Альманах лодка куда идет приход
Альманах лодка куда идет приход
Научным редактором второго номера «Лодки» стал один из ведущих специалистов России по изучению приходов — профессор Игорь Павлович Рязанцев. Под его руководством на базе Информационно-аналитического центра факультета социальных наук ПСТГУ (деканом которого он является) с 2009 года разворачивается международный проект «Приход Русской Православной Церкви в России и за рубежом: социальная структура и внебогослужебные практики».
Игорь Павлович РЯЗАНЦЕВ
Профессор, доктор экономических наук, кандидат исторических наук. Декан факультета социальных наук ПСТГУ, заведующий кафедрой социологии ПСТГУ, директор Информационно-аналитического центра факультета социальных наук ПСТГУ. Преподавал и занимался научной работой в Пермском государственном университете и МГУ им. М. В. Ломоносова. Автор более 40 опубликованных научных работ, постоянный докладчик Ломоносовских и Сорокинских чтений в Московском университете. Руководитель и разработчик методологии научной школы «Социология Православия». Сфера научных интересов — социология регионального развития, социология религии, социология православия.
Понять, куда идет приход, чрезвычайно важно. Две тысячи лет назад была задана направленность христианской общины. А что происходит сейчас?
Говоря о возрождении церковной жизни в России, мы понимаем, что чаще имеем дело с неинституционализированным православием. Самые широкие слои населения, идентифицируя себя с православием, не принимают участия в жизни Церкви, Таинствах, повседневных социальных, внебогослужебных практиках. Поэтому изучение приходской жизни видится сегодня особенно важным: именно община — это та церковная среда, в которую должны включаться внеобщинные православные. Община — не приход. Приход — административная, юридическая рамка, а община — сообщество людей, близких по духу, единых сердцем. Из православного по идентичности стать православным на деле можно только включившись в жизнь общины.
Изучая Церковь как социальный институт, как элемент социальной структуры общества, нужно понимать, что фундаментом этого института является приход. Процессы, происходящие в приходской общине, задают некие практики церковной жизни, ее направленность. Во главе Церкви стоит Христос, и те, кто в общину приходит, стремятся уподобиться Ему, быть Его частью, с Ним соединиться. Избыточная внебогослужебная жизнь приходской общины может увести от этой главной цели.
Какова роль настоятеля? Настоятель олицетворяет собой систему властных отношений, некую иерархичность. Он — глава прихода. А что ограничивает настоятеля в отношениях с общиной? Любовь. Не закон. Христос — Глава, и воплощенная Любовь. Это двуединство воплощено и в лице настоятеля. Если нет власти, то нет и общины, Если нет любви, то нет и общины. И то, и другое составляют единое целое. В этом смысле первохристианская община являет нам пример единства, основанного на пребывании со Христом вне пространства и времени…
Надеемся, что, прочитав этот номер журнала, вы посмотрите на приходы свежим взглядом, узнаете что-то для себя новое. Собранные материалы позволят углубиться в историю и увидеть, как складывалась на протяжении двух тысячелетий жизнь религиозных общин, проследить динамику социальных практик и социальных структур приходов. Вниманию читателя предложены статьи о жизни приходов РПЦ за границей, рассказы о жизни православных приходов в их взаимодействии с иноконфессиональной средой на территории РФ и обсуждения других важных тем.
11 фактов, которые мало кто знает о жизни на подводных лодках
Книги и фильмы нередко романтизируют жизнь на подводных лодках. Служба на подлодке демонстрируется как увлекательное путешествие или как захватывающие дух спецоперации прямо под носом у врагов. Но большинство людей понятия не имеют, с чем сталкиваются подводники, и, думаем, будет интересно узнать факты о жизни на подводных лодках.
1. Служба на подводной лодке — одна из самых сложных работ в мире
Если ты думаешь, что твой офис с опенспейсами — настоящий ад, то это даже близко не соответствует истине. Будучи на подлодке, тебе приходится неделями, а иногда и месяцами сидеть в закрытом пространстве в небольших помещениях, как правило, не более двух квадратных метров, без возможности выйти на поверхность. Прибавь сюда знание, что тебя со всех сторон окружает вода, и что над тобой десятки, а то и сотни метров не особо дружелюбного океана, и поймёшь, что это ничем не лучше добычи угля в шахте.
2. Освещение моделирует цикл дня и ночи
Так как подводники, по сути, находятся в огромной стальной бочке без окон, и неделями не видят белого света, у них, в замкнутых пространствах, начинается депрессия. Чтобы предотвратить это, на лодках монтируют цикличное освещение, которое моделирует смену дня и ночи. Причём для улучшения психического состояния моряков, применяют разноцветное освещение.
3. В подводной лодке очень шумно
В большинстве фильмов подводники буквально крадутся по отсекам, не издавая ни звука. Это действительно так, но только в случае учений или реальных боевых столкновений, когда любой шум может засечь эхолот противолодочных кораблей. В обычном режиме на лодке царит шум, который усиливается узкими вытянутыми помещениями. Да и можно понять подводников, не особо соблюдающих тишину, ведь в постоянном молчании они начали бы сходить с ума уже в первые недели дежурства.
4. Единственной обоснованной причиной выхода экипажа на поверхность является опасность для жизни одного из подводников
Если думал, что жизнь подводников — это регулярное всплытие для пополнения провизии или для того, чтобы моряки могли развеяться, то ты ошибался. Единственная веская причина для всплытия на атомной подводной лодке — угроза жизни одному из членов экипажа. И угроза эта должна быть действительно серьёзной, так как на борту есть корабельный врач, который может справиться со многими проблемами, в том числе провести небольшую операцию.
Более того, на подводных лодках есть холодильные камеры, в которые, если произойдёт несчастный случай во время дежурства, отправят тело погибшего подводника до прибытия в порт.
5. Большая часть подводников не знает, где они, и не могут ни с кем связаться
Перед началом дежурства весь экипаж проходит инструктаж, где им описывается, по крайней мере, примерный маршрут. После отплытия из порта большинство рядовых подводников не в курсе, где они плывут, даже в какой части света они находятся. На борту нет ни телефонов, ни интернета, ни каких-либо других средств связи с землёй, так что, по сути, моряки пропадают с радаров на недели или даже месяцы.
6. Между членами экипажа постоянно случаются конфликты
Представь, что ты заперт в небольшом пространстве с десятками мужиков, которым некуда сублимировать свою энергию. Даже с учётом регулярных занятий, случаются конфликты, которые происходят из-за усталости, депрессии и давления, вызванного важностью выполняемой миссии. Просто вспомни, каким испытанием для многих людей стал карантин из-за коронавируса, когда выходить из дома можно было только за продуктами, и поймёшь, насколько сложно приходится подводникам.
7. Есть ограничения в потреблении воды
Какие ограничения, ведь подлодка плавает, как ни странно, под водой, и проблем с обеспечением этой жидкостью не должно быть? Не забывай, что подлодка бороздит солёные водоёмы, и морская вода не подходит для употребления внутрь. Поэтому у моряков есть ограничения в потреблении жидкости, как правило, не более суточной нормы для человека. Во время боевых дежурств это количество может сокращаться до 1 литра в день. Что касается бытовых нужд, то на них идёт забортная вода, проходящая определённую очистку. Она менее солёная, чем за бортом, но всё же не пресная.
8. Рацион однообразный и состоит из долго хранящихся продуктов
Раньше с этим у подводников было ещё хуже, но, с появлением холодильников и атомных реакторов, питающих эти прожорливые устройства электричеством, стало чуть лучше. На борт даже загружают фрукты и овощи, но большую часть рациона составляют консервированные продукты. Так как в режиме дежурства подъём на поверхность запрещён, судовому повару приходится готовить ограниченное количество блюд, которые не отличаются разнообразием.
9. В подводных лодках есть места для развлечения
Не думай, что подлодка — это огромная казарма, где с пробуждения и до сна моряки постоянно заняты работой. Нет, у них есть развлечения, причём разнообразные. Так, например, на некоторых лодках оборудуются даже спортивные залы, где можно выпустить пар, побив грушу или покачав железо. Также у них есть кают-компании, где моряки играют в настольные игры и просто общаются.
10. На подлодках дают вино
Выше мы сказали, что рацион подводников однообразен, но он всё равно лучше, чем у моряков на кораблях. Кроме того, каждый день вместе с едой моряки получают небольшое количество красного сухого вина, которое, как считается, улучшает пищеварение, а также увеличивает производство красных кровяных телец, что позволяет немного уменьшить влияние недостаточного уровня кислорода на борту.
11. Морякам приходится жить бок о бок с ядерным оружием
Мало кто понимает, что опасность на атомных стратегических подводных лодках представляют не столько реакторы, сколько запас ядерных ракет на борту. Так, например, на новых подлодках проекта 955 «Борей» на борту располагается 16 ракет с ядерным зарядом, которые теоретически способны стереть с лица земли несколько крупных городов. Каждый подводник осознаёт этот факт и то, что его корабль может стать тем оружием, чей выстрел ознаменует начало Третьей мировой войны.
Секреты «автономки». Как действуют российские АПЛ в дальних походах
МОСКВА, 22 мая — РИА Новости, Андрей Коц. Месяцами не видеть неба над головой и жить по выверенному до секунд распорядку, непрерывно ощущая незримое присутствие вероятного противника и колоссальный груз ответственности, — служба экипажей атомных подлодок считается одной из самых трудных и престижных в ВМФ России. В море эти плавучие города обычно действуют в отрыве от союзных сил. Их командиры вправе принимать решения, влияющие на геополитическую картину мира. О том, как российские АПЛ готовят к «автономкам» и о быте подводников, — в материале РИА Новости.
Отбор из лучших
«Моя рекордная «автономка» — более 90 суток под водой», — рассказывает РИА Новости капитан первого ранга в отставке Владимир Мамайкин, участник 13 боевых служб. Он ходил в море на торпедных атомоходах знаменитой 3-й дивизии подводных лодок Северного флота и командовал АПЛ К-462 с 1981-го по 1984-й. «В таких походах ты предоставлен сам себе — по сути, сам себе государство. В море могут возникнуть любые ситуации, и командир АПЛ вправе самостоятельно принимать решение, как действовать в той или иной обстановке», — продолжает подводник.
Перед каждым выходом в море все члены экипажа должны пройти специальный курс боевой подготовки: стрельбы, экзамены на знание матчасти АПЛ, борьба за живучесть и многое другое. «Сачков» и «двоечников» отсеивают сразу, но таких обычно немного. Для матроса срочной или сверхсрочной службы допуск к длительному походу — предмет особой гордости. Боевая служба — это не ссылка в море, а мечта, к которой многие идут с детства.
После того как все возвращаются на борт, АПЛ покидает базу и погружается. Всплывает только через несколько месяцев — вернувшись из похода.
Плавучий город
Распорядок дня на атомоходе — стандартный для крупных боевых кораблей: две вахты в сутки. В каждой — три боевые смены по четыре часа. Быт на АПЛ налажен, как и в любой сухопутной воинской части. Есть дежурства, наряды, тренировки, учебные тревоги. Регулярно проводятся помывочные дни, когда матросы могут постираться и принять душ из забортной воды. Продуман и досуг: на многих атомоходах есть библиотеки, постоянно организуются различные соревнования, кинопоказы. На ракетном подводном крейсере стратегического назначения (РПКСН) «Дмитрий Донской» есть даже бассейн с сауной. С питанием тоже все неплохо, и хлеб всегда свежий — выпекают на корабельном камбузе.
«Не припомню, чтобы на боевой службе кто-нибудь когда-нибудь голодал, — рассказывает Владимир Мамайкин. — Разумеется, всегда хотелось чего-нибудь свежего, но отлично наедались и блюдами из консервированных продуктов. Как-то раз мы встречали 23 февраля в Средиземном море. Обстановка вокруг была спокойной, и командир эскадры дал команду: «Всплываем, праздник-то наш!» И нам с советского танкера сгрузили несколько мешков картошки и бочки с дальневосточной селедкой. Эти деликатесы произвели настоящий фурор! Еще, помню, в своих первых боевых службах в 1970-х в экипажах создавали группы по пять-шесть человек. Они питались отдельно, на них испытывали еду для космонавтов. Корабельный врач наблюдал за ними и вел соответствующие записи. Забавно, конечно, было. Все сидят в кают-компании, у каждого первое, второе и компот, как положено. И рядом эти мрачные «космонавты» со своими тюбиками. Подшучивали над ними постоянно».
Боевая служба на атомной подводной лодке действительно очень напоминает работу космонавтов на орбитальной станции. И там, и там люди длительное время находятся в замкнутом пространстве — нельзя выйти на улицу и подышать свежим воздухом. И в космосе, и под водой экипажам приходится рассчитывать исключительно на свои собственные силы.
Единственная «вольность», позволительная для экипажа подлодки, — подвсплыть для сеанса связи. В заранее оговоренные дни и в определенное время командир АПЛ дает приказ выставить антенну. Штаб выходит с ним на связь или не выходит, но график экипажем должен соблюдаться неукоснительно. В экстренной ситуации субмарина может подвсплыть когда угодно, чтобы передать важную информацию — на берегу сигнал принимают круглосуточно.
Встречи с противником
Ни один командир подводной лодки не знает точно, в каких морях и океанах ему придется побывать в ходе боевой службы. Запас хода АПЛ неограничен в принципе, а еды и других жизненно важных припасов в длительный поход берут «с горкой». В любой момент из штаба может прийти новый приказ, и в маршрут придется вносить коррективы.
В 1983-м американцы развернули в Европе баллистические ракеты средней дальности «Першинг-2», что еще больше накалило и без того напряженную международную обстановку. Торпедная АПЛ К-462 находилась тогда на боевой службе в Средиземном море. Во время очередного сеанса связи капитан второго ранга Владимир Мамайкин получил приказ срочно отправиться в Северный Ледовитый океан в указанную точку. Экипаж не был готов для действий в этих широтах, поэтому атомоход по дороге заглянул в Гренландское море. Больше суток К-462 отрабатывала всплытие и погружение. Это только в кино подлодки эффектно проламывают лед рубками где придется — в реальности так можно получить серьезные повреждения, поэтому субмарина перед всплытием долго «нащупывает» полынью. Лишь после отработки всех процедур К-462 ушла в заданный район и заняла свою позицию.
«В 1980-м я служил на АПЛ К-398 старпомом, — говорит Владимир Мамайкин. — Мы следили за американским подводным крейсером, шли за ним на малом ходу и на малой дистанции — всего два-три кабельтовых (370-550 метров). «Американец» нас не слышал и в какой-то момент сбавил скорость, двинувшись наперерез. Мы не успели среагировать и навалились на него бортом. Лодку сильно тряхнуло, развернуло на 50 градусов. Осмотрелись в отсеках и выдохнули — все было в порядке, никаких поломок. Американский крейсер тут же дал деру. Мы подвсплыли на перископную глубину, но в перископ ничего не увидели — море штормило. Думали, потеряли цель, однако почти сразу вновь поймали акустический контакт и еще несколько часов следили за «американцем»… Наши современные АПЛ, например проекта «Ясень», на порядок совершеннее тех, на которых мы служили в 1970-80-х. На них можно и на 30 кабельтовых уверенно держать акустический контакт с противником. Я уже старый морской волк, в дальних походах давным-давно не бывал. Но как же хочется подняться на капитанский мостик нового «Ясеня» и посмотреть, на что он способен».
«Вода совершенно заполнила лодку» Роковая ошибка, гибель экипажа и самоубийство командира: как утонула первая российская подлодка
115 лет назад, 19 марта 1906 года, император Николай II подписал указ о включении подводных лодок в классификацию судов военного флота Российской империи. Вскоре после этого был учрежден Учебный отряд подводного плавания, и в состав Российского флота включены 20 новых подводных лодок «Форель» и несколько построенных ранее субмарин других типов. В России эта дата отмечается как день моряка-подводника. О создании первой русской подводной лодки, первой катастрофе и первой войне с участием подводного флота России читайте в материале «Ленты.ру».
Бесполезные вонючие гробы
О том, чтобы скрытно подобраться к врагу под водой, навредить ему, а еще лучше утопить, люди задумывались с тех пор, как появились хорошо вооруженные военные корабли, победить которые в открытом бою было непросто. Фантастические проекты подводных лодок известны во всех странах, имевших выход к морям. В том числе и в России. Некоторые из этих проектов даже были реализованы — как, например, «потаенное судно» Ефима Никонова «Морель», изготовленное им для Петра I еще в 1724 году и даже прошедшее испытания, но после смерти царя брошенное за ненадобностью.
Однако все попытки создать эффективный серийный боевой подводный корабль многоразового использования долгое время оставались лишь единичными инициативами увлеченных чудаков-изобретателей. Чтобы воплотить мечту в реальность, были необходимы совершенно новые материалы и технологии сразу во многих областях производства. И вот это время пришло.
Одна из первых французских подводных лодок проходит вдоль строя миноносцев в Дюнкерке
Французская открытка начала века из собрания П.Каменченко
Над проектами подводных лодок для военных целей ведущие мировые державы начали работать практически одновременно на рубеже XIX и XX века, но как именно их можно будет использовать, в то время понимали еще очень слабо. Считалось, что самостоятельных задач субмарины решать не способны и могут использоваться лишь как подвижные минные заграждения для защиты портов.
Так, например, из первых 70 лодок, построенных в Германии к 1912 году, 36 предназначались для обороны Кильской бухты, 12 — для прикрытия подходов непосредственно к Килю, 10 состояли в резерве и лишь 12 отводились для действий в Северном море. Старые адмиралы относились к подводным лодкам как к бессмысленным с военной точки зрения вонючим жестяным гробам. Расставила все на свои места Первая мировая война, сделавшая кайзеровский подводный флот ужасом морей и навсегда изменив войну на море.
Но первую настоящую подводную лодку с двумя двигателями, одним — для хода на поверхности и другим — для движения под водой, с достаточной дальностью действия и хорошим вооружением создали не в Германии, а во Франции. В феврале 1896 года ВМФ Франции объявил конкурс на проект «полностью погруженного миноносца» со следующими характеристиками: водоизмещение — не больше 200 тонн, скорость на поверхности — 12 узлов, радиус действия — 100 миль, вооружение — две торпеды. Выиграл конкурс инженер флота Альфред-Максим Лобеф, построенный по его проекту «Нарвал» поступил на вооружение в 1900 году. Для подводного хода использовался электромотор, работавший от аккумуляторной батареи. Для движения по поверхности служила паровая машина мощностью 250 лошадиных сил.
В том же 1900 году на вооружение ВМФ США была принята подводная лодка Холланда, имевшая бензиновый мотор для плавания по поверхности. Россия хотела закупить несколько лодок Холланда, но американцы поставили условие: в серии должно быть не менее десяти экземпляров по 190 тысяч долларов за каждую. В Морском ведомстве на это не согласились и решили строить сами.
Конструктор подводных лодок Иван Григорьевич Бубнов и одна из его субмарин «Акула» (развитие проекта «Касатка»). 1909 год. В ноябре 1915 года «Акула» погибла, подорвавшись на мине
Изображение из собрания П.Каменченко
«Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой…»
В декабре 1900 года русское Морское ведомство создало комиссию для разработки погружающегося судна для береговой обороны, получившего условное название «миноносец №113». Руководил строительством первой отечественной субмарины Иван Григорьевич Бубнов — корабельный инженер, преподаватель Николаевской морской академии, конструктор Балтийского завода.
Бензиновый двигатель заказали в германской фирме «Даймлер», аккумуляторы и электродвигатель — во Франции, листовая сталь была изготовлена на Путиловском заводе, а цистерны — на Обуховском. Работа велась на Балтийском заводе в обстановке полной секретности. Стоимость судна первоначально оценили в 220 тысяч рублей.
Летом 1901 года русские инженеры посетили верфи Холланда в США и даже участвовали в одном из опытных погружений. По возвращении проект был доработан и в мае 1903 года спущен на воду уже как миноносец №150.
Первым капитаном был назначен Михаил Беклемишев, команда состояла из десяти человек — двух офицеров и восьми матросов. Первое погружение кончилось ударом о дно, однако лодка не пострадала и всплыла самостоятельно. Поднявшись на палубу, Беклемишев перекрестился и произнес: «Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой…».
16 августа «Миноносец №150» осмотрел сам государь-император Николай II. Мало что понял, но остался доволен. Бубнову в качестве поощрения было пожаловано 24 с половиной тысячи рублей, Беклемишев получил 19 с половиной тысяч.
Переделки и доработки продолжались. В результате клепаный корпус из высокопрочной никелевой стали был снаружи обшит двумя слоями лиственницы и покрыт оцинкованным железом. Цистерны заполнялись водой самотеком, а продувались при помощи сжатого воздуха, для пополнения запасов которого имелся электрический компрессор. Надводный ход в девять узлов обеспечивался шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью в 300 лошадиных сил. Электродвигатель в 120 лошадиных сил позволял давать до шести узлов под водой.
Вооружена субмарина была двумя наружными торпедными аппаратами системы Джевецкого, в которые заряжались австрийские торпеды Уайтхэда с дальностью хода до полутора километров.
Длина лодки составляла 19,6 метра, наибольшая ширина — 3,59, среднее углубление — около 3 метров, надводное водоизмещение — 113 тонн, подводное — около 123. Внутри лодка получилась очень тесной и крайне неудобной для обслуживания и ремонта.
«Дельфин» у стенки Балтийского завода. 1903 год
Изображение из собрания П.Каменченко
«В результате совокупности неправильных действий. »
31 мая 1904 года миноносец №150 был переименован в «Дельфин», а 16 (29) июня 1904 года утонул. Из 37 человек, находившихся на борту, спастись удалось лишь двенадцати. Первая катастрофа в истории русского подводного флота унесла 25 жизней.
А произошло следующее. Лодка была устроена таким образом, что при погружении воздух из заполняемых водой цистерн стравливался внутрь корпуса, а раз так, то для выравнивания давления верхний люк должен был оставаться открытым до самого последнего момента. И только когда рубка уже находилась на уровне воды, люк надлежало быстро и ловко закрыть.
16 июня учебное погружение проходило у стенки Балтийского завода. В отсутствие командира лодки Беклемишева его проводил лейтенант Черкасов. Лодка была сильно перегружена, вместо 10 человек по штатному расписанию на ней находилось 37 (три офицера и 34 нижних чина), при этом лишь четверо принадлежали к штатной команде «Дельфина».
Лодку оттолкнули от стенки. Черкасов отдал команду заполнять балластные цистерны. Офицеры курили наверху у открытого люка, а затем стали спускаться вниз. Но из-за перегруза лодка погружалась быстрее обычного и почти сейчас же в люк хлынула вода. Началась паника. Кто-то выскакивал из люка наружу, в то время как другие пытались его закрыть. Трое матросов, включая двух рулевых, успели выбраться, четвертого прищемило, и люк до конца задраить не удалось. В щель быстро поступала вода. Лодка села на дно, люди оказались в ловушке. Когда удалось вытащить тело погибшего матроса и задраить люк, воздушная подушка в лодке составляла уже не больше 30 сантиметров
К этому времени в живых оставались только те, кому удалось удержаться на верхних ярусах аккумуляторов, но в воздух уже поступали пары топлива из поврежденной в панике бензиновой цистерны. Люди начали задыхаться.
Чтобы хоть кто-то смог спастись, вновь открыли люк, но лишь до половины. Из затонувшей лодки сумели выбраться два офицера и семь матросов. Вынырнувший последним матрос Телов на следствии рассказывал: «Вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел, как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей». Всего спаслись 12 человек. 25 человек, включая лейтенанта Черкасова, погибли.
Комиссия, расследовавшая катастрофу «Дельфина», пришла к заключению, что в гибели людей и затоплении лодки виновата «совокупность неправильных действий лейтенанта Черкасова», который ничего в свою защиту сказать уже не мог. О конструктивных недостатках проекта и полном отсутствии спасательных средств ничего сказано не было, однако во время ремонта, последовавшего за подъемом «Дельфина», люк оборудовали противовесом.
