с таким расчетом, чтобы изгибы продетого корня были по возможности плавными, без изломов. Затем ножом вырезаются желобки между парами отверстий глубиной 1/3–1/4 толщины набоя, в них будут частично утоплены стежки8. Корень завивается и продевается через несколько отверстий подряд, в первом отверстии он фиксируется забиванием деревянного клинышка. Эти клинышки9 одновременно играют роль пробок, герметизирующих шов, на Водлозере их традиционно делали из ольхи. Затем корень между вторым и третьим отверстиями поддевается специальным Т-образным инструментом, похожим на деревянный молоток, и сильно натягивается. Этим деревянным молотком следует пользоваться как рычагом, упирая его о поверхность доски; при этом, благодаря малому трению (корень достаточно скользкий), сила натяжения корня многократно складывается на соседних стежках по принципу блока или полиспаста и прижимает набои друг к другу. Паз («лайна») становится плотным. Удерживая корень сильно натянутым, его закрепляют в следующем отверстии, забивая клинышек-пробку, после того, как клинышек плотно забит, его подрезают ножом или стамеской заподлицо с поверхностью доски; таким образом продвигаются вдоль всего шва. Когда корень кончается, никаких специальных мер не требуется: конец просто фиксируется клинышком, а со следующего отверстия начинается новый корень. По прочности соединение не уступает гвоздям, но по трудоемкости значительно превышает — за час удается прошить в среднем около метра.

Опишем кратко и другие особенности постройки. Киль («днище»), вытесанный из елового бревна, соединяется со штевнями (носовой и кормовой «кокорами», или «коржинами») массивным клинообразным замком с деревянными нагелями, так что вся конструкция еще без обшивки обладает достаточной жесткостью, ее можно передвигать и переворачивать с боку на бок10. Кокоры вытесываются из нижней части ствола ели с большим корнем, отходящим под прямым углом. Из этого корня получается загнутая вверх и назад часть штевня — «коковка» очень характерный прием в северорусском судостроении, придающий судам колоритные «поморские» или «карельские» очертания. Форма носа лодки вообще являлась чем-то вроде «торговой марки», в каждой местности и на каждом озере она была своей и прочно сохранялась традицией. К настоящему времени лодка на Водлозере сильно эволюционировала, приобрела транцевую корму и способность глиссировать с подвесным мотором, однако форма носа сохранилась прежней, и по-прежнему лодка называется «водлозеркой».

Обшивка могла иметь от трех и более набоев с каждой стороны, в зависимости от размера лодки; две сшитые в 1995–1999 гг. водлозерки были четырехнабойными. Доски («тёс») в ходе реконструкции тесались топором; для этого выбирались прямослойные сосны и кололись вдоль клиньями. Практически расколоть сосновое бревно удается только пополам, но если ствол имеет длину 12–15 м, то его можно использовать «на два подстава» (длина лодки и соответственно тесин примерно 6 м) — так что на четырехнабойную лодку достаточно двух хороших сосен.

В качестве уплотнительного материала использовался белый сфагновый мох, он при высыхании уменьшается в несколько раз в объеме, а в пазах («лайнах») при намокании опять разбухает, закрывая течи. Тонкий слой мха, во-первых, прокладывают между набоями перед тем, как их сшивать, во-вторых, дополнительно конопатят лайны, когда лодка уже почти готова. Разумеется, лодка должна быть хорошо просмолена, и мох в лайнах пропитан смолой.

Для шпангоутов («опруг» построенные лодки имели их по 8 штук) в лесу нужно искать подходящие искривленные части деревьев — обычно, если молодая елка или сосенка была пригнута к земле снегом или упавшим деревом, то впоследствии, выпрямляясь, она приобретает дугообразный изгиб в нижней части. В носу лодки имеют клиновидные обводы, и туда подходят опруги из ствола с отходящим прямым корнем. К днищу опруги прикрепляются деревянными нагелями, а к набоям пришиваются корнями (хотя в разных районах традиции отличались, часто шпангоуты скреплялись нагелями также и с обшивкой). Для прочности верхние концы опруг стесывались на клин и плотно зажимались между планширным брусом (он носит название «бортовой опруги») и последним набоем.

Бортовая опруга вытесывается из молодой гибкой елки диаметром 10–12 см и пришивается изнутри к последнему набою. Для уключин («гребей») на ней оставляются утолщения, сама уключина имеет крайне простую, но удобную конструкцию — в утолщении бортовой опруги сверлились напарьей (ручным буром) два отверстия, в одно продевалась петля из березовой вицы, и сквозь эту петлю продевалось весло. Во второе отверстие свободно вставлялся деревянный «палец», который и служил упором для весла. Лодки такого размера обычно имели 2 пары уключин и 2 сиденья для гребцов (все сиденья и полики на дне лодки назывались «мостцами»), а на корме, как правило, сидел рулевой со специальным рулевым веслом. Имелся также и парус со шпринтом («покосник», также «райно»), мачта вместе с парусом легко ставилась и убиралась, расположена она была в самом носу — там находились прочный «парусовой мостец» с отверстием для нее и выдолбленное в кокоре гнездо — степс.

Водлозерка предназначалась в первую очередь для рыбалки, короткий киль и округлые обводы обеспечивали маневренность на веслах и удобство при работе с мережами и сетями, а высоко поднятые нос и корма — хорошую мореходность при относительно небольших размерах. Зато под парусом она ходила неважно, сильно дрейфовала при боковом ветре, и для транспортировки грузов на Водлозере существовал другой тип лодок — он назывался «килевая лодка». По форме такая лодка была очень близка к кижанке; благодаря длинному и глубокому килю она ходила под парусом лучше.

Всего было сшито две водлозерки: в 1995 г. на самом Водлозере, в рамках культурно-исторической программы Национального парка «Водлозерский», и в 1999 г. в Швеции, для музея морской археологии в Фотевикене. Длина лодок составляла 5,6–5,8 м, ширина — 1,35–1,4 м, грузоподъемность — около 300–500 кг. Обе лодки показали себя вполне практичными и пригодными для рыбалки и других поездок, они эксплуатировались несколько навигаций и разваливаться пока не начали. В целом можно сказать, что шитые вицей лодки по своим эксплуатационным качествам почти не уступают современным деревянным лодкам на гвоздях, разве что они требуют более аккуратного обращения и регулярного ухода.

Интересно сравнить трудоемкость постройки такой лодки с постройкой современными методами, из готового теса, распиленного на пилораме, и с применением гвоздей. В последнем случае работа занимает около 30 рабочих дней, не менее месяца; на корнях, и с учетом вытесывания досок, получается вдвое дольше. Заготовка леса и изготовление досок с помощью топора занимало около 2-х рабочих недель, т.е. составляло примерно четвертую часть всей работы — выглядит вполне приемлемо, несмотря на всю архаичность технологии, если теску досок топором из расколотых клиньями бревен вообще можно назвать «технологией». Собственно шитье, как видно, занимало тоже в общей сложности около двух недель, дело это довольно нудное и кропотливое. Но если представить себе выплавку железа из болотной руды и ручную ковку гвоздей (по крайней мере 300 штук), то становится понятным, почему шитые суда просуществовали так долго. В свое время мастер на время шитья обычно привлекал еще подручного, который выполнял значительную часть простой рутинной работы, мог сверлить отверстия, выстрагивать клинышки, и дело шло намного быстрее и веселее. По рассказам, один мастер шил лодки вместе со своей женой; много ценной информации этнографам удалось записать со слов пожилых людей, которые в детстве помогали шить лодки мастерам именно в качестве таких подручных. Нужно еще добавить, что старые мастера занимались такой работой всю свою жизнь, с раннего детства, и каков бы ни был мой опыт, все равно по скорости и выносливости я, городской житель, буду всегда старым мастерам уступать. Вероятно, постройка подобной лодки в свое время занимала менее месяца.

«Большой праздник»: основатель Кижской регаты рассказал об истории фестиваля

Фото: сзфоут.мвд.рф / Управление на транспорте МВД России по СЗФО

Когда, где и зачем создавалась Кижская регата, узнал корреспондент НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

За два десятка лет Кижская регата превратилась из камерного музейного праздника, организованного небольшой группой сотрудников-энтузиастов, в масштабный спортивно-этнографический фестиваль, география которого выходит за пределы Карелии и России. Тем не менее всех приезжающих на регату — и участников, и гостей — по-прежнему ждет атмосфера радостной встречи старых друзей и воссоединения большой дружной семьи. Корреспонденту НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ удалось узнать историю создания праздника.

Создание регаты — тема традиционного судостроения. Долгое время оттачивался опыт работы в яхт-клубе «Полярный Одиссей», также были переняты некоторые рабочие особенности у Европы. О создании масштабного фестиваля рассказал его основатель Юрий Наумов.

«Везде строятся лодки и везде поддерживают данное ремесло. 1999 г. — создание Кижской регаты. Это мероприятие собрало вокруг себя много творчески увлеченных людей, которые обладали опытом кораблестроительства. Благодаря поддержке и помощи клуба удалось создать праздник души. Работники музея поддерживали данную традицию. С каждым годом регата становилась популярнее, и уже к 2008 году был создан конкурс лодок. Соревновательный процесс начинается уже тогда, когда лодка приходит в Кижи», — рассказывает Наумов.

В конце 40-х — начале 50-х годов учились кораблестроители, которые до сих пор трудятся и помогают создавать данное мероприятие. Профессионалы, которые делятся опытом, приезжали из Вологодской и Архангельской областей, Санкт-Петербурга, а также из Великих Лук. В самой регате участвовало свыше 30 лодок-кижанок, которые были сконструированы и построены новыми мастерами. Из них три деревянных суда пришли из Петрозаводска. В этом году в соревновании приняли участие 16 лодок.

Четыре лодки, участвовавшие в одной номинации, были из Петербурга, поселка Повенец, Кижской полости и Мурманска. В большой гонке, которая по инициативе местных жителей проводится традиционно уже третий раз, приняли участие девять лодок.

Есть такое суеверие, если собралось больше десяти лодок из разных областей — праздник удался. По статистике, ежегодно в гонках участвуют более 50 лодок. Идею Кижской регаты также поддержал губернатор Республики Карелия Артур Парфенчиков, подарив лодочный мотор. В стороне не остался и Ростуризм, министерство культуры, молодежная регата, а также граждане страны. Финансовая поддержка очень важна, особенно в этот сложный коронавирусный период. Работники острова отметили, что музею очень тяжело организовывать регату самостоятельно. Основной проблемой является финансирование. Из-за него сложно собрать призовой фонд для победителей.

«Когда проходит регата, чаще всего погода плохая. Все возраста в приоритете. Приезжают участники от 20 до 40 лет, они считаются самыми активными участниками. Историй запоминающихся много, как и интересных людей, одна из них участница преклонного возраста и ее внучка. Если говорить про историю, то стоит рассказать про мастера Тайто Малинена, который приезжал в музей, сделал лодку, также смог поучаствовать в конкурсе. После приезжал еще несколько раз. Когда ему исполнилось 75 лет, он привез своего товарища, который был моложе его на три года с Финляндии. Гостю все понравилось, и большое удовольствие житель Финляндии ощутил в судостроении. После этого пошло историческое начало клуба “Полярный Одиссей”, а также Карелия стала заповедником традиционного деревянного судостроения, а в ПетрГУ после этого начали учить деревянному судостроению», — добавил Юрий Наумов.

Победителями большой гонки в категории «Традиционные народные лодки» стала команда МЧС, прошедшая 15-километровую дистанцию вокруг острова Кижи на музейной сойме с четырьмя парами весел за 1 час 44 минуты.

Также победу одержали следующие участники:

— в категории «Современные лодки» победил экипаж каяка Илья Зайцев и Ростислав Мелентьев из деревни Оятевщина с результатом 1 час 35 минут, что является абсолютным рекордом за все время проведения гонки. Лучшее время основных гонок во всех категориях показала команда Плотницкого центра музея на чукотской байдаре (10 минут 26 секунд);

— в категории «Лодки-кижанки (одна пара весел)» победила Марина Ноженко (поселок Реставраторов);

— в категории «Лодки-кижанки (две пары весел)» победил экипаж Филиппа Олещука (деревня Сенная Губа);

— в категории «Лодки-кижанки (три пары весел)» первое место у команды Илоны Сюгияйнен (деревня Воробьи).

Эксклюзивное интервью корреспонденту НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ дала победительница в категории «Лодки-кижанки (одна пара весел)» Марина Ноженко.

«У Кижской регаты очень много традиций, но, несмотря на них, каждый раз участвую из-за волн, лодок и общей атмосферы. Сухопутные дороги открылись для нас только в 20-м веке. Мы сталкиваемся с этим каждый день. Если вернуться к истокам, то скотину выводили на ненаселенные острова молодые девушки. Утром и вечером гризетка на веслах, чтобы доить и кормить животных. Это традиция. Девушки гребут в расшитых сарафанах с лентами в волосах. Все это однозначно переносит в прошлое.

По итогам регаты единственный женский экипаж появился благодаря им. Специалист по просветительской работе Юлия стала моей напарницей. Мы не эксперты лодочного спорта, но один раз на энтузиазме и атмосфере “нагребли” третье место. Это однозначно народный праздник, который подходит для любого человека. Можно грести на каяке, кижанке и прочих средствах передвижения. Лодка — основной транспорт. Три года подряд проходит большая гонка вокруг всего острова Кижи. Все какие-либо болевые моменты, травмы закрывались эмоциями.

Первое место в честной борьбе с мужчинами “Лодки-кижанки (одна пара весел)”!

Свою победу посвящаю отцу, капитану дальнего плавания. Нужно не бояться сложности, не бояться экспериментов и рисковать. С 15-19 человек начиналась регата. Лучше ехать со своей лодкой, получится дешевле, музей может помочь транспортировать лодку, а также нужно заранее записаться. Деревня Аякерщина. 700-800 м до Кижи по воде», — рассказывает Марина.

Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ сообщали, как Преображенская церковь на острове Кижи порадует первой за 84 года службой.

Лодке-кижанке годы нипочем

Водные просторы близ острова Кижи с началом навигации оживают. К причалу знаменитой туристической Мекки величаво подплывают многопалубные круизные теплоходы и юркие быстроходные «метеоры» и «кометы». С раннего утра уже слышны шум моторок и легкий всплеск «аборигенов» здешних мест – кижанок. Так в старину назвали эти незаменимые на Онеге лодки с острым носом и высоким штевнем, благодаря которому они легко рассекают волны. Развалистые борта, сильно расширяющиеся к середине судна, делали его устойчивым, не позволяя перевернуться. Кижанка быстроходна и хорошо приспособлена к использованию как в шхерах, так и в открытом Онежском озере.

Жители кижской округи славились как опытные мастера по изготовлению лодок, этим ремеслом занимались многие. В конце XIX – начале XX века одним из самых крупных центров частного судостроения Заонежья считался Волкоостров, где жили известные мастера-лодочники Рогачевы, Судьины, Вересовы, Бурковы, Степановы, Лисицыны.
Привычно видеть эти лодки на острове в качестве музейных экспонатов, совсем другое – когда они, как и несколько столетий назад, продолжают хозяйничать на Онежском озере. Жители окрестных деревень активно используют их для рыболовства, перевозки людей и грузов. Правда, сейчас на кижанках, как в старые добрые времена, не перевозят на травостойные пастбища домашних животных, сохи и бороны для вспашки полей на островах или дальних берегах.
– Как же сохранилось искусство шить лодки по традиционным технологиям? – поинтересовался я у главного знатока по лодкам, ведущего научного сотрудника отдела истории и этнографии музея-заповедника «Кижи» Юрия Наумова.
– Мы вовремя спохватились, – говорит он. – В 1999 году начали ездить по всем деревням кижской округи, зарегистрировали порядка 50 лодок-кижанок, еще сохранившихся в сельских подворьях. Одним из них было десять лет, другим – тридцать, но все они строились традиционными мастерами.
Тогда же Наумову и его единомышленникам удалось организовать выставку «Мастерская заонежского лодочника». Юрий Михайлович обратился за помощью к своему соседу из деревни Егловская старому мастеру Ивану Федоровичу Вересову. К сожалению, хранитель лодочных секретов к тому времени ослеп и уже не мог строить лодки.
– Федорыч, давай твою мастерскую на остров перевезем, – предложил тогда старому мастеру Наумов.
– А вдруг я опять видеть начну, – засомневался лодочник.
– Дай Бог, если что, то мы обратно привезем, – успокоил его музейный специалист.
На том и порешили. Перевезли мастерскую лодочника в Кижи. По описанию мастера Ивана Судьина организовали выставку, он же на стапелях Ивана Вересова сшил кижанку в качестве музейного экспоната. Она стоит специально недостроенная, позволяя туристам видеть сам процесс. Так в Кижской гавани в сарае дома заонежского крестьянина Сергеева появилась выставка «Мастерская заонежского лодочника». Рядом с кижанкой расположены другие типы лодок, дошедшие до нас, а в самой гавани – основная часть экспозиции. Здесь можно увидеть и самую древнюю долбленую лодку ушкуй. Ее использовали еще первопроходцы, осваивавшие новые земли, они перетаскивали за собой эти небольшие суденышки. На берегу Кижской гавани есть и вепская лодка с низкими бортами, предназначенная для малых озер, неподалеку 9‑метровая сойма, которая использовалась для перевозки грузов.
Внизу под сараем действующая мастерская, где уже нынешние мастера по традиционной технологии шьют старинные лодки. Тогда же, в 1999 году, у Юрия Наумова зародилась идея проведения фестиваля традиционного судостроения и судоходства «Кижская регата».
– Мы понимали, что старые мастера постепенно уходят, секреты строительства традиционных лодок, и в первую очередь лодок-кижанок, нужно кому-то передавать, – рассказывает он.
Во время поездок по деревням Юрий Наумов агитировал местных жителей, у которых в сараях еще сохранились лодки, принять участие в необычных состязаниях. Отказа не поступало, однако стало неожиданностью, что со всей округи пришло на регату 16 лодок, причем 13 кижанок. Три лодки были из Петрозаводска с опытными путешественниками из клуба «Люди моря», который также вносит весомый вклад в возрождение и развитие традиционного судоходства в Карелии.
В проведении первой регаты, конечно же, энтузиастов прежде всего поддержали местные жители. Откликнулись люди самых разных возрастов, даже участвовали бабушка с внучкой и деревенские ученицы 7‑8‑х классов.
– Спрашиваю у взрослых: школьницы-то готовятся к регате? – вспоминает Наумов. – А мне отвечают: девчонки с веслами спят, ждут не дождутся начала гонки.
Летом прошлого года прошла двадцатая регата, в которой участвовало 44 экипажа из Карелии и других регионов России. Это более 300 человек. С каждым годом интерес к фестивалю растет, а это значит, со временем появятся и новые мастера по шитью лодок.
В юбилейной гонке, как и во всех предыдущих, участвовали и представительницы прекрасной половины человечества. Дочь отца-основателя фестиваля на весельных лодках Юрия Наумова – Ксения, с детства привыкшая грести на лодке, уже несколько лет вместе со своими подругами Илоной Сюгияйнен и Яной Ивановой участвуют в регате и нередко первыми приходят к финишу. Вот и в прошлом году в номинации «Традиционные народные лодки» в группе «Лодки-кижанки, 3 пары весел» они стали победительницами. Девушки и здесь оригинальны: к носу лодки прикреплен венок-оберег на удачу.
За годы своего существования Кижская регата стала объединяющей площадкой для тех, кто стремится сохранить традиции судостроения и народной гребли. Десять лет назад в рамках лодочного фестиваля появился конкурс «Народная лодка» для мастеров традиционного деревянного судостроения. За это время было представлено более 130 новых лодок, в том числе и 17 кижанок.
– Но лодку не заставишь построить, нужно захотеть это сделать, – убежден Юрий Михайлович. – То, что музею удалось разбудить желание, то, что традиционные лодки продолжают строиться, считаю самым главным достижением фестиваля «Кижская регата».
В карельской столице уже более 10 лет существует клуб путешественников-исследователей «Люди моря», где кроме морских походов организовано и строительство судов, в том числе и деревянных лодок по дедовским технологиям.
В Петрозаводском государственном университете много лет действует лаборатория народного и исторического судостроения. Здесь ведутся работы по постройке полноразмерных моделей исторических судов, сыгравших в разное время значительную роль в становлении Российского государства. Многие модели в единственном экземпляре.
Руководитель лаборатории известный мастер-лодочник Тарас Тюпко совместно с командой помощников в прошлом году по старинным чертежам впервые изготовил традиционную лодку-вепсянку.
Любое хорошее начинание держится на энтузиастах. Ребятам из средней школы №38 повезло. Семь лет назад к ним пришел преподаватель технологии Егор Клюев, выпускник тогда еще Карельской педагогической академии. В 2014 году при поддержке Лаборатории народного и исторического судостроения он организовал для 7‑11‑х классов школьный историко-туристический клуб «Люди моря» (это подразделение городского клуба путешественников-исследователей с аналогичным названием). И уже в следующем году школьники, отремонтировав лодку-верейку Петра I «Капитанoff», изготовленную в свое время студентами ПетрГУ, приняли участие в Кижской регате. А в 2016‑м юные судостроители спустили на воду собственную лодку-верейку Петра I «Ласточка», которая стала победительницей конкурса судостроителей фестиваля «Кижская регата» в номинации «Традиционные народные лодки». На ней же ребята вместе со своим руководителем Егором Клюевым успешно выступили и в гонках на воде.
Итоги работы школьного клуба впечатляют. Школьники участвовали в более чем пяти проектах по строительству деревянных лодок. В том числе совместно с Лабораторией ПетрГУ построили полноразмерную модель поморского карбаса «Лукоморье». Ну и, конечно, юные судостроители до сих пор вспоминают свою первую экспедицию на Белое море «Путь к морю дышащему», во время которой они вели поиск морского начала Осударевой дороги.